Подводные течения в вопросе развития рыбопромыслового флота

Проблемы обновления и развития рыбопромыслового флота волнуют многих: в первую очередь рыбаков, Росрыболовство, проектантов, судостроителей и всех, кто так или иначе связан с флотом. Проблемы это сложные, не решаемые в одно действие хотя бы потому, что нельзя в одной отдельно взятой отрасли (рыбной или судостроительной) решить задачи, общие для всей экономики страны.

Безусловно, обновлять рыбопромысловый флот надо, это не обсуждается, но как это сделать?! Вот тут и начинаются нюансы, отражающие интересы тех, кто участвует в обсуждении проблемы.

На страницах изданий и сайте Fishnews развернулось интересное обсуждение с участием как представителей федеральных органов исполнительной власти, так и специалистов. Одним из последних по этой проблеме высказался председатель совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания», ЗАО «Морская инженерная компания» Олег Братухин (О.Б.) в статье «Выбор чиновников – флот прошлого века».

Следует признать справедливость многих положений указанной статьи, но отдельные тезисы ее спорны, а некоторые, мягко говоря, вызывают вопросы.

1. «…именно …крупно- и среднетоннажные суда в большей степени и нужны нашим рыбакам для работы в нашей экономической зоне на Дальнем Востоке…, к сожалению, такого рода рыболовные суда никогда не строились на российских верфях»(О.Б.)

Что касается истории строительства отечественного рыбопромыслового флота и отсутствия опыта создания крупно- и среднетоннажных судов, хочется напомнить О.И. Братухину, который, наверное, не в курсе, что несколько крупных плавбаз построено на верфях Ленинграда, среднетоннажный флот в большинстве своем построен на различных отечественных верфях, а все крупнотоннажные добывающие суда для рыбной отрасли, которые строились в ГДР, ПНР, Франции, Украине (тогда, кстати, она была в составе СССР) и других странах, созданы по техническим заданиям, подготовленным Минрыбхозом СССР (в частности, Гипрорыбфлотом) с участием опытнейших специалистов рыбопромышленных бассейнов и весь процесс их строительства шел под контролем наших групп наблюдения.

Автор, наверное, прав в своей оценке возможностей и конкурентоспособности отечественного промыслового судостроения. Но не будем забывать, что на отечественных верфях строятся очень сложные, насыщенные техникой военные заказы, что говорит о потенциальных возможностях если не всего отечественного судостроения, то отдельных верфей. Другое дело: хотят ли эти верфи строить суда для рыбаков и сколько эти суда будут стоить?

Следует согласиться с автором и в том, что рыбной отрасли крайне необходимы крупно- и среднетоннажные современные добывающие суда. И не только для условий работы в северо-западной части Тихого океана, для сохранения сегодняшнего уровня добычи в районах работы крупнотоннажного флота, но и для решения задачи организации промысла в удаленных районах Мирового океана, без чего невозможно существенное наращивание общего объема добычи.

2. «…есть чем привлечь эти (современные) технологии в Россию, что определяет саму возможность появления отечественного высокотехнологичного сектора гражданского судостроения. Однако из ответа Минпромторга становится очевидным, что на этом возможном позитивном сценарии можно поставить большой и жирный крест»(О.Б.)

Не очень понятно, из каких именно слов ответа Минпромторга О.И. Братухин делает такой вывод. Возможно, прежде чем высказываться столь категорично, автору следовало бы внимательно почитать принятую Государственную программу развития судостроения на 2013-2030 гг.? Или его задача вовсе не в объективной оценке состояния дел?

3. «Безусловно, основная вина за такое положение дел лежит на Росрыболовстве, которое оказалось неспособно сформулировать приоритеты развития отрасли и, как следствие, необходимость обновления флота» (О.Б.)

Опять приходится советовать автору прежде чем что-то писать, знакомиться с документами. В частности, приоритеты в развитии отрасли сформулированы в ранее принятых федеральных и отраслевых программах, с которыми автор мог познакомиться. Следует, однако, признать, что в этих программах крайне мало внимания уделено развитию флота. И хотя задача его обновления и развития поставлена, но конкретные пути ее решения не определены. Вина или беда Росрыболовства в этом, но в положении об агентстве не прописаны его права и обязанности в вопросах развития и использования флота, а без этого ведомство лишено возможности влиять как на техническую политику рыбаков в вопросах обновления их флота, так и на стратегию развития флота в целом.

4. «Теперь конкретно по проектам, которые Минпромторг собирается строить… Качество проектов, разработанных в рамках этой целевой программы – никакое. Это профанация и полная дискредитация государственных программ и в целом деятельности Минпромторга». (О.Б.)

Что касается планов Минпромторга строить суда, следует заметить, что никто не планирует навязывать рыбакам строительство каких-то судов. Это предположение преследует автора еще со времен, когда ему нечто подобное привиделось в проекте Стратегии развития рыбопромыслового флота. Там, кстати, речь шла о том, что если проект реализовывается при поддержке государства, то он должен проходить экспертизу, что соответствует постановлению Правительства. Но и тогда для О.И. Братухина была важна не суть, а повод для критики.

А по сути, если в стране будут созданы условия, которые будут признаны рыбаками приемлемыми для строительства новых судов на отечественных верфях, они сами решат, что заказывать: проекты, разработанные в рамках ФЦП, или проекты О.И. Братухина, или кого-то еще. Пока, к сожалению, таких условий нет и в этом основная проблема обновления флота.

Можно отчасти согласиться с автором в оценке некоторых разработанных концептуальных проектов. Можно также сожалеть, что проекты не проходят широкого обсуждения и серьезной профессиональной экспертизы, в том числе в среде потенциальных заказчиков.

Однако следует учитывать, что, как правило, перечисленные автором проекты разработаны с учетом пожеланий и на основе технических заданий отдельных судовладельцев. Можно сожалеть, что большинство судовладельцев не имеет опыта составления ТЗ, задает характеристики судна без должной проработки, основываясь на своем небогатом опыте или ориентируясь на где-то виденные суда. Можно сожалеть и о том, что сегодня за создание сложных, насыщенных техникой рыболовных судов, для которых очень важно правильно определить оптимальные значения основных технико-эксплуатационных характеристик, берутся проектные бюро, не имеющие соответствующего опыта и возможности подправить столь же неопытного заказчика. Но надо полагать, это не должно возмущать О.И. Братухина, который считает естественным создание судна «…основываясь на технических требованиях либо техническом задании заказчика»! И эти заказчики, как и О.И Братухин (на сайте своей компании), считают, что ими создаются проекты «современных рыбопромысловых судов, превосходящие мировые аналоги».

Можно говорить о достоинствах и недостатках отдельных концептуальных проектов, отстаивать свое мнение, но называть «профанацией и полной дискредитацией государственных программ и в целом деятельности Минпромторга» саму разработку проектов неразумно и некорректно. Концептуальные проекты (как и концептуальные проекты компании О.И. Братухина) - это не проектная документация, по которой строят суда, но на их основе могут быть разработаны реальные проекты для конкретных заказчиков, а кроме того, заложенных в них инновационных решений, надо полагать, будет как минимум на порядок больше, чем в проектах О.И. Братухина, разработанных по уже давно реализованным зарубежным идеям и аналогам.

5. «Трудно подобрать приемлемые определения к какой-то совершенно разнузданной деятельности по так называемой разработке концептуальных проектов..». (О.Б.)

Если что и трудно, то понять логику О.И. Братухина.

Во-первых, на сайте его компании раздел «Проектирование рыбопромысловых судов» заполнен различными концептуальными проектами, из чего следует, что сам факт их разработки не является «бесполезными затратами … средств». Что касается объема концептуальных проектов, то это не только «…основные чертежи и техническая спецификация судна вместе с майкерс-листом…», в чем О.И. Братухин мог бы убедиться, ознакомившись с конкурсной документацией на разработку концептуальных проектов и содержанием дополнительных НИОКР в заявках, поданных на конкурс. Он мог бы узнать, что, например, при разработке концептуального проекта траулера для промысла криля предполагается выполнить около 20 НИР и ОКР, связанных с созданием судна, а в концептуальном проекте траулера для добычи ставриды такие работы составляют около трети общего объема НИОКР. Более того, обязательным условием выполнения всех концептуальных проектов, выполняемых в рамках ФЦП РГМТ, является использование результатов НИР и ОКР, выполненных по другим технологическим направлениям ФЦП. Так что «концептуальный проект», выполняемый в рамках ФЦП, и то, что понимает под этим О.И. Братухин, это, как говорится, «две большие разницы».

Во-вторых, называя «абсолютно никому не нужным траулер для промысла чилийской ставриды», автор забывает, что совсем еще недавно он сам предлагал «три пелагических исследовательских судна для добычи ставриды в южной части Тихого океана». Что касается тунцеловного сейнера, то существует проблема сохранения за Россией права на промысел тунца и ее необходимо решать как можно быстрее. Можно спорить, каким должен быть сейнер, но он должен быть! И при этом не со срисованной с каких-то существующих проектов картинкой, что предлагает О.И. Братухин. Возможно, это путь его фирмы, но не всего нашего промыслового судостроения.

Сама по себе идея разработки такой ФЦП и, в частности, концептуальных проектов представляется совершенно правильной. Автор мог бы ознакомиться, например, с аналогичными шагами в этом направлении ЕС, где была принята откорректированная и дополненная с учетом влияния кризиса стратегия развития судостроения Leader SHIP 2020. Согласно данной стратегии, особое внимание предлагается уделить развитию и поощрению всех связанных с судостроением инновационных разработок, уделив особое внимание созданию энергоэффективных и экологически безопасных судов. Подчеркнем: «энергоэффективных», а не с безмерно увеличенной мощностью ЭУ!

Это благо, что Минпромторг разработал и реализует ФЦП РГМТ и, в частности, технологическое направление «Новый облик», где разрабатываются концептуальные проекты, в которых предусматривается использование принципиально новых технических решений при создании судов. Именно таких инновационных предложений в части энергосбережения, автоматизации производственных процессов, экологии и т.д не хватает в большинстве предлагаемых отечественными проектантами судов. Понятие «современного технического уровня» судна у них часто ассоциируется с существенным повышением его мощностных и производственных характеристик. Это же проповедует и реализует в своих концептуальных проектах О.И. Братухин. А ему и его соавторам следовало бы знать и учитывать опыт эксплуатации супертраулера Аmerican Monarch, высокие промысловые возможности которого привели к тому, что этому судну было отказано в промысле в ИЭЗ Чили, Перу, Фолклендских островов. Итогом его работы в зоне США стало принятие в свое время Конгрессом законопроекта об отстранении супертраулеров от промысла отдельных видов ВБР, предполагался постепенный вывод их из экономической зоны страны. Да и промысловая деятельность «Монарха» на нашем Дальневосточном бассейне вынудила судовладельца – «Дальморепродукт» - заявить, что судно не будет впредь ловить, а будет только перерабатывать улов малых судов. Все это говорит о том, что к созданию подобных судов надо подходить осторожно, просчитывая и экономическую эффективность их работы, и последствия с точки зрения экологии и социальных аспектов.

Как инженеру и руководителю проектной компании О.И. Братухину должны быть известны труды В.М. Пашина, А.А. Нарусбаева, А.И. Ракова, Г.В. Аракельяна, В.П. Иванова и других авторов по вопросам оптимизационного проектирования судов, в частности добывающих. Оно подразумевает создание судна с оптимальным соотношением технико-эксплуатационных характеристик, обеспечивающим максимальную экономическую эффективность работы судна. Даже для судовладельцев-соседей это могут быть суда с разными технико-эксплуатационными характеристиками, определяемые спецификой конкретных условий промысла, в том числе размером долей квот вылова. В этой связи безапелляционные утверждения о необходимости строить суда по аналогии с некими зарубежными образцами, отличающимися повышенной энерговооруженностью и производительностью производственного комплекса, совершенно неоправданны. Стоимость таких судов и их эксплуатации существенно возрастают, а вероятность достижения заложенных в расчет максимальных выловов снижается даже без учета фактора ухудшения промысловой обстановки.

Вполне возможно, что предлагаемые автором траулеры с выловом в сотни тонн в сутки нужны отечественному флоту, компаниям, имеющим необходимый для этих судов объем квот. Но много ли таких, и что делать судовладельцам, у которых квота на тот же минтай, да и общая сумма квот на другие виды ВБР существенно меньше? А таких судовладельцев достаточно много. Свои квоты они будут, по-видимому, выбирать судами меньших размерений, с оптимальными для их условий промысла характеристиками.

6. «Об уровне профессиональной квалификации специалистов организации (Гипрорыбфлота) в этом вопросе можно судить по их материалам, размещенным в открытом доступе и, в частности, в статье «Увеличение экономического эффекта промысла криля», в которой они предлагают концепцию судна и организации промысла криля». (О.Б.)

Проект траулера для добычи криля, упомянутый О.И. Братухиным, где-то в начале 2000-х годов был рассмотрен в одной из проработок Гипрорыбфлота. В работе были проанализированы различные варианты организации промысла этого объекта, в том числе с поставкой сырья на береговую базу в прилегающем к району промысла месте и выпуском на ней различной продукции. Работа эта, кстати, не имеет никакого отношения ни к ФЦП, ни к концептуальным проектам. Что касается возможности реализации именно этого варианта, то для сведения автора, в свое время по заданию руководства страны рассматривались разные варианты сотрудничества с некоторыми странами Южной и Центральной Атлантики. Характеристики траулера, возможно, с позиции сегодняшнего дня могут казаться не совсем оптимальными, но они не более ошибочны, чем у предложенного относительно недавно О.И. Братухиным судна для промысла криля и ставриды. Эти объекты, как известно, отличаются и по районам промысла, и по методам лова, и по технологии обработки, а, следовательно, для каждого объекта лова судно имеет свои оптимальные характеристики. Но «оптимальность» в понимании О.И. Братухина – это возможность вылова до 1500 тонн в сутки и технология переработки криля, которая не соответствует рекомендациям ведущих НИИ отрасли (ВНИРО, АтлантНИРО, ПИНРО) и не позволяет выпускать в береговых условиях все многообразие пищевых и технических продуктов из поставляемого судном сырья.

Как и у других, в работе Гипрорыбфлота есть недостатки. По-разному можно оценивать результаты его работы, но прежде целесообразно разобраться в деталях, в обоснованности тех или иных решений. Если цель – поиск истины, а не охаивание всех, с кем не согласен, на основе далеко не бесспорной оценки отдельных работ, беспочвенных обвинений в стремлении «быть ближе к бюджетным средствам». Кстати, институт уже много лет не имеет постоянного бюджетного финансирования и на равных условиях с другими организациями участвует в конкурсах на выполнение НИОКР.

Можно спорить о мере ответственности федеральных органов власти, рыбаков, судостроителей за сложившееся положение со строительством в России судов рыбопромыслового флота. Можно обвинить Минпромторг в некомпетентности, Росрыболовство за то, что «само создало ситуацию, при которой рыбакам ничего не нужно, кроме долгосрочных квот», рыбаков – за то что им «ничего не нужно», за то, что они не хотят вкладывать заработанные на минтае средства в рискованный бизнес (заказывать новые суда и идти ловить ставриду, на что им пенял как-то О.И. Братухин) и т.д.

У всех есть недостатки, всех есть за что критиковать, но при этом надо разбираться в деталях, знакомиться с документами, учитывать права, обязанности, возможности и интересы всех заинтересованных сторон, при этом хорошо бы предлагать что-то конкретное кроме общих и абстрактных призывов, вроде обеспечить «качественно иной уровень государственного управления».

Главный инженер ОАО «Гипрорыбфлот» Виктор Красавцев

Fishnews

Ноябрь 2013 г.