Борис Лаврентьев: Почему не решается вопрос с судостроением? Не там ищем проблему!
Сегодня субсидии не стимулируют рыбаков к размещению заказов на российских верфях, отмечает гендиректор ООО «Восточный берег» Борис Лаврентьев. По мнению руководителя компании, стимулировать надо отрасль, которая уже находится в тупике – судостроение.
Проблемами, с которыми сталкиваются рыбопромышленники, желая приобрести современные суда, и выводами, которые делают представители отраслевого бизнеса после знакомства с возможностями отечественного судостроения, с Fishnews поделился генеральный директор ООО «Восточный берег» Борис Лаврентьев.
В 2013 г., будучи руководителем одного из рыбацких предприятий Камчатского края, он реализовывал проект по приобретению среднего рыболовного траулера-морозильщика. В ходе поисков подходящего судна компания столкнулась с отсутствием адекватных предложений на вторичном рынке современных траулеров. «Дело в том, что согласно правилам Российского регистра судоходства, под класс РМРС могут быть приняты суда не старше 15 лет, решение по судам от 15 до 20 лет принимается Техническим комитетом ГУ РМРС в индивидуальном порядке, более «возрастные» суда приняты под класс быть не могут, - рассказал Борис Лаврентьев. - Разумеется, такая позиция РМРС не вызывает вопросов – она оправдана и с точки зрения безопасности мореплавания, и с точки зрения экономики. В связи с этим на мировом рынке продаж подержанных судов предложений в пределах 1993-1998 года выпуска практически нет, а те, что есть, – «кусаются». Зато имеется значительное количество более «возрастных» судов по вполне приемлемым ценам. Понятно, что эта дешевизна обходится дорого – в связи с высокой стоимостью капитальных и эксплуатационных расходов».
Искать выход в строительстве новых судов – не лучшая альтернатива, особенно когда речь идет о российских верфях: «Суда российского производства неэкономичны, а капитальные затраты на их восстановление начинают душить судовладельца еще до того, как они преодолеют срок окупаемости. Сопоставимым качеством обладают суда китайского производства, но там соотношение «цена/качество» несколько лучше за счет относительно низкой цены.
Что касается судов, построенных в государствах-лидерах судостроения, то при приемлемом соотношении этого критерия картина меняется по прибытии на таможенную территорию РФ, когда к цене прикручивается без малого 24% стоимости судна, –констатировал рыбопромышленник. - Современный новый 75-метровый траулер-морозильщик норвежского происхождения стоит в Европе 35 млн. евро. Если его ввезти на территорию РФ, то он обойдется в сумму более 2 млрд. рублей. Многие ли смогут позволить такую роскошь?».
Поиск решения, по мнению Бориса Лаврентьева, стоит начать с понимания сути проблемы, которую сегодня, к сожалению, ищут не в том месте: «Рыбакам не очень интересно, почему у судостроителей низкое качество и высокая цена. Это не их бизнес. И существующие субсидии не стимулируют к размещению заказов именно на российских верфях. Да и кто будет покупать заведомо нерентабельный флот в обмен на относительно малую (от 6 до 17% в расчете на стоимость судна) государственную поддержку? Стимулировать надо ту отрасль, которая уже находится в тупике – судостроение. И эта отрасль сейчас фактически деморализована – кадры потеряны, технологии безнадежно устарели, фонды обветшали. Ей не подняться самой», – уверен он.
Для поддержки отечественному судостроению нужны не только прямые инвестиции в стартапы, но прежде всего гарантии сбыта продукции на внутреннем рынке, «что и является основой долгосрочного процветания отрасли», рассуждает гендиректор компании «Восточный берег».
- Как их получить? На мой взгляд, ответ на этот вопрос в следующем: выполнение каждого заказа должно поощряться государством в виде прямой фиксированной дотации в адрес верфи, выплачиваемой после сдачи судна заказчику - в целях компенсации части затрат верфей на модернизацию фондов, привлечение квалифицированных специалистов, покупки лицензий, передовых технологий в строительстве и проектировании. Это прозрачный и адресный способ акцентировать государственную поддержку на конкретных проектах, носящий, разумеется, временный характер, учитывающий необходимый для возрождения отрасли срок. При этом размер дотации может быть привязан к водоизмещению судов, что позволит дифференцировать размер помощи в зависимости от объема и сложности заказов
Что же касается получения отдачи на эти инвестиции в отрасль, то, разумеется, здесь необходим точный механизм адресного воздействия на те или иные аспекты хозяйственной деятельности судостроительных предприятий – с целью их стимулирования к поощряемым действиям, – поделился соображениями Борис Лаврентьев.
Полный текст читайте в рубрике «Личное мнение» на сайте Fishnews.
