Вопросы обновления флота должны быть в компетенции Росрыболовства

При знакомстве с ответом директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Л. В. Стругова на запрос редакции Fishnews приходишь к выводу, что Минпромторг делает многое, чтобы сохранить и развить гражданское (вообще) и рыбопромысловое (в частности) судостроение. А это – конструкторские бюро, верфи, заводы. С этой целью созданы программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Минпромторг, а не Росрыболовство постоянно ищет пути стимулирования рыбаков для заказов судов на отечественных верфях: «квоты под киль», пилотные проекты, взятие на себя обязательств по продлению Постановления Правительства Российской Федерации № 295 от 02.04.2009 г., учет заявок Росрыболовства по типажу перспективных судов и номенклатуре перспективного комплектующего оборудования.

Казалось бы, рыбакам стараются создать условия для заказа судов, тем не менее «а воз и ныне там». Причина в том, что способ обновления флота находится полностью в компетенции судовладельца и зависит от выбранных им приоритетов своей деятельности. Как правило, главный приоритет – получение максимальной прибыли от использования имеющегося флота. Он не совпадает с заинтересованностью государства в развитии отраслей промышленности, в частности промыслового судостроения.

К сожалению, в значительной мере, как нам кажется, этому способствует отсутствие в Положении о Росрыболовстве задач, связанных с развитием и рациональным использованием рыбопромыслового флота. Агентство занимается им как бы факультативно, от случая к случаю. Поэтому и в Государственной программе Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса» (до 2020 г.) все задачи в области обновления и модернизации флота описаны одной фразой: «…стимулирование реализации инвестиционных проектов по строительству новых и модернизации существующих рыбопромысловых судов…» (раздел 2.2.2. Задачи государственной программы, п. 5.) А Росрыболовство должно быть идеологом стратегии развития всего рыбопромыслового флота, должно проводить системную целенаправленную государственную политику, стимулирующую процесс развития флота.

В связи с упомянутым выше письмом Минпромторга хотелось бы еще отметить следующее.

1. Проблема обеспечения судов новостроя сырьевыми ресурсами на весь период окупаемости (возврата заемных средств, лизинга) является одной из главных причин, влияющих на процесс обновления добывающего флота. И не зря в ответе Минпромторга ей уделено много внимания. Однако, по нашему мнению, постоянные разговоры о выделении каких-то специальных квот под суда новостроя как раз не стимулируют, а наоборот, тормозят процессы, связанные с заказом новых судов, т.к. заказ судна может быть осуществлен только при условии, когда судовладелец имеет гарантии как минимум сохранения тех квот, которые у него есть. А любой передел существующей системы квотирования, неминуемый при реализации идеи «квот под киль» в понимании наших судостроителей, эту гарантию не дает.

Однако это не значит, что существующая система идеальна и должна сохраняться. Ее надо постепенно совершенствовать в направлении баланса промысловых мощностей и ОДУ, при котором каждое эксплуатируемое судно имеет необходимый объем сырьевых ресурсов, соответствующий его промысловым возможностям, на весь эксплуатационный период. Это – опыт большинства стран, которые четко отслеживают соотношение количества судов, их промысловой мощности и величины запасов каждого вида ВБР. При нарушении баланса принимаются соответствующие меры. Квоты в этом случае привязаны к судам, а это позволяет вместо старого судна под те же квоты построить новое. Закрепление квот в этом случае логично и совершенно оправдано.

О необходимости реализации этой системы Гипрорыбфлот говорил еще в начале века, но это не было сделано. Было закреплено стихийно сложившееся распределение сырьевых ресурсов между «пользователями», не учитывающее мощности имеющегося у них флота (да и само его наличие). Единственным, но важным достоинством решения была гарантия сохранения квот за судовладельцем на 5, а потом на 10 лет.

Разговоры о «квотах под киль» уводят от другой важнейшей проблемы: строительство судов для вылова неквотируемых объектов промысла, добыча которых менее рентабельна, но запасы достаточно велики и требуют освоения.

2. Различные аспекты обновления и развития рыбопромыслового флота неоднократно рассматривались на многочисленных совещаниях отраслевого и федерального уровней, но, к сожалению, заметных результатов это не принесло. При потребности в строительстве сотен добывающих, приемно-транспортных, научно-исследовательских и других типов судов рыбопромыслового флота, без чего невозможно выполнение задач по увеличению общего вылова ВБР, поставленных в программах развития рыбной отрасли, построены буквально единицы, перечисленные в ответе Минпромторга. Это свидетельствует не столько о возможностях отечественного судостроения обеспечить крупномасштабное строительство рыболовных судов, сколько о возможностях отдельных верфей и об отсутствии заказов.

Следует еще заметить, что результативность всех проведенных совещаний могла бы быть значительно выше, если бы вся эта работа носила системный характер.

В управлении флота, портов и мониторинга Росрыболовства должно быть подразделение, которое занимается исключительно разработкой стратегии развития флота и решением практических вопросов ее реализации.

Что касается Минпромторга, то для него рыбопромысловый флот является далеко не единственной и не самой важной проблемой. И смотрит он на него с позиции интересов отечественного судостроения.

3. Одним из упомянутых в ответе решений по организации строительства новых судов был выбор пилотных проектов, что само по себе, безусловно, целесообразно, так как позволяет отработать все вопросы создания судов и использовать наработки в крупномасштабном строительстве. Однако следует еще раз отметить, что любой проект, тем более реализуемый при поддержке федеральных или отраслевых органов, должен проходить экспертизу, в том числе экспертизу бизнес-планов. Сегодня проектированием и в целом созданием судов пытается заниматься большое число КБ и отдельных специалистов, не имеющих соответствующего опыта, не знающих специфики промыслового судостроения.

Как показывает опыт проведения экспертиз проектов, они совершают большое число ошибок как на стадии разработки технических требований и заданий на проектирование, так и при самом проектировании. К сожалению, даже беглое знакомство с некоторыми из указанных пилотных проектов вызывает сомнения в целесообразности их реализации.

То же относится к выбору базовых проектов для серийного строительства, о котором упоминается в ответе (Решение совещания 25.04.13 г.). К слову сказать, Гипрорыбфлот к этой работе не привлекался.

Что касается самой идеи серийности, она, конечно, позволит быстрее и проще решить вопрос о масштабном строительстве флота. Но при этом она не должна идти во вред судовладельцам, которые получат не вполне оптимальные для их условий промысла суда и будут вынуждены, как часто бывало и в советское время, после получения судна модернизировать его «под себя». Можно в процессе постройки в каждое судно вносить определенные изменения, но это нивелирует достоинства серийного строительства. К тому же надо иметь в виду, что серийное «неоптимальное» судно будет выгодно судовладельцу только при условии снижения его стоимости. А насчет снижения цены наши судостроители пока молчат.

В этом контексте интересно мнение руководителя торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге Николая Шаврова, высказанное в декабре 2012 года: «У норвежцев и подход другой. У них каждое новое специализированное судно имеет идеальный корпус, оптимальную машину, самые лучшие снасти и однозначный «профиль».

4. Сегодня практически только в курируемой Минпромторгом ФЦП «Развитие гражданской морской техники» в определенной мере ведутся НИР и ОКР, направленные на инновационное развитие рыбопромыслового флота. Это разработки и концептуальных проектов судов, и новых технических средств, и технологий для добычи и переработки ВБР. К сожалению, последнее направление закончено в 2012 году, хотя многие вопросы еще остались нерешенными.

Минсельхозом и Росрыбловством НИР и ОКР по проблемам развития и эксплуатации флота не проводятся уже лет пять (со всеми вытекающими из этого последствиями).

Что касается концептуальных проектов, то критиковать Минпромторг за них считаю неконструктивным и необоснованным, так как номенклатура проектов основана на выборе приоритетных направлений развития рыбопромыслового флота, которые, в свою очередь, определяются задачами, поставленными в различных программных документах от Морской доктрины до отраслевых программ развития рыбного хозяйства, и согласована Росрыболовством.

Можно и нужно говорить о качестве разработанных проектов, которые (см. выше) должны проходить экспертизу у специалистов.

В заключение хочется еще раз высказать мнение не только Гипрорыбфлота, но и других специалистов отрасли: пока вопросы обновления рыбопромыслового флота не станут функциональной обязанностью исполнительного органа государственной власти  в области рыболовства, ситуация с заказами новых судов коренным образом не изменится.

Виктор КРАСАВЦЕВ, главный инженер ОАО «Гипрорыбфлот»

Fishnews.ru

Сентябрь 2013 г.