Из ответа Минпромторга на запрос редакции («Квоты на 20 лет под новострой») следует, что сегодня ситуация с обновлением флота развивается таким образом, что чиновники сами определяют, какие проекты судов разрабатывать, какие суда строить и на каких верфях, то есть пытаются решать за судовладельца вопросы, для решения которых у них нет реальных прав – ведь оплачивать эти суда должны сами рыбаки. По просьбе Fishnews ситуацию оценил председатель совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» и ЗАО «Морская инженерная компания» Олег Братухин.
– Прежде всего отмечу, что вы сделали огромное дело, обратившись к Минпромторгу и добившись от него ответа. По ознакомлении с этим замечательным документом становится совершенно очевидным, что многие государственные шаги в правильном направлении – если таковым считать, например, последний указ Президента о долгосрочной государственной экономической политике в части достижения технологического лидерства российской экономики – живут сами по себе, а чиновники, которые обязаны ими руководствоваться, не только сами по себе, но я бы даже сказал, что они тянут в прямо противоположную сторону.
Ответ Минпромторга свидетельствует о том, что чиновники упорно и последовательно уходят от решения тех вопросов, которые они обязаны решать – прежде всего, от создания условий для обновления флота и появления у нас высокотехнологичного сектора гражданского судостроения. Но они с каким-то завидным упорством и завидной последовательностью занимаются теми вопросами, вокруг которых водятся бюджетные деньги, но для решения которых у них, как видно из ответа, нет квалификации, и как вы правильно заметили, реальных прав – определять за судовладельцев, какие проекты разрабатывать, какие суда строить и на каких работать.
Очевидно также и то, что огромные бюджетные средства тратятся впустую, поддерживая тем самым невежественный уровень чиновников и их ведомств. Если ситуация и далее будет развиваться таким образом, то нам следует забыть и о современном рыболовном флоте, и о конкурентоспособном, высокотехнологичном секторе судостроения.
В «ответе» директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Леонида Стругова на 6 листах нет ответов ни на один из шести очень коротких, поставленных редакцией вопросов по поводу выделения квот судам, построенным на российских верфях, что свидетельствует, с одной стороны, о высоком искусстве чиновничьей бюрократии говорить много и складно, но ни о чем и без всякого результата, а с другой, – о том, что чиновники лишь имитируют кипучую работу. Отсутствие ответов – это отсутствие решений по этим уже набившим оскомину вопросам. Этому невозможно найти разумное объяснение.
– Не могли бы Вы подтвердить Ваши тезисы?
– Начну с того, что, судя по ответу, Минпромторг не владеет ситуацией. Информировать, что крупнотоннажный траулер «Генерал Трошев» построен для ОАО «Преображенская база тралового флота» силами компании «Хотча Морское Проектирование» – это все равно, что расписаться в своей некомпетентности, ведь как известно, судно полностью строилось и достраивалось на зарубежной, украинской, верфи. Но это не самое главное.
Главное в том, что Минпромторг не владеет предметом обсуждения, говоря об обновлении флота. Неточное и неполное понимание понятия «рыболовное судно» в документе, подписанном Леонидом Струговым, приводит к неверным выводам. Например, утверждение о том, что «отечественные судостроительные предприятия строили суда рыбопромыслового флота… и в настоящее время обладают техническими возможностями по строительству рыбопромысловых судов», неверно по сути. Поскольку далее Леонид Стругов ссылается на опыт строительства 30-метровых рыболовных судов на Ярославском судостроительном заводе, корпусов судов на Выборгском судостроительным заводе и 20-метровых судов на судостроительном заводе в Благовещенске. Это означает, что на российских верфях строились только самые простые в техническом отношении мелкотоннажные суда, не предполагающие обработку улова, и корпуса судов, но никогда не строились технически сложные суда, в которых как раз и заинтересованы наши рыбаки. Едва ли Минпромторг понимает, говоря о построенном корпусе судна Libas, что по сути это судно-добытчик без обработки улова.
Наглядной иллюстрацией непонимания сути вопроса является фраза из письма Минпромторга: «В Дальневосточном регионе строительство рыбопромысловых судов осуществляет ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции». По форме это утверждение верное, но по сути – нет, поскольку это предприятие действительно строит 23-метровые рыболовные суда, с лебедкой 1,2 тонны, которые не могут удаляться от берега больше чем на определенное число миль и то только в хорошую погоду, и могут доставить на берег свой улов – до 24 тонн рыбы. То есть строятся самые малые и простейшие суда для прибрежного промысла.
Видимо, в том и сложность обсуждаемого вопроса для Минпромторга, и его неверные выводы, что под одно определение «рыболовное судно» попадают и такие простейшие, можно сказать, малые самоходные рыбацкие лодки, которые, конечно, тоже нужны рыбакам для прибрежного лова, и, например, крупнотоннажные траулеры-заводы неограниченного района плавания, которые могут вести автономный промысел не только в «наших» морях, но и технически – в любых районах Мирового океана. Суточные выловы которых составляют многие сотни тонн и которые, помимо того что сами добывают рыбу, сами же ее глубоко перерабатывают, замораживают и хранят.
Представьте себе береговое предприятие с суточной переработкой до 500-700 тонн рыбы, которое работает по безотходной технологии, утилизирует отходы, выпускает целый ряд продукции глубокой переработки не только пищевой, но и технической, и имеющее для этого рыбомучные установки в сотни тонн по сырью. Добавьте сюда системы хранения сотен тонн ежесуточно входящего на завод сырья, а также холодильники для хранения нескольких тысяч тонн мороженой продукции, а также отдельные холодильники для хранения рыбной муки и рыбьего жира, склады для хранения тары и упаковки, достаточной для выпуска тысяч тонн продукции. А теперь представьте себе, что такой огромный рыбоперерабатывающий завод, каких и на берегу в России просто нет, размещается на одном судне.
Помимо такого завода на борту такие суда имеют сложнейшие автоматизированные промысловые комплексы, которые обязаны доставить на фабрику эти самые сотни тонн рыбы каждые сутки. А чтобы промысловые комплексы справлялись с этой задачей, суда имеют самую современную поисковую и навигационную технику, которая представляет собой не только отдельные промысловые или навигационные приборы, а целый исследовательский комплекс, получающий в том числе и разнообразную спутниковую информацию, анализирующий ее и прогнозирующий местонахождение промысловых скоплений рыбы даже в открытом океане. Если добавить к этому еще значительное число общесудовых систем и устройства, системы жизнеобеспечения, достаточные для нахождения ста и более человек месяцами в открытом океане без захода в порты, то можно получить общее представление, что такое траулеры-заводы, и возможно понять, почему с инженерной точки зрения они относятся к наиболее сложной технике гражданского назначения – существенно более сложной, чем, например, гражданское авиастроение. Понятно, что по любым параметрам такие суда невозможно поставить в один ряд с простейшими 23-метровыми рыболовными судами.
Траулеры-заводы мною приведены в качестве примера не случайно. Поскольку именно такие крупно- и среднетоннажные суда в большей степени и нужны нашим рыбакам для работы в нашей экономической зоне на Дальнем Востоке. Такие у нас условия. И, к сожалению, такого рода рыболовные суда никогда не строились на российских верфях, а задача по их постройке очень и очень непростая. Дело не только в полном отсутствии производства у нас основного базового комплектующего оборудования – пропульсивных, траловых, производственных, холодильных, электронных комплексов, но и в отсутствии технологии их строительства, что заранее гарантирует неконкурентоспособность их постройки по срокам, цене, качеству.
Именно привлечение современных технологий и организации производства современных рыболовных судов является самым необходимым для отечественных судостроителей. И главное – есть чем привлечь эти технологии в Россию, что определяет саму возможность появления отечественного высотехнологичного сектора гражданского судостроения. Однако из ответа Минпромторга становится очевидным, что на этом возможном позитивном сценарии можно поставить большой и жирный крест.
Безусловно, основная вина за такое положение дел лежит на Росрыболовстве, которое оказалось неспособно сформулировать приоритеты развития отрасли и, как следствие, необходимость обновления флота. Все силы потрачены на сотни совещаний, километры пустых бумаг и говорильню. Росрыболовство само создало ситуацию, при которой рыбакам ничего не нужно, кроме долгосрочных квот, а государство одновременно с передачей своих ресурсов в пользование рыболовным компаниям не установило условия их использования, то есть стандарты промысла. Ведь задача государства – не только создание условий для успешного бизнеса, но и достижение государственных целей. Но эти цели должны быть понятны, логичны и общеприняты. Обновление нашего рыбопромыслового флота необходимо прежде всего в целях решения важнейших отраслевых задач по увеличению эффективности использования биоресурсов, а отнюдь не потому, что иностранцы придут в нашу экономическую зону. Качество обновления флота должно быть первейшим приоритетом. И именно такое качественное обновление будет экономически выгодно действующим рыбакам, иначе им грозит принудительное и разорительное строительство сомнительного свойства судов из прошлого на неготовых к этому верфях.
Что касается указанных в письме Минпромторга проектов судов, которые планируются к постройке на отечественных верфях, можно утверждать, что если эти планы будут реализованы, то рыбной отрасли придется надолго, если не навсегда забыть о красивых лозунгах, которые так любят руководители Росрыболовства типа: «достижения лидирующих позиций России среди мировых рыболовных держав путем перехода отрасли к инновационному типу развития». Поскольку такой отсталый, неконкурентоспособный и в целом убогий флот, не соответствующий своему времени, не говоря уже о новых стандартах промысла, будет определять место нашей отрасли в виде аутсайдера.
Теперь конкретно по проектам, которые Минпромторг собирается строить.
Спроектированный КБ «Восток» 79-метровый траулер проекта 22970 по основным техническим и производственным характеристикам во много раз уступает зарубежным аналогам и не соответствует современным стандартам промысла. По производственным характеристикам уступает в 3-4 раза, поскольку предусматривается установка одной линии BAADER для выпуска филе, а другой – для б/г с выпуском мороженой продукции в объеме 60 тонн. Значительно уступает и по общепроектным характеристикам, например, объем трюма – в 2 раза меньше, чем у аналогов таких же размерений. А это означает, что практически корпус судна невозможно использовать, например, при другой компоновке производственных мощностей. Множество предложений проектанта совместить все в одном – одновременный выпуск неразделанной, разделанной продукции и филе в горизонтальных, вертикальных и шкафах для воздушной заморозки, так же как перечень объектов промысла для Дальневосточного бассейна: минтай, хек, морской окунь, треска, сельдь, сельдь-иваси, сайра, камбаловые (камбала, палтус), лосось (лососевые), терпуг – вызывает недоумение. Несмотря на то что рыбаки и в Мурманске, и в Калининграде, и во Владивостоке уже высказывали свое негативное отношение к устаревшим проектам КБ «Восток», Минпромторг при попустительстве со стороны Росрыболовства с каким-то маниакальным упорством толкает строительство этого судна.
И второй известный проект, указанный в письме Минпромторга, как планирующийся к постройке – проект РС-600, разработанный ООО «Хотча Морское Проектирование» – из этого же числа. На страницах «Fishnews – Новости рыболовства» я уже высказывался о морально устаревших судах для прибрежного рыболовства, которые предлагают китайские верфи и которые по всем характеристикам существенно уступают современным судам таких же размерений. Разработанный ООО «Хотча Морское Проектирование» проект РС 600 очень близок к китайским предложениям и очень далек от действительно современных судов подобных размерений.
Как видно, есть существенные различия между действительно современными судами и РС-600. Современные суда имеют иную форму корпуса и, как следствие, лучшие мореходные и промысловые качества, существенно лучшие общепроектные характеристики, большие тяговые усилия, существенно большую производительность, высокий ледовый класс и, как следствие, возможность работать во льдах и так далее. Они могут работать в суровых погодных условиях, с неограниченным удалением от портов базирования или зон укрытия.
Эти отличия определяют общие вопросы экономики, в частности, большее время нахождения на промысле, меньший расход топлива, возможность ведения промысла в худших погодных условиях. Высокие общепроектные характеристики создают возможности более удобного размещения промыслового и производственного оборудования, что ежедневно будет определять большие уловы. Главное, что за счет суммы этих качеств более современные суда гораздо более производительны в добыче и производстве продукции, ведь они могут выпускать даже филе и более 30 тонн/сутки мороженой продукции. Зачем нашим рыбакам устаревший хлам? А в общем, каков заказчик (в лице Минпромторга) – такие и проекты.
Следует заметить, что Минпромторг за совершенно устаревший, причем не рабочий, а концептуальный проект 30-метрового судна заплатил ООО «Хотча Морское Проектирование» 33 млн. рублей.
Относительно минтаевого траулера проекта 00730 сказать нечего, поскольку проекта под таким номером никто не видел и о нем никто ничего не знает. Видимо, это тайна за семью печатями, хотя кто, как не рыбаки, не только могут, но и должны знать все, что разработано в рамках ФЦП, а также обладать полной и достоверной информацией по всем вопросам.
Из информации Минпромторга о том, что проект минтаевого траулера является пилотным, предусматривающим механизм закрепления за судном квот, а также присутствие на упомянутом совещании руководителя Росрыболовства, можно предполагать, что речь идет о проталкивании строительства судна для добычи минтая с закреплением квот для близкой ему дальневосточной компании.
– Те проекты, о которых Вы говорите – 22970, РС-600, 00703 разработаны в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской морской техники. Редакция давно дискутирует с Минпромторгом относительно разработки проектов в рамках этой программы. Не могли бы Вы прокомментировать этот аспект деятельности Минпромторга?
– Трудно подобрать приемлемые определения к какой-то совершенно разнузданной деятельности по так называемой разработке концептуальных проектов, баснословным и в полной мере бесполезным затратам бюджетных средств, в том числе разработке уже абсолютно никому не нужного траулера для промысла чилийской ставриды, тунцеловного сейнера, который уже невозможно ввести в эксплуатацию и который уже детальнейшем образом отработан мировыми проектантами за пятьдесят лет их эксплуатации во всем размерном диапазоне от 32 до 116 метров, но особенно в самом распространенном размерном диапазоне – от 76 до 95 метров. Качество проектов, разработанных в рамках этой целевой программы – никакое. Это профанация и полная дискредитация государственных программ и в целом деятельности Минпромторга.
Все, что сказано в ответе Минпромторга относительно разработки проектов в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской морской техники, еще раз демонстрирует, что чиновников нельзя подпускать к этим вопросам. Ссылка на то обстоятельство, что в этом процессе принимает участие еще и Росрыболовство с Гипрорыбфлотом, ничего принципиально не меняет. Это, к сожалению, лишнее свидетельство того, что и эти ведомства, как и Минпромторг, вольно или невольно находятся на том же уровне неполного, неточного, непрофессионального понимания, слившись в едином порыве быть ближе к бюджетным средствам.
Сегодня среди ведущих мировых проектных компаний, находящихся в острой конкуренции, не принято брать оплату за концептуальные проекты рыболовных судов. Компании продают готовые продукты – проекты современных судов, которые реализованы либо могут быть реализованы, в объеме требований судостроительного контракта либо рабочего технического проекта, а условно говоря, не полуфабрикаты, на основании которых заказчик не только ничего не может сделать, но даже и понять, что это такое и сколько это стоит. Ведь концептуальное проектирование – это одна из предварительных стадий проектирования, не дающая заказчику ответов на многие вопросы, прежде всего на ценовые, а тем более на вопросы о возможности построить судно на его основании. Кому он нужен сам по себе?
Современное программное обеспечение и современные методы проектирования, основанные на цифровых технологиях, существенно снизили стоимость проектирования, изменив и общий подход к нему. В уважающей себя конкурентоспособной компании у вас не попросят оплаты не только за концептуальный проект (который, кстати, в большинстве случаев западные проектанты вообще не делают, основываясь на технических требованиях либо техническом задании заказчика), но даже за технический проект в объеме требований судостроительного контракта.
Такой проект, включающий в себя основные чертежи и техническую спецификацию судна вместе с майкерс-листом, достаточен для получения предложения на постройку судна от любой верфи. И только в случае согласия заказчика строить судно на выбранной им верфи по согласованной с верфью стоимости и на согласованных в судостроительном контракте условиях заказчик оплачивает услуги проектанта. То есть оплата услуг проектанта происходит тогда, когда заказчику становится ясна стоимость судна и условия его постройки и они приемлемы для него. На практике чаще услуги проектанта, который помимо технического проекта в объеме требований судостроительного контракта может разработать и рабочий технический проект для выбранной заказчиком верфи, включаются в стоимость судостроительного контракта отдельной строкой.
Поэтому совершенно непонятно, откуда появилась сама идея оплачивать баснословные суммы за счет бюджета, причем даже не за готовые проекты, а именно концептуальные, на основании которых ничего построить нельзя. Но в данном случае слава богу, что нельзя.
Можно было бы понять Минпромторг, если бы финансировалась разработка каких-то уникальных проектов судов, не имеющих аналогов, но ведь «разрабатываются», как показано выше, концептуальные проекты, которые в разы уступают действующим аналогам. Тогда для чего они?
Квалификацию разработчиков этих проектов можно проиллюстрировать. Недавно упомянутый в письме Минпромторга Гипрорыбфлот получил средства на разработку концептуального проекта судна для промысла криля. Об уровне профессиональной квалификации специалистов организации в этом вопросе можно судить по их материалам, размещенным в открытом доступе и в частности в статье «Увеличение экономического эффекта промысла криля», в которой они предлагают концепцию судна и организации промысла криля – решения, которые возможно были актуальны 50-60 лет назад, но которые уже давно отвергнуты передовым опытом на промысле криля.
Так, по их мнению, промысел криля экономически оправдан только в случае создания комплекса, состоящего, минимум, из 5 судов, порта и перерабатывающего предприятия. Они предлагают строительство нового порта в Южной Америке (!?) и обосновывают, что без этого никак нельзя. И это не шутка. Ну что ж с того, что это нонсенс и что ни одна из успешно работающих на криле компаний не предполагает вложений в строительство портовых сооружений. У Гипрорыбфлота, видимо, свой собственный путь. Статья датирована 2010 годом, а ведь в это время ведущие компании уже наглядно продемонстрировали, за счет чего возможно достичь высокой эффективности промысла – за счет создания новых технологий добычи криля и его переработки и выпуска новых продуктов, которые в десятки раз дороже традиционных.
Технические и производственные характеристики предлагаемых Гипрорыбфлотом 70-метровых судов выбраны так, как будто не существует передового опыта, современных решений и оптимальных параметров судов для добычи криля, сложившихся в последние десять лет. Предусматриваемые объемы добычи криля в 100 тонн в сутки ничтожны на фоне современных решений по его добыче, когда наиболее передовые суда имеют суточную добычу до 800-1200 тонн в сутки, причем на относительно разреженных скоплениях криля, что в 2 раза больше суточной добычи всей предлагаемой Гипрорыбфлотом флотилии из 5 единиц. Объем суточного производства мороженой продукции, по версии Гипрорыбфлота, должен составлять 50 т/сутки, в то время как у современных судов, работающих сегодня на промысле криля они почти в 10 раз больше. Гипрорыбфлот предполагает установку РМУ производительностью по сырцу 70 т/сутки, а на современных крилевых судах производительность РМУ в 10-15 раз больше. И так далее, и тому подобное. После этого слова Леонида Стругова о том, что ФЦП направлена на инновационное развитие рыбопромышленного комплекса, звучат просто как насмешка.
Указанным ведомствам необходимо запретить заниматься вопросами проектов судов и тратить на это занятие бюджетные деньги. Минпромторг, являясь непрофильным министерством и не имея должных специалистов, не может по определению выступать заказчиком каких бы то ни было проектов рыбопромысловых судов. Это дело потенциальных заказчиков, то есть рыбаков. А госорганы обязаны выстроить систему современных, общепринятых приоритетов в отрасли, которые, определят не только необходимость, но и качество процесса обновления флота. Имея самый молодой, конкурентоспособный флот, мы действительно можем вернуться в лидеры мирового рыболовства, пока такая возможность еще остается. Ведь лидерство является средством достижения весьма прагматических целей. Но для этого необходим качественно иной уровень государственного управления.
Елена ФИЛАТОВА, главный редактор газеты «Fishnews Дайджест»
Октябрь 2013 г.
