Схемы контроля в море морально устарели

После принятия закона, предписывающего обязательную доставку уловов в российские порты, где проводится полный контроль со стороны всех служб, норма о присутствии инспектора ГМИ при погрузке, выгрузке и перегрузе водных биоресурсов выглядит явным анахронизмом.

В прошлом году мы уже поднимали вопросы по контрольным точкам, превратившимся в административные барьеры после законодательного закрепления доставки всех уловов на берег. Но помимо этого осталась еще одна норма, которая приводит к не меньшим, а может быть даже большим потерям рыбодобывающих и транспортных компаний. Речь идет об обязательном нахождении инспектора ГМИ на борту судна при перегрузе рыбопродукции на транспорт.

При этом на рыбу, выловленную в 12-мильной зоне, это требование не распространяется, поскольку в режиме прибрежного рыболовства обязательная доставка в порт подразумевалась и раньше. Сейчас на таможенную территорию РФ поступает абсолютно вся рыбопродукция, но требование о сопровождении перегрузов должностным лицом органа охраны никто не отменял. Ситуация доходит до абсурда: если вы вели промысел минтая или сельди в 12-мильной зоне, инспектор не нужен, на милю дальше от берега – бери на борт контролера, а перегружаете икру во время лососевой путины – сотрудника ГМИ можно не беспокоить.

Проблема в том, что порядок перегруза, а также сроки контроля и полномочия органов береговой охраны в этой процедуре в законодательстве толком не прописаны. Однако на практике сложилось так, что пограничники требуют заблаговременно направлять запрос, а рыбаки терпеливо ждут получения разрешения для осуществления перегруза. Мало того, что это технически достаточно сложная операция, она влечет за собой значительные расходы со стороны как рыбопромышленников, так и федерального бюджета. Ведь государству приходится содержать целый штат инспекторов только затем, чтобы было кому присутствовать при перегрузе.

Несмотря на это, в море периодически возникает острая нехватка должностных лиц ГМИ. Во время массовых путин, допустим, минтаевой, процесс более-менее организован: специальная группа обычно находится непосредственно в районе промысла и транспортному рефрижератору нужно несколько часов, чтобы взять на борт инспектора. Но летом, чтобы найти инспектора, иногда приходится идти через полморя, например, с Западной Камчатки в Корсаков. Весьма недешевое «такси» дедвейтом 10 тыс. тонн. Убытки от простоев флота в ожидании перегруза рыбопродукции госорганы, разумеется, не возмещают.

По подсчетам компаний, имеющих транспортные рефрижераторы, средняя величина потерь в год на каждое судно составляет от 12 до 15 судосуток. Замечу, только на Дальневосточном бассейне работает более 50 транспортов. И это время, которое уходит только на то, чтобы добраться и принять инспектора. К тому же далеко не всегда есть возможность вывезти его на катере и судну приходится заходить в порт, а значит оформлять приход и отход, – это тоже время и дополнительные расходы.

И самое главное, непонятно, зачем сохранять архаичную норму, если сотрудник ГМИ, ставя печать и подтверждая количество перегружаемой продукции, в случае обнаружения расхождения в порту не несет никакой ответственности. Уже было несколько решений судов, когда выявлялись такие ошибки, при этом перегруз происходил под контролем инспектора, который, как выясняется, ничего не гарантирует.

Так для чего нужна эта бессмысленная процедура, тормозящая нормальную работу добывающего флота? Она создает лишь видимость бурной деятельности, огромной работы, эффекта от которой фактически нет, кроме потерь рыбопромышленников и расходов для государства. С учетом того, что сейчас остро стоит вопрос о необходимости экономии бюджетных средств, может быть, стоит пересмотреть эти схемы, убрав дублирование функций инспекторов ГМИ в районах промысла при обязательной доставке рыбопродукции в порты РФ.

Fishnews