Газета «Рыбак Приморья»

Рынок без рисков

Топливный вопрос всегда был неотъемлемой составляющей рыбохозяйственного комплекса. Сегодня на Дальнем Востоке, экономика которого неразрывно связана с судоходством и рыбным промыслом, этот аспект отрасли охватывает уже сложившийся крупный рынок бункеровочных компаний. Вместе с тем в настоящий момент лишь единицы из них могут отвечать за качество и происхождение предоставляемого ими топлива. Среди них такие, как Группа компаний «Трансбункер», судоходная компания «Павино», Группа компаний «Транзит ДВ», Группа компаний «НИКО», ОАО «Приморнефтепродукт».

Гарантом такого обязательства с их стороны является жесткий контроль качества поставляемого продукта на всех этапах, начиная с момента его отправки с завода-производителя и заканчивая получением топлива конечным потребителем. А это в свою очередь становится возможным лишь при наличии в собственности мощностей для хранения и перевалки нефтепродуктов, а также танкерного флота. Такая схема работы позволяет в дальнейшем, в случае возникновения каких-либо проблем с судном, выяснить качество залитого в танки топлива. Кроме того, поставляя продукцию напрямую от производителя, эти компании способны работать по рыночным ценам и располагают абсолютно прозрачной схемой формирования цены.
В отличие от цивилизованного рынка нелегальные поставщики топлива, образующие так называемый «черный» его сегмент, живут по иным законам, формируя цены в зависимости от того, где им удалось «раздобыть» топливо и как быстро его требуется продать. В результате цена на такой продукт на 15-20% дешевле рыночной. Но при этом никто не дает гарантии, что при использовании такого топлива сохранится жизнеспособность судна…
Для вывода взаимоотношений между бункеровщиками и судовладельцами на цивилизованный уровень необходимо осознавать, с какими проблемами всем участникам данного процесса приходится сталкиваться и к каким последствиям способна привести подобная погоня за сомнительной экономией. Разобраться в этих острых моментах мы попросили специалиста по бункеровкам одного из крупных бункеровочных предприятий.
Не секрет, что сегодня существуют весьма благоприятные условия для процветания нелегального рынка топлива, особенно при работе с рыбопромысловыми компаниями, а точнее – с их недобросовестными представителями. Реализуя часть улова прямо с места добычи и получая от этого нефиксированную прибыль, они вкладывают данный капитал в покупку топлива, предоставляемое «черными» бункеровщиками, которое опять же официально нигде не фиксируется. Таким образом, чаши весов уравновешиваются. Однако если удастся эффективно подействовать хотя бы на одну из сторон, ситуацию удастся переломить. В это «равновесие» пытаются вмешаться пограничные силы, пресекая подобную нелегальную торговлю в особой экономической зоне России. Однако необходимо продумать пути эффективного воздействия и на бункеровщиков, чтобы у них не оставалось возможности обеспечивать «черный» рынок нелегальным топливом.
- Осознавать необходимость борьбы с этим явлением, прежде всего, должны сами рыбаки, поскольку именно они в первую очередь оказываются в зоне риска, – отмечает собеседник. – С одной стороны, они совершают противозаконное действие, сбывая в обход существующих правил свою рыбопродукцию, с другой – покупают топливо «неизвестного происхождения», которое рано или поздно обязательно станет причиной серьезных потерь уже из-за технических проблем с судном.
Схема возникновения «серого» топлива в данной цепочке уже отработана: по возвращению судна в порт остатки ГСМ за отдельную плату рады принять «пираты-бункеровщики». Затем топливу придумывается название и продукт вновь готов к продаже «доверчивым» рыбакам. Причем не исключено, что один и тот же ресурс будет продан на одно и то же судно дважды. Но если потом на промысле «по каким-то причинам» судно теряет свою работоспособность, теперь уже самим судовладельцам приходится расплачиваться за свою «экономность» ремонтом судна и потерянной выгодой от недоосвоенной квоты. А бункеровщик, у которого он приобрел этот некачественный продукт, ничего кроме «извините» предъявить не сможет.
В северо-западных регионах России близость европейских рынков уже повлияла на перестройку топливного рынка на цивилизованный лад. Да и сами судовладельцы прекрасно осознают, что купленное сегодня дешевое топливо завтра обернется для них большими проблемами. Иначе обстоит ситуация в дальневосточных регионах, где большую часть рынка составляют небольшие промысловые компании, чей флот состоит из 1-2 судов. Понятно, что для таких судовладельцев экономия является единственной возможностью выжить. Но неразумное стремление предпринимателей сократить расходы за счет топлива в итоге и приводит к формированию «черного» рынка.
К сожалению, и государство пока не имеет эффективных методов контроля в данной области. В результате у судовладельца всегда есть выбор между «черным» и «белым» рынками. Что уже само по себе является нонсенсом для цивилизованной экономики.
А понимают ли опасность судовладельцы?
- Конечно. Причем примеров того, к каким плачевным последствиям приводит использование некачественного топлива, – масса. В СМИ то и дело проходят сообщения о пожарах на судах, о поломках траулеров на промысле. Но официальной статистики, которая отражала бы реальную картину происходящего, не ведется. Тем более если судовладелец сам участвует в такой нелегальной схеме, добровольно делиться подобной информацией он не станет, – уверен наш собеседник.
Существенную роль в борьбе с «черными» бункеровщиками способно сыграть лицензирование данной деятельности, контроль за которой будут осуществлять службы портнадзора. По мнению экспертов, в качестве одного из варианта решения проблемы существования и процветания в нынешних условиях нелегальных поставщиков топлива, эта мера способна оказать весьма ощутимое воздействие.
Вместе с тем именно приобретение качественного топлива дает возможность в будущем существенно сэкономить на налогах. Уходя на промысел за пределы двенадцатимильной зоны с «закрытой границей», судовладелец имеет право на возмещение НДС, заложенного в цене топлива. Таким образом, бункер для него становится на 18% дешевле. Однако эти проценты будут возмещены из бюджета только в том случае, если процедура бункеровки оформлена в строгом соответствии с законом.
Осуществить эту процедуру судовладелец может лишь при условии, что топливо было приобретено у легальных поставщиков, которые способны предоставить полную информацию о происхождении товара. Вместе с тем сам процесс получения компенсации на сегодняшний день довольно сложен, и внедрить ее в свою деятельность в большинстве случаев решаются пока лишь крупные рыбодобывающие компании. Не меньшую роль здесь играет и правовая неграмотность, не позволяющая судовладельцу вписаться в эти схемы.
Так что и здесь возникает необходимость взаимодействия с государством на предмет упрощения данной процедуры. Тем более что вопрос этот поднимался уже неоднократно и, как правило, совпадал с периодом предвыборных дебатов. Но дальше планов и обещаний дело до сих пор не продвинулось.
В свете активных попыток, предпринимаемых российскими рыбаками для выхода на цивилизованный рынок, большую роль приобретает и экологическая составляющая «топливного вопроса».
- Существует так называемая обязательная проба МАРПОЛ, которая берется у каждого вида топлива и в течение всего рейса хранится на судне. Она необходима капитану при заходе в любой зарубежный порт. Если при проверке оказывается, что эта проба по экологическим характеристикам, по содержанию примесей не подходит под стандарты, принятые в данной стране, в будущем судну могут вовсе запретить заход в территориальные воды государства.
Стоит признать, что российские стандарты пока еще не столь высоки, как, допустим, в Японии. Тем не менее, поставляемое нами качественное топливо соответствует тем требованиям, которые диктует «белый» рынок, т.е. обязательными условиями являются низкое содержание серы, вредных примесей и даже бактерий, – отмечает собеседник «РП».
Нельзя упускать из виду и тот факт, что безнаказанная и бесконтрольная деятельность «черных» бункеровщиков, занимающихся нелегальной перевалкой нефтепродуктов с непредназначенных для этих целей береговых сооружений, приводит к тому, что ежегодно сотни тонн нефтепродуктов попадают в морские акватории. В результате наносится невосполнимый ущерб окружающей среде и репутации самих портов.
Как видим, проблемы весьма серьезные и к их решению необходимо подходить комплексно, с учетом мнений всех участников данного рынка. Но нужно также осознавать, что такое подвешенное состояние, какое существует на российском топливном рынке сегодня, не может продолжаться бесконечно. И последствия от бездействия могут быть непредсказуемы.
- Сейчас со стороны руководства государства предпринимаются шаги, направленные на структурирование различных отраслей российской экономики. Такая необходимость возникла сейчас и у нас, – комментирует специалист по бункеровке. – Важно, что первый этап – осознание проблемы – уже настал. Но на одном этом долго балансировать не удастся. Нам необходимы простые и понятные правила игры.
Судя по всему, рыбаки уже сегодня вплотную подошли к пониманию, что риск – это не то, что им нужно. Объединяясь, тем самым они пытаются показать, что готовы работать по «белым» схемам – именно так, как того требует от них государство, мировое сообщество. Последние же в свою очередь должны выступать регулирующими и контролирующими органами, которые давали бы честным предпринимателям возможность работать и зарабатывать.

Наталья СЫЧЕВА