О состоянии и тенденциях развития рыбопромыслового флота и промыслового судостроения за рубежом

В 70-80е годы XX века благодаря научно-техническому прогрессу многие страны, используя государственные субсидии, начали осуществлять массовое строительство рыбопромысловых судов и интенсивно наращивать добычу водных биоресурсов, что привело к истощению их запасов. В начале 90-х годов мировой морской вылов после десятилетий стабильного роста остановился на уровне около 80 млн. тонн в год и с тех пор не увеличивается, в то время как промысловые мощности продолжали расти, а эффективность работы судов – падать. В этих условиях некоторые страны попытались установить целевые задания по сокращению избыточных мощностей своих рыболовных флотов, но реализовать их удалось не всем.

По информации ФАО («Состояние мирового рыболовства и аквакультуры», Департамент рыболовства и аквакультуры ФАО, Рим, 2012), например, план сокращения морского рыболовного флота Китая на 2003–2010 годы был нацелен на снижение количества судов до 192390 единиц с суммарной мощностью двигателей в 11,4 млн. кВт. К 2008 году Китай добился сокращения морского флота до 199 949 судов с суммарной мощностью двигателей, равной 12,95 млн. кВт. Однако после 2008 года как число судов, так и их суммарная мощность снова стали расти.

В Японии за период 2005-2009 годов удалось добиться чистого уменьшения численности судов на 9%, однако суммарная мощность их двигателей при этом возросла на 5%, а средняя мощность двигателя одного судна выросла с 40 кВт до 46 кВт.

В Республике Корея обеспечено чистое сокращение числа судов на 15%, но совокупная мощность при этом выросла на 3%, поскольку средняя мощность двигателя увеличилась со 110 кВт до 133 кВт.

В Европейском союзе (ЕС) обеспечение устойчивого баланса между флотом и имеющимися рыбными ресурсами является одной из основных целей политики реструктуризации рыбопромыслового флота. За период 2005-2010 годов совокупный моторный рыболовный флот ЕС-15 сократился на 8% по числу судов и на 11% - по их мощности. Также произошло и некоторое снижение средней мощности двигателя с 88 кВт до 85 кВт.

К числу других примеров чистого сокращения флота в крупных промысловых странах в 2005-2010 годах относятся Исландия (сокращение числа судов на 7% и суммарной мощности на 10%) и Норвегия (сокращение числа судов на 18% при снижении суммарной мощности лишь на 1,5% и росте средней мощности двигателя с 165 кВт до 199 кВт).

Однако, если в одних регионах мира численность рыболовных судов в последние годы сокращалась, то в других она, напротив, возрастала. Например, в 2007-2009 годах моторный добывающий флот Малайзии, Камбоджи и Индонезии вырос соответственно на 26%, 19% и 11%, а Вьетнам представил данные об увеличении числа своих моторных судов с мощностью двигателя более 90 л.с. на 10% за период 2008-2010 годов.

Всего в мире доля стран, в которых количество судов сократилось или осталось неизменным, составила 35% и превышает долю стран, в которых это количество выросло (29%). В Европе у 53% стран размер флота уменьшился, и только у 19% стран он увеличился.

В целом численность мирового рыбопромыслового флота на протяжении последних десяти лет стабилизировалась и оценивался по состоянию на 2010 год в размере около 4,36 млн. судов.

Самым крупным являлся флот Азии (73% глобального флота), за которым следовали флоты Африки (11%), Латинской Америки и Карибского бассейна (8%), Северной Америки (3%) и Европы (3%).

В составе глобального флота 74% считались ведущими промысел на море, а остальные – во внутренних водах.

Суммарная доля моторных рыбопромысловых судов составляла 60% от общей численности глобального флота. Среди судов, занимающихся морским рыболовством, этот показатель составил 69%.

Более 85% моторных рыболовных судов в мире имели габаритную длину менее 12 м. Такие суда преобладают во всех регионах, особенно на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Карибском бассейне. Около 2% всех моторных рыболовных судов составляли суда длиной 24 м и более.

В таблице 1 представлены сведения ФАО о рыболовных флотах отдельных стран за 2010 год.

В таблице 2 приведены данные из доклада Еврокомиссии по рыболовству на 40-й пленарной сессии в Копенгагене  по странам еврозоны, характеризующие численность и возраст рыбопромысловых судов, а также сведения о количестве судовладельцев в 2012 г.

Средний возраст судов стран Еврозоны (27 лет) довольно значителен и для ведения эффективного промысла в современных условиях требуется существенное обновление флота. Однако истощение запасов водных биоресурсов, повышение стоимости топлива, прекращение во многих странах государственной поддержки при постройке судов, а также разразившийся мировой экономический кризис не позволяют большинству судовладельцев осуществлять закупку новых судов.

Поставка новых судов за последнее десятилетие ежегодно снижается. Если в 2002 г. пополнение мирового рыболовного флота новыми моторными судами с мощностью главного двигателя 150 кВт и более составило 365 судов, то в последующем ежегодное их количество неуклонно снижалось и в 2007-2011 гг. стабилизировалось на уровне около 100 ед. в год, но в 2012 году снова упало до минимума за последние 10 лет. В 2012 году флоты подавляющего большинства стран Европы новыми судами не пополнялись, включая флот Испании, который в предыдущие годы занимал по этому показателю лидирующие позиции (здесь и далее сведения о постройке судов приводятся по данным World Shipping Register).

Данные по вводу в строй новых судов представлены в таблице 3.

В таблице 4 приводятся сведения о первой десятке стран, рыболовный флот которых за 2002-2012 гг. пополнился наибольшими новыми промысловыми мощностями.

Лидерами по обновлению флота являлись Япония, Испания и Норвегия. Однако в 2012 году количество вступивших в строй в этих странах новых судов было меньше, чем в предыдущие годы.

Самые популярные промысловые суда кризисного периода в Европе это комбинированные большие и средние сейнеры/пелагические траулеры. В целях экономии расходов на топливо в качестве пропульсивных установок на некоторых судах используются дизель-электрические гибридные установки. Характерно стремление заказчиков получить судно, которое можно в случае необходимости быстро перепрофилировать. Поэтому за последнее время появилось много средних рыбопромысловых судов, которые могут выполнять, например, научно-исследовательские функции, вспомогательные и транспортные операции, обслуживание буровых платформ и морских ветропарков.

Сокращение количества заказов на постройку рыболовных судов привело к тому, что в последние годы наблюдается общий спад в мировом промысловом судостроении.

Сведения о первой десятке стран, на верфях которых за 2002 – 2012 гг. построены наибольшие промысловые мощности приведены в таблице 5.

Ниже приводится краткая характеристика состояния промыслового судостроения отдельных стран.

ИСПАНИЯ

В Испании судостроительная промышленность в течение последних десятилетий помимо практически полного удовлетворения внутреннего спроса имела значительную экспортную составляющую. Здесь заказчики могли рассчитывать на предоставление выгодных условий для размещения судостроительных заказов. Существенную роль играл имущественный гарантийный фонд Ассоциации частных малых и средних верфей Испании, который обеспечивал верфи или их клиентов совместной финансовой поддержкой при осуществлении их обязательств. Гарантии фонда принимались как испанскими банками, так и большинством западноевропейских финансовых учреждений. Как результат, в Испании за последнее десятилетие произведен наибольший в мире объем продукции промыслового судостроения.

В начале 90-х годов прошлого века в Испании была построена серия из 15 современных высокопроизводительных БМРТ типа «Сотрудничество» (пр. D 1305). Часть этих судов некоторое время эффективно работала в составе российского рыбопромыслового флота.

В 1995 году здесь по норвежскому проекту также был построен СРТМ «Севрыба-1» с окончательной комплектацией в Норвегии, эксплуатирующийся в настоящее время на Северном бассейне.

В начале 2000-х годов испанские верфи производили значительный объем продукции промыслового судостроения. Однако затем поток заказов снизился, и в 2010 и 2012 гг. не было сдано ни одного рыболовного судна.

ЯПОНИЯ

Японское судостроение когда-то было мировым лидером и по объему строительства, и по качеству продукции, и по доле инновационной продукции. Однако уже лет 10 в отрасли наблюдаются признаки стагнации, что привело Японию к потере статуса технологического лидера мирового судостроения. Промысловое судостроение Японии в последнее десятилетие работает практически только на удовлетворение внутреннего спроса.

Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового оборудования различных видов. Все японское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства, которое также экспортируется во многие страны мира.

ПОЛЬША

В Польше промысловое судостроение было развито и существовало в основном за счет заказов Советского Союза. Во второй половине прошлого века на польских судоверфях были построены серии больших и малых рыбопромысловых судов, такие, как БМРТ типа «Иван Бочков» (пр. В-408); БМРТ типа «Лесков» (пр. В-26/III); БСТ типа «Родина» (пр. В-406); ЗРС типа «Зверобой» (пр. В-422); МКТМ типа «Леда» (пр. В-275). Кроме того, на верфях Польши построены плавбазы: типа «Конституция СССР» (пр. В-670/III); типа «Профессор Баранов» (пр. В-69); а также УПС типа «Дружба» (пр. В-810/4). Многие из этих судов до настоящего времени эксплуатируются в составе российского рыбопромыслового флота.

Сегодня польское промысловое судостроение ориентируется в основном на строительство рыболовных судов для стран ЕС (Великобритании, Голландии, Норвегии, Ирландии и др.).

В результате экономического кризиса количество заказов на рыболовные суда на польских верфях несколько сократилось, но не в такой степени, как в западноевропейских странах, что объясняется лучшими условиями контрактов и достаточно хорошей репутацией польских верей.

КИТАЙ

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны. На сегодня промышленность Китая пока еще не производит все необходимое судовое оборудование, и эта зависимость от импорта снижает эффективность производства. Поэтому правительство Китая предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий и оборудования.

Кризисные явления, повлекшие значительное сокращение заказов на постройку рыбопромысловых судов в высокоразвитых странах, вначале практически не отразились на деятельности китайских верфей, где производство наращивалось вплоть до 2010 года. Однако в 2011 – 12 гг. было построено только по одному судну.

НОРВЕГИЯ

Норвегия располагает самым современным рыбопромысловым флотом, является одним из лидеров по пополнению флота новыми современными судами и занимает передовые позиции в развитии технологий промыслового судостроения. До недавнего времени на верфях этой страны осуществлялось строительство самых разнообразных по размерам и назначению рыболовных судов как для собственных нужд, так и на экспорт. Здесь же разрабатывается самое современное промысловое оборудование для различных видов лова.

Норвежские ученые и инженеры совместно с коллегами из других стран постоянно ведут научные исследования и экспериментальные работы по всем направлениям совершенствования рыбопромысловых судов и их комплектующего оборудования, а норвежские проектные организации в кооперации с фирмами других стран ЕС занимают ведущее место в мире по проектированию рыбопромысловых судов.

В начале 90-х годов прошлого века в Норвегии была построена серия из 18 высокопроизводительных судов типа СРТМ «Невельск» («Стеркодер» пр. P-9104). Часть этих судов в настоящее время успешно работает в составе российского рыбопромыслового флота.

В последнее десятилетие происходит реструктуризация норвежской судостроительной отрасли, в значительной мере направленная на использование субподрядчиков для выполнения ряда работ. Как правило, корпуса судов заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой с последующим монтажом высокотехнологичного комплектующего оборудования на норвежских предприятиях. Наибольшее количество судов построено по такой схеме в сотрудничестве с верфями Польши и Латвии. Ряд таких заказов был размещен и на российских верфях. В 2003-2004 гг. на ОАО «Выборгский судостроительный завод» было построено несколько корпусов больших и средних рыболовных судов, а в 2009-2012 гг. на ОАО «Ярославский ССЗ» было сдано 7 корпусов малотоннажных судов в различной степени насыщения.

За период 2002-2012 гг. из 106 новых судов, пополнивших рыбопромысловый флот Норвегии, только 19 ед. (ок. 18%) были построены непосредственно в Норвегии, причем 13 из них – малотоннажные.

Норвежские судоверфи в настоящее время не загружены заказами на строительство рыболовных судов, хотя стоимость их строительства несколько ниже, чем это было до 2009 года.

ГЕРМАНИЯ

В Германии промысловое судостроение было развито в основном на территории бывшей ГДР и существовало за счет заказов Советского Союза. Во второй половине прошлого века здесь были построены многочисленные серии крупных, больших и средних рыбопромысловых судов, до настоящего времени в значительном количестве работающие в составе российского рыбопромыслового флота. Это такие суда, как РТМКС типа «Моонзунд» (пр. Атлантик-488); БМРТ типа «Прометей»; РТМ типа «Атлантик-II»; СРТМ типа «Оболонь» и ТСМ типа «Орленок» (пр. Атлантик-333). Кроме того, на верфях ГДР строились транспортные рефрижераторы и рыбоперерабатывающие суда для нужд рыбопромыслового флота СССР.

С развалом СССР и прекращением заказа судов объемы промыслового судостроения в Германии серьезно сократились. В 90-х годах прошлого века на германских верфях для нужд российских заказчиков еще было реализовано несколько судостроительных проектов, наиболее значимыми из которых являются:

- переоборудование с удлинением корпуса нескольких СРТР пр. 1332 типа «Баренцево море» по заказу АО «Архангельский ТФ»;

- постройка 15 ед. СРТМ типа «Мыс Корсакова» (пр. FVS419);

- постройка 4 ед. СРТМ типа «Иван Шаньков» (пр. 2198);

- постройка 12 ед. СЯМ типа «Антиас».

Однако за последнее десятилетие в Германии построено только 2 больших рыболовных судна для своих заказчиков.

УКРАИНА

Промысловое судостроение в Украине также существовало в основном за счет заказов судов для рыбопромыслового флота СССР. На украинских судоверфях были построены серии крупных, больших и средних рыбопромысловых судов, таких, как РТМС типа «Горизонт» (пр. 1386); РКТС типа «Антарктида» (пр. 16080); БМРТ типа «Пулковский Меридиан» (пр. 1288); БМРТ типа «Маяковский», «Пионер Латвии», «Кронштадт», «Лучегорск» (пр. 394; 394А; 394АМ; 394РМ); СРТМ типа «Железный поток», «Василий Яковенко»  (пр. 502Э; 502ЭМ);  ССТ типа «Тибия» (пр. 1348);  плавбаза «Камчатский шельф» (пр. 13490); ПР типа «Таврия» (пр. 582), а также ряд крупных транспортных рефрижераторов. Многие из этих судов до настоящего времени эксплуатируются в составе российского рыбопромыслового флота.

С распадом СССР судостроение Украины попало в длительную полосу спада. В настоящее время, по оценкам специалистов, производственные мощности судостроительных предприятий загружены на 10 – 25 %%. Многие предприятия находятся в стадии банкротства. Промысловое же судостроение практически прекратилось. По имеющейся информации, за последние 10 лет украинскими верфями было поставлено только 5 рыбопромысловых судов: 2  крупных и 3 средних.

Учитывая изложенное, можно констатировать, что кризис в мировом промысловом судостроении продолжает углубляться.

В условиях рецессии многообещающих перспектив обновления мирового рыболовного флота нет. Многие верфи, специализировавшиеся на постройке рыболовных судов, закрываются, мелкие – насовсем, а крупные объединяются в кластеры. Глобальные производственные судостроительные мощности примерно вдвое превышают те, что требуются для выполнения потенциальных заказов.

В Европе в последнее десятилетие центр промыслового судостроения все больше смещается в страны с относительно дешевой рабочей силой (Литва, Латвия, Польша, Турция). Верфи этих стран успешно освоили современные технологии строительства рыбопромысловых судов и в полной мере удовлетворяют спрос высокоразвитых европейских стран на такие суда.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе влияние кризиса менее очевидно, чем в Европе. Япония, Ю. Корея и Тайвань хотя и менее низкими темпами, чем в предыдущие годы, но продолжают строительство судов для собственных нужд.

По оценкам экспертов, поворот к росту рынка промыслового судостроения может произойти не ранее 2017 года.

Будущих потенциальных заказчиков рыбопромысловых судов можно условно разделить на несколько групп, исходя из имеющихся у них возможностей в плане обновления и модернизации их флота.

Первая группа – это судовладельцы, имеющие всего одно судно, которые преобладают среди рыбодобывающих предприятий. В условиях кризиса не каждый из них может себе позволить заказать новое судно взамен старого. Поэтому они ищут различные способы хоть как-то «подновить» судно и вводят жесткий режим экономии. Такими судовладельцами в кризисный и посткризисный период будут очень востребованы услуги ремонтных верфей, но притока массовых заказов на постройку новых судов от них вряд ли следует ожидать, если только не будет предпринята какая-либо антикризисная правительственная инициатива по поддержке малого бизнеса, что, впрочем, маловероятно.

Вторая группа представлена крупными предприятиями, имеющими несколько судов и объединяющими в своей структуре несколько рентабельных бизнесов, способных приносить прибыль и создавать для своих владельцев финансовую «подушку безопасности» на случай непредвиденных осложнений. Такие судовладельцы, как правило, планируют обновление своего флота или хотя бы модернизацию судов, чтобы быть конкурентоспособными, когда начнется рост экономики. От таких предприятий следует ожидать заказов на новые суда в ближайшее время, хотя и не в таких объемах, как это было в недавнем прошлом.

Заказывать и строить судно во время экономического кризиса выгодно, поскольку судостроительные верфи в условиях повышенной конкуренции иногда даже себе в убыток устанавливают более низкие цены на судно. Поэтому традиционные рыболовные державы стремятся заложить фундамент своего пост-кризисного благополучия и успешной конкуренции на мировом рынке уже сейчас. По сообщениям газеты «FiskeribladetFiskaren», в период с 2011 до 2014 норвежскими компаниями в связи со старением флота планируется построить 59 больших и средних судов на сумму до 9 миллиардов крон. Среди новых судов будут преобладать кошельковые сейнеры. В портфеле заказа насчитывается 14 единиц судов этого типа. До 2014 года предполагается также построить 9 новых морозильных траулеров-заводов для промысла трески. Оборудование рыбозавода ограничивается головоотсекающими и потрошильными машинами. Традиционного производства рыбного филе, как это было принято в прошлые годы, на этих судах не предусмотрено. Предварительно обработанный улов подвергается глубокой заморозке и отправляется на хранение в низкотемпературные морозильные трюмы. Три таких судна заказала компания «AkerSeafoods».

Французская компания SAPMER, специализирующаяся на океаническом промысле тунца, дополнительно к двум уже поставленным ей в 2009 и 2010гг. заказала в феврале 2012 два тунцеловных сейнера с глубокой заморозкой улова на борту. Тунцеловный флот компании с учетом заказанных будет состоять из пяти однотипных морозильных сейнеров. Такие компании занимают устойчивую позицию на рынке, имеют квоты на вылов пользующихся спросом водных биоресурсов, а также достаточно средств для заказа оснащенных по последнему слову техники современных крупных судов.

Третья группа судовладельцев представлена не очень большими, но стабильными предприятиями, обладающими хорошим финансовым заделом и возможностью инвестировать на краткосрочной основе в строительство нового судна с последующим выводом из эксплуатации старого. Такие судовладельцы стараются получить максимальную выгоду от заказанного судна и надеются только на его успешную эксплуатацию, поскольку, в отличие от крупных предприятий, они больше ничего не имеют.

Необходимость выживания в трудных условиях заставляет таких судовладельцев подбирать наиболее «кризисоустойчивый» вариант в виде многоцелевого судна. Например: сейнер-пелагический морозильный траулер с возможностью постановки яруса, ловушечных порядков, выполнения научно-исследовательских работ, обслуживания буровых платформ и морских ветряных двигателей. При проектировании предусматривается возможность установки дополнительного оборудования и переоснащения судна. Зачастую применяется две системы хранения уловов – в низкотемпературном трюме и в цистернах RSW.

Четвертая группа заказчиков - это учреждения, финансируемые государством. Во многих странах мира по заказу подобных структур строятся патрульные, научно-исследовательские и учебные суда. На протяжении всего кризисного периода в портфелях заказов верфей были, есть и будут суда таких типов. Как правило, все они тоже многоцелевые.

ЕС в 2004 г. начала разрабатывать стратегию LeaderSHIP2015 – план превращения европейской судостроительной промышленности к 2015 г. в лидера мирового судостроительного рынка в тех секторах отрасли, в которых она традиционно наиболее сильна, включая строительство высокотехнологичных рыбодобывающих судов. С учетом разразившегося мирового кризиса стратегия была откорректирована и дополнена. В результате появилась обновленная стратегия LeaderSHIP 2020.

Стратегия не предусматривает увеличения субсидий на судостроение, но предполагает создание единых для судостроителей ЕС прозрачных правил с механизмом наказаний за их невыполнение. Поскольку европейским верфям сложно конкурировать с азиатскими по строительной стоимости, они должны сосредоточиться на улучшении качества своей продукции.

Особое внимание стратегия уделяет развитию связанных с судостроением и морской техникой областей и внедрению инновационных разработок с обязательной защитой интеллектуальной собственности и авторских прав. При этом предполагается создание системы мониторинга с целью отслеживания недобросовестных производителей (формирование «черного списка») для исключения контрафактной продукции и нарушений при проектировании судов. Также эксперты ЕС предлагают вести мониторинг развития мирового флота, поддерживать и внедрять инициативы по рациональной эксплуатации рыбопромысловых судов.

Авторы стратегии считают важным поощрение научно-исследовательских и инновационных разработок. При этом особое внимание предполагается уделить созданию энергоэффективных, но безопасных для окружающей среды судов. Требуется обязательное тестирование разработок с использованием демонстрационной модели.

В области промыслового судостроения также предусматриваются НИР в нескольких областях развития. Например, в связи со снижением выловов морского рыболовства в ближайшее время ожидается рост хозяйств, специализирующихся на выращивании рыбы. Требуется создание недорогих сооружений и систем для хозяйств марикультуры и аквакультуры, а также судов для их обслуживания.

Эксперты полагают, что в условиях кризиса многим судовладельцам очень сложно построить новое судно, и для этого необходима централизованная помощь финансовых институтов ЕС. К тому же ЕС предполагает внести изменения в свою политику по выделению квот и опробовать на практике новую концепцию «максимально устойчивого вылова», которая заменит ежегодные квоты многолетними планами на вылов. По мнению чиновников ЕС, это позволит сохранить запасы и даст рыбакам возможность хорошо заработать и сократить зависимость сектора рыболовства от субсидий.

Десятилетия чрезмерно интенсивного рыболовства привели к снижению прибыльности рыбопромыслового флота ЕС на 40% в последние годы, а период вынужденного затишья в промысле позволит запасам восстановиться в полной мере. По оценкам экспертов ЕС, запасы увеличатся на 70%, выловы на 17%, а доходы рыбаков вырастут на 24%  в  год.  В связи с этим в среднесрочной перспективе потребуются новые суда, которые должны прийти на смену списанным по программе ЕС.

Как одно из направлений НИР и внедрения инноваций авторы стратегии предусматривают создание специализированных судов-рыбозаводов, а также вспомогательного флота для их обслуживания.

С учетом того, что в стратегии ЕС особой статьей выделены научно-исследовательские суда, следует ожидать поступления заказов на них в среднесрочной перспективе. Требования к судам, которые придут на смену устаревшим: эргономичность, безопасность, низкий уровень шума и вибрации, возможность эксплуатации в различных регионах при неблагоприятных погодных условиях. При этом они должны быть многоцелевыми и маневренными. Схожие требования новая стратегия предъявляет также к патрульным и рыбоохранным судам.

Учитывая меры, предпринимаемые правительствами ведущих рыбодобывающих стран по сокращению национальных промысловых мощностей и усилия международных организаций по ограничению рыболовства в конвенционных районах Мирового океана, можно предположить, что численность мирового морского рыбопромыслового флота в обозримой перспективе будет постепенно снижаться.

Можно также предположить, что невозможность увеличения объемов вылова в традиционных районах промысла уже в ближайшем будущем будет стимулировать передовые рыбодобывающие страны на проведение исследований, направленных на поиск и отработку новых технологий добычи и переработки недоиспользуемых массовых видов ВБР (криль, мелкие мезопелагические рыбы, кальмары), которые позволят эффективно осваивать их запасы. Соответственно, при выработке таких технологий понадобится создание крупнотоннажных и больших пелагических траулеров, специально предназначенных для добычи и переработки этих объектов.

Дмитрий НАУМОВ, главный специалист ОАО «Гипрорыбфлот», г. Санкт-Петербург

Газета «Fishnews Дайджест»

Август 2013 г.