О состоянии российского рыбопромыслового флота и промыслового судостроения
Сегодня отечественные судостроители не могут предложить рыбодобытчикам какой-либо конкурентоспособный продукт, поэтому заверения о возможности строить в России современные рыбопромысловые суда вызывают большие сомнения.
Несмотря на проблематичность получения в настоящее время необходимых достоверных данных, ОАО «Гипрорыбфлот» за счет собственных средств, используя все доступные источники информации, продолжает ведущуюся в нем уже многие десятилетия работу по учету и ежегодному анализу состава рыбопромыслового флота России. Некоторые итоги такого анализа в отношении флота добывающих судов с мощностью главных двигателей 55 кВт и более по состоянию на 01.01.2012 года представлены ниже.
На рисунке 1 приведена диаграмма динамики изменения численности добывающих судов и доли в их составе судов со сверхнормативным сроком эксплуатации (СНС).
Прослеживается общая (с некоторыми вариациями) тенденция к сокращению численности флота. С 1995 по 2012 гг. количество добывающих судов сократилось на 28%. Однако, по оценкам института, имеющиеся промысловые мощности флота пока еще продолжают оставаться избыточными по отношению к заданным «Стратегией развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года» (далее Стратегия) на текущий период объемам вылова.
В таблице 1 приведены сведения о пополнении рыбопромыслового флота за 2002-2011 гг., а на рисунке 2 – соответствующие диаграммы.
Пополнение осуществлялось в основном (около 88%) бывшими в эксплуатации судами иностранной постройки. Доля судов новостроя составила около 12%, а судов новостроя, построенных в России, – около 10%. Причем из 52 судов, построенных в России, 50 единиц являются малыми и маломерными, и только 2 судна – среднетоннажные, построенные в 2002-2003 гг.
За рубежом новые суда заказывались в незначительном количестве – за 10 лет всего 11 судов, одно из которых – крупное, 6 – средних и 4 малых.
Основная часть флота (71,1%) сосредоточена на Дальневосточном бассейне. Доля численности флота остальных бассейнов составляет: Северного – 15,8%, Западного – 8,3%, Азово-Черноморского – 2,9%, Каспийского – 1,9%.
Доля судов, имеющих возраст, превышающий нормативный срок службы, неуклонно возрастает и к 2012 году достигла 89%, в то время как в 1995 г. она составляла 42%.
Средний возраст добывающих судов российского рыбопромыслового флота приведен в таблице 2.
Наиболее старый флот эксплуатируется на Западном (97,6% судов СНС) и Каспийском (97,4% судов СНС) бассейнах.
В связи с этим можно отметить, что средний возраст российских добывающих судов, составляющий около 27,5 лет, находится на уровне флота ЕС, Исландии и Норвегии, где в условиях экономического кризиса вместо строительства новых судов судовладельцы в значительной степени переориентировались на проведение модернизации уже имеющихся судов. Однако состояние иностранного судна предельного возраста и российского, как говорится, «две большие разницы». В развитых зарубежных странах имеется отлаженный рынок качественного технического обслуживания, ремонта и модернизации судов, что позволяет значительно увеличить сроки их эффективной эксплуатации. В России же такой рынок практически отсутствует, а необходимое для модернизации современное судовое оборудование не производится. Закупка оборудования и выполнение работ по модернизации за рубежом из-за высоких ввозных пошлин не по карману мелким компаниям, составляющим подавляющее большинство российских судовладельцев. В связи с этим значительное количество судов работает без должного технического обслуживания и модернизации, что влечет за собой их более быстрый износ и препятствует эффективной эксплуатации.
Качественное изменение состава российского добывающего флота за последние 10 лет характеризуется сведениями об изменении удельных значений основных технико-эксплуатационных характеристик судов.
Удельное полное водоизмещение судов по всему флоту, а также крупным, большим и средним судам оставалось на стабильном уровне, а по малым и маломерным судам имело тенденцию роста на 10% и 6% соответственно. Это обусловлено, по-видимому, тем, что в пополнении флота преобладали малые и маломерные суда, имеющие большее водоизмещение, чем списываемые старые суда аналогичного типа.
Удельный объем грузовых трюмов с 2004 года оставался на стабильном уровне для крупных и больших судов, а для судов остальных типов имел заметный рост. Это может говорить о том, что поступавшие в состав флота средние, малые и маломерные суда по данному показателю превосходили списываемые.
Удельная мощность главного двигателя в целом по флоту выросла на 2%. Если удельная мощность ГД на крупных судах не менялась, так как их обновление практически не осуществлялось, то по остальным судам наблюдался ощутимый рост данного показателя, особенно по группе малых судов (более 20%).
Происходящее постепенное сокращение численности флота определило некоторые положительные тенденции в изменении качественных показателей его работы. Так, за последние 10 лет почти в 1,6 раза увеличился удельный вылов на одно судно и на кВт мощности главных двигателей и почти в 1,8 раза увеличился удельный вылов на одну тонну водоизмещения и на одного члена экипажа.
В то же время основу добывающего флота страны продолжают составлять суда, построенные еще в советский период, т. е. 25-35 лет назад, и списание их неизбежно. Поэтому можно предположить, что численность добывающего флота в ближайшие годы приблизится к оптимальной с точки зрения соответствия его промысловых мощностей доступным сырьевым запасам российской экономической зоны, однако убыль старых судов продолжится. При этом во избежание потерь объемов добычи и закрепленных за ними долей квот вылова судовладельцы будут искать возможность обновления флота, которое может производиться путем модернизации имеющихся судов, покупки судов на вторичном рынке, в том числе с последующей их модернизацией, либо строительства новых судов.
Модернизация имеющихся судов из-за плохого технического состояния большинства из них может быть эффективным инструментом только на ближайшую перспективу в 5-10 лет и не решает вопроса обновления флота.
Приобретение судов на вторичном рынке с их модернизацией является приемлемым вариантом для поддержания состояния флота на минимально необходимом уровне, так как эти суда хоть и не являются новыми, но имеют более высокие технико-эксплуатационные характеристики в сравнении со списываемыми судами и смогут эффективно работать еще 10-20 лет в зависимости от их возраста.
Приобретение новых современных судов является наиболее оптимальным вариантом обновления флота, так как обеспечивает перспективу эффективной эксплуатации судна на 20-25 лет.
Вопрос способа обновления своего флота находится полностью в компетенции судовладельца и зависит от выбранных им в своей деятельности приоритетов. При этом его интересы, как правило, в первую очередь направленны на извлечение наибольшей прибыли от эксплуатации судов и не всегда могут совпадать с интересами государства, заинтересованного также в развитии на своей территории различных отраслей промышленности, связанных с рыболовством, в частности – промыслового судостроения.
Сегодняшнее общее состояние российского судостроения описано в «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», а также в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы и всем известно. Можно лишь дополнить картину следующей информацией о постройке в России судов рыбопромыслового флота.
На территории Россииисторически располагались мощности промыслового судостроения, предназначенные для строительства только малых и маломерных, а также нескольких типов среднетоннажных судов. Однако в последние десятилетия даже эти незначительные мощности практически не были задействованы из-за отсутствия заказов со стороны раздробленных рыбохозяйственных предприятий.
Большинство судостроительных заводов, строивших ранее большими сериями средние и малые рыбопромысловые суда, утратили эту функцию (ОАО «Николаевский-на-Амуре ССЗ»; ООО «Сретенский ССЗ»; ОАО «Астраханская судостроительная верфь»; ОАО «Волгоградский ССЗ»; ЗАО «Азовская судоверфь»; ОАО «Рыбинская верфь»; Ейский СРЗ, АО «ССЗ «Остон»; ОАО «ССЗ «Авангард»).
За счет модернизации проектов маломерных судов, выпускавшихся еще в советское время, удалось выжить ОАО «ССЗ им. Октябрьской революции», на котором, хоть и в небольших количествах, продолжают строить малые рыболовные сейнеры пр. 1338 в обновленной комплектации.
ОАО «Ярославский ССЗ» поддержал производство за счет получения в 2009-2012 гг. заказов из Норвегии на постройку нескольких малых рыболовных сейнеров.
Был предпринят ряд попыток осуществлять строительство в основном маломерных рыболовных судов на предприятиях, ранее не имевших такого опыта (ЗАО «Приморский межколхозный СРЗ»; ОАО «Восточная верфь»; ОАО «Дальневосточный завод «Звезда»; ОАО «Амурский ССЗ»; ОАО «Петропавловская судоверфь»; ОАО «Дальзавод»; ГМП «Звездочка»; ОАО «Ахтарская судоверфь»). Однако, судя по тому, что построены здесь были только единичные суда, такие попытки не имели большого успеха.
На ОАО «Выборгский судостроительный завод» в 2003-2004 гг. было построено 7 корпусов больших и средних рыболовных судов для заказчиков из Норвегии, Дании и Ирландии. Но после этого заказы промыслового судостроения здесь не выполнялись.
Единственной за последние годы попыткой начать в России строительство современного среднетоннажного рыбопромыслового судна для российского заказчика является закладка в мае 2012 года на ОАО «Пела»ярусника длиной 47,5 м. Однако проект судна разработан английской фирмой по норвежскому прототипу и практически все его комплектующее оборудование – импортное, т.е. Россия является только местом сборки судна, а не его создания. Кроме того, отсутствует информация о стоимости и системе финансирования данного проекта, а также о гарантированном источнике обеспечения судна квотами вылова после его ввода в эксплуатацию. В связи с этим судить о конкурентоспособности данного судна и дальнейшем использовании опыта его создания при обновлении отечественного флота затруднительно.
Внутренний рынок услуг в области проектирования современных рыбопромысловых судов в России резко сократился за последние 15 лет. Фактически только единичные КБ продолжали выполнять отдельные работы по проектированию новых промысловых судов. Однако решить поставленные задачи по обновлению рыбопромыслового флота России эти раздробленные и не скоординированные конструкторские подразделения не смогут по многим причинам, подробно обозначенным в статье «Проектирование судов рыбопромыслового флота в России» (Журнал «Рыбная промышленность» № 1, 2011 г.).
В России не производится практически все основное современное конкурентоспособное комплектующее оборудование, необходимое для постройки новых высокоэффективных рыбопромысловых судов или модернизации существующих.
С учетом указанных обстоятельств можно констатировать, что на сегодняшний день российское промысловое судостроение фактически не имеет серьезной поддержки государства, находится в глубоком упадке, не развивается и существует только за счет усилий руководства нескольких отдельных судостроительных предприятий.
Между тем потребность в постройке новых судов для рыбопромыслового флота России с учетом заданных Стратегией объемов добычи ВБР, по расчетам ОАО «Гипрорыбфлот», оценивается в очень значительном объеме – порядка 850 добывающих судов различных размерений и назначений. Очевидно, что такой объем судостроения за период оставшихся до 2020 года семи лет с учетом сегодняшних реалий не возможен не только на российских, но и на зарубежных верфях. Поэтому необходимая промысловая мощность флота в ближайшей перспективе будет поддерживаться за счет продления сроков службы старых, хотя и малоэффективных, но работоспособных судов, а также приобретения за рубежом судов, бывших в эксплуатации.
В последние годы вопрос о необходимости возрождения отечественного судостроения усиленно муссируется на всех уровнях государственного управления. То тут, то там провозглашаются грандиозные планы по постройке больших серий судов, строительства новых современных судостроительных верфей, разрабатываются и принимаются все новые различные концепции, стратегии, программы и даже законы. Однако практических результатов это почему-то не приносит, и в 2012 году в России уже не было построено ни одного добывающего судна.
В настоящее время отечественные судостроители не могут предложить рыбодобытчикам какой-либо конкурентоспособный продукт, поэтому заверения о возможности уже сегодня строить в России современные рыбопромысловые суда вызывают большие сомнения. Для этого просто нет необходимой базы, как нет растерянного за 20 лет опыта промыслового судостроения и соответствующих квалифицированных кадров.
Казалось бы, такой опыт можно нарабатывать, строя суда для федеральных нужд. Однако даже при выделении бюджетных средств на создание таких судов наши чиновники и судостроители не в состоянии реализовать поставленные задачи. Об этом говорит и попытка заказать строительство НИС на ОАО «Дальзавод», который не выполнил заключенный контракт, и невыполнение Госпрограммы по развитию рыбохозяйственного комплекса в 2009-2012 годах в части строительства 24 научно-исследовательских судов.
По-видимому, дело не только в поиске средств и создании механизма финансирования строительства судов, чему в последние годы уделяется основное внимание, но и в неспособности государственных структур реализовывать ими же намеченные планы. Поэтому и придумывают чиновники все новые ухищрения для решения поставленных задач вроде введения «квот под киль» или ручного управления заказами судов за рубежом. Это проще, чем заниматься реальным восстановлением промыслового судостроения.
Дмитрий НАУМОВ, главный специалист ОАО «Гипрорыбфлот», г. Санкт-Петербург
Газета «Fishnews Дайджест»
Июль 2013 г.
