Довезти и не испортить

Рефрижераторные контейнеры и кластерный подход к организации доставки дальневосточной рыбопродукции

Из выступлений на заседании президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса от 19 октября 2015 года:

«Предприятия переработки, склады, оптово-распределительные центры, транспортная логистика развиваются крайне медленно. На экспорт в прошлом году было поставлено 87 процентов мороженой рыбы, а филе и готовой продукции – всего 7 процентов. Доля мороженой рыбы на внутреннем рынке составила 56,7 процента, а доля филе – чуть более 2 процентов», – из выступления В.В. Путина.

«… Главное – сделать все, чтобы эту рыбу (дальневосточную – прим. автора), объем два миллиона тонн, доставить в центральные регионы, то есть регионы основного потребления. И чем больше мы будем стимулировать спрос, тем естественно и создавать уникальную товаропроводящую сеть, а это логистические центры не только на Дальнем Востоке, но и в Новосибирске, Подмосковье и так далее», – из выступления А.Н. Ткачева.

«Приморье логистически, географически подходит по всем параметрам» (относительно создания рыбного кластера – прим. автора), – из выступления А.Н. Ткачева.

Вопрос о необходимости кластерного подхода к решению проблем отечественной рыбной промышленности, и прежде всего в Дальневосточном регионе, достаточно активно поднимается в последние годы на различных уровнях. Вступление в силу законов о территориях опережающего развития и о свободном порте Владивосток создает необходимую нормативно-правовую базу для реализации проектов по созданию кластеров, однако необходимо определение методологических основ и принципов организации функционирования рыбопромышленного кластера, в том числе с точки зрения транспортной логистики.

Целесообразность и оправданность создания транспортно-логистического кластера по обработке рыбопродукции возникает лишь тогда, когда процессы транспортно-логистического обслуживания и процессы рыбопереработки обеспечиваются в едином инфраструктурном комплексе. Можно определить данный комплекс как промышленно-логистический кластер по обработке рыбопродукции, состоящий из промышленного рыбоперерабатывающего подкластера и транспортно-логистического подкластера по обработке скоропортящейся продукции.

Важным аспектом эффективного функционирования промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции является оптимальная адаптивность входящих и выходящих транспортных средств.

Транспортные средства, предназначенные для доставки рыбы-сырца на территорию кластера, а также вывоза готовой рыбопродукции, должны обеспечивать качество перевозимого груза, удобство обработки транспорта на грузовых площадках кластера, осуществление погрузочно-разгрузочных работ рыбопродукции с минимальными временными и финансовыми затратами.

На сегодняшний день существуют два вида альтернативных транспортных средств, предназначенных для обеспечения обработки рыбопродукции в промышленно-логистическом кластере: вагоны рефрижераторных секций (или рефрижераторные вагоны) и рефрижераторные контейнеры.

В отраслевой научно-технической литературе в последние годы неоднократно давались определения и характеристики этих видов рефрижераторного оборудования. В данной статье предлагается дать оценку альтернативным транспортным средствам как элементам транспортно-логистической инфраструктуры.

Под рефрижераторным контейнером следует понимать специализированный стандартизированный контейнер со встроенной рефрижераторной установкой, обеспечивающий перевозку скоропортящихся товаров на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте без перегруза перевозимой скоропортящейся продукции при переходе с одного транспорта на другой. Погрузочно-разгрузочные работы в рефрижераторный контейнер и из него могут производиться внутри склада-холодильника, обеспечивая технологию доставки «от двери до двери» и непрерывность холодильной цепи (cold chain, cool chain).

Рефрижераторный вагон – это специализированный вагон, предназначенный для перевозки скоропортящейся продукции по железной дороге в составе рефрижераторной секции (как правило, это 4 грузовых вагона и один вагон-дизель-электростанция). Погрузочно-разгрузочные операции осуществляются на железнодорожных станциях на специализированных пандусах, находящихся на открытом воздухе. Технология доставки груза «от двери до двери» и обеспечение непрерывности холодильной цепи при перевозках в рефрижераторных вагонах невозможна.

Представляет интерес таблица сравнительной адаптивности в инфраструктуру кластера по обработке рыбной продукции сравниваемых транспортных средств (таблица 1) в соответствии с совместимостью базовых условий функционирования кластера (детерминанты ромба Портера) и характеристик рефрижераторных контейнеров и рефрижераторных вагонов.

Сравнительный анализ эффективности интеграции рефрижераторных контейнеров и рефрижераторных вагонов в транспортно-логистическую инфраструктуру кластера по переработке рыбопродукции может представлять из себя сравнительную оценку затрат и уровня обеспечения качества рыбопродукции альтернативных вариантов (рисунок 1).

Совокупные затраты на перемещение и экспедиторскую обработку рыбопродукции от борта судна у причала порта до железнодорожной станции отправления можно представить в следующем виде:

S общ. = S1 + S2 + S3 + S4 (1),

где

S1 = затраты на выгрузку рыбопродукции-сырца с борта судна и доставку на склад-холодильник кластера;

S2 = затраты на автодоставку рыбопродукции-сырца со склада-холодильника кластера до перерабатывающих цехов промышленного рыбоперерабатывающего подкластера;

S3 = затраты на автодоставку готовой рыбопродукции со склада готовой продукции промышленного рыбоперерабатывающего подкластера до железнодорожной станции отправления;

S4 = затраты на перегруз рыбопродукции из автомобиля в железнодорожный вагон или на железнодорожную платформу.

Если сравнивать совокупные затраты на тонну продукции при обработке рыбопродукции рефрижераторным контейнером и рефрижераторным вагоном (S общ. рк. и S общ. рв.) то,

S рк1 + S рк2 + S рк3 = S рв1 + S рв2 + S рв3,

т.к. условия транспортировки и транспортные средства в обоих случаях одинаковы.

Однако затраты на перегруз рыбопродукции из автомобиля в железнодорожный подвижной состав на тонну груза (S4) гораздо ниже (в три-четыре раза) при использовании рефрижераторного контейнера, чем при использовании рефрижераторного вагона.

Тогда, если S рк4 < S рв4, то

S общ.рк. < S общ.рв. (2)

Однако определяющим фактором при выборе транспортного средства для интеграции в инфраструктуру промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции является обеспечение качества транспортировки рыбопродукции. В соответствии с ГОСТ 1168-86 «Рыба мороженая. Технические условия» и согласно Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (в редакции приказа Минтранса от 14.09.2011 № 244) температура рыбопродукции не должна превышать -18°С, причем на всем пути производственного цикла от заморозки рыбы-сырца на борту рыбодобывающего судна до прилавка магазина в регионе сбыта. Причем эксперты Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО ООН) рекомендуют хранить и транспортировать рыбопродукцию при -22°С и ниже, поскольку при сверхнизких температурах погибают всякого рода микроорганизмы, создавая идеальные условия для хранения рыбы. При этом срок хранения существенно увеличивается.

Специфика комплекса технологических процессов по переработке, хранению и транспортировке рыбопродукции заключается в том, что ни на одном из этапов этого комплекса недопустимо повышение температуры выше -18°С. В противном случае в толще рыбы наступают необратимые изменения, которые ведут к ухудшению качества и гибели продукта.

Например, если в процессе погрузки готовой продукции промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции на железную дорогу было допущено повышение температуры до -14…-12°С, то даже температурный режим -30°С и ниже в процессе доставки рыбы и на складе-холодильнике в Москве не сможет возвратить рыбопродукции утерянный уровень качества. Недопустимость нарушения заданного температурного режима является обязательным условием как функционирования процессов по обработке рыбопродукции в формате инфраструктуры промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции, так и процессов, обеспечивающих экспедирование и доставку рыбопродукции до витрины магазина в регионе сбыта, т.е. должна обеспечиваться непрерывность холодильной цепи (cold chain).

Использование рефрижераторного контейнера обеспечивает реализацию этой технологической схемы доставки, исключая какие бы то ни было разрывы и нарушения целостности холодильной цепи (рисунок 2).

При перевозках в рефрижераторном контейнере на всех этапах транспортировки и хранения соблюдается заданный режим, и, что немаловажно, все погрузочно-разгрузочные операции производятся внутри помещения (склада) с температурой -18°С. Фактор интермодальности (т.е. возможность не перегружать груз при перегрузе транспортного средства с одного вида транспорта на другой) и высокий уровень технологичности рефрижераторного контейнера вкупе исключают даже минимальную вероятность дефростации груза на протяжении всего пути доставки.

Причем следует отметить, что на этапе «ЖД доставка Владивосток – Москва» график температуры обычно опускается ниже -18°С, поскольку рефрижераторный контейнер способен поддерживать температуру до -25°С, что создает еще более благоприятные условия для хранения рыбы.

При использовании рефрижераторных вагонов в схеме доставки рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию (рисунок 3) обеспечить целостность холодильной цепи невозможно.

При перегрузе груза с холодильника на железную дорогу во Владивостоке сначала рыбопродукция перегружается на автомобиль, а затем, по приезде автомобиля на железнодорожную станцию, с автомобиля – в рефрижераторный вагон. Все эти операции осуществляются на открытом воздухе, и время нахождения груза вне заданного температурного режима может достигать 10 часов и более. Причем, как известно, пик путины дальневосточного лосося приходится на летнее время, когда температура воздуха во Владивостоке может достигать +30…+35°С, что, безусловно, оказывает губительное воздействие на качество вывозимой рыбопродукции. В дальнейшем неизбежны еще два разрыва холодильной цепи в процессе доставки груза: при перегрузе с железнодорожной станции в Москве на склад-холодильник и при перегрузе со склада-холодильника на автомобиль для доставки в магазин розничной продажи. И, как следствие такого рода перевозок, рыбопродукция в московские магазины приходит испорченной и непригодной для употребления.

Таким образом, только рефрижераторный контейнер может удовлетворять требованиям инфраструктуры промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции. Соответственно, чем раньше в отечественном рыбохозяйственном комплексе будут активно использоваться рефрижераторные контейнеры, тем раньше на прилавках магазинов Центральной России появится качественная российская дальневосточная рыбопродукция.

Вице-президент по логистике Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, к.э.н. Дмитрий УШАКОВ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Декабрь 2015 г.