Три морских пути для дальневосточной рыбы

В условиях продовольственного эмбарго вопросы доставки рыбы с Дальнего Востока в западную часть страны приобрели особую актуальность. Вице-президент Международной академии транспорта Виталий Збаращенко отмечает, что с помощью морских маршрутов можно ежегодно перевозить примерно 590 тыс. тонн рыбопродукции в дополнение к «железнодорожным» 630 тыс. тонн. В статье для Fishnews эксперт приводит итоги исследования вариантов отправки уловов из ДФО по морю:

Арктическая контейнерная линия Петропавловск – Мурманск/Архангельск (4,38 тыс. миль)

Проект круглогодичной АКЛ предусматривает еженедельные линейные перевозки с помощью шести атомных ледоколов-контейнеровозов (вместимостью не менее чем по 2 тыс. двадцатифутовых эквивалентов (TEU), включая около 200 рефрижераторных сорокафутовых контейнеров). Такой сервис обеспечит вывоз примерно 250 тыс. тонн рыбы с охотоморских промыслов в Мурманск ежегодно. Для этого требуется построить глубоководные контейнерные терминалы в Мурманске и Авачинской бухте, отработать технологию затарки контейнеров на Камчатке. Если проект глубоководного района Архангельского морского порта не будет реализован в обозримом будущем, перевалочный потенциал порта можно задействовать с помощью фидерной контейнерной линии Мурманск – Архангельск. Это на 900 км сократит дорогостоящие наземные перевозки в центральные районы России.

Себестоимость морской составляющей маршрута в условиях текущих рыночных цен - 6 рублей за килограмм (включая ледокольный сбор - 1,2 рубля за килограмм).

В марте Правительство приняло решение разместить на «Уралвагонзаводе» государственный заказ на строительство рефрижераторных контейнеров. Это создает предпосылки для активной контейнеризации перевозок мороженой рыбы и формирования грузовой базы и контейнерного оборудования для АКЛ.

Южная морская линия Камчатка – Суэцкий канал – Новороссийск/Севастополь (11 тыс. миль)

Благодаря нынешнему уровню организации грузовых работ и наметившейся тенденции контейнеризации в перевозках мороженой рыбы можно организовать доставку уловов с охотоморских промыслов в порты Черного моря. Это можно сделать с помощью классических твиндечных транспортных рефрижераторов дедвейтом около 10 тыс. тонн с ограниченной вместимостью по контейнерам на верхней палубе. Регулярная морская линия из 7 таких судов с двухнедельной частотой линейного сервиса обеспечит ежегодную перевозку около 200 тыс. тонн мороженой рыбы до Новороссийска или Севастополя. При этом себестоимость доставки килограмма продукции составит примерно 8,3 рубля (если переваливать рыбу с промысловых судов на рефрижераторы по схеме «борт – борт»).

Если на Камчатке построят глубоководные контейнерные терминалы и в сфере перевозок рыбы возрастет применение контейнеров, вместо «рядовых» перегрузок (брейк-балк) «борт – борт» на промыслах можно будет затаривать контейнеры в Петропавловске-Камчатском. Оттуда груз будет отправляться на Черное море на линейных контейнеровозах вместимостью 3-5 тыс. TEU в риферных контейнерах, которые будут строиться на «Уралвагонзаводе».

Западная морская линия Петропавловск-Камчатский – Панамский канал – Калининград (12 тыс. миль)

Этот маршрут несколько длиннее Южной морской линии, но обеспечивает существенное сокращение канальных и антипиратских расходов. К тому же необходимо учитывать наличие в Калининградском морском рыбном порту холодильников вместимостью около 11 тыс. тонн и его большой опыт по обслуживанию транспортных рефрижераторов с рыбной продукцией. Таким образом, целесообразно рассмотреть вариант использования этого пути для вывоза рыбы из Охотского моря в западные регионы РФ и ближнее зарубежье.

5 транспортных рефрижераторов дедвейтом около 10 тыс. тонн на регулярной морской линии Охотское море – Панамский канал – Калининград при двухдекадном линейном сервисе (20 суток) обеспечат перевозку около 140 тыс. тонн мороженой рыбы ежегодно. Себестоимость доставки на морской части маршрута от промысла до Калининграда составит около 7,9 рубля за килограмм. Кроме Калининградской области рынком сбыта мороженой рыбы могут стать другие западные регионы страны, а также Белоруссия, Польша и Украина. Вопрос обратной загрузки линейных судов требует дополнительного изучения, но экспортный потенциал Белоруссии и наличие активного белорусского землячества на Камчатке дают основания для положительного решения этой проблемы.

Эти пути предлагаются не для конкуренции с РЖД, а в качестве дополнения к небезграничной пропускной способности транссибирских железнодорожных маршрутов, для дальнейшего развития прямых железнодорожно-морских и автомобильно-морских (мультимодальных) перевозок. Новые морские схемы доставки не только внесут существенный вклад в программу импортозамещения по продуктам питания, но и частично снизят экономические затраты на импорт транспортных услуг, доля которого в области морских перевозок превышает 95%!

По данным на 2014 г., годовая пропускная способность РЖД по мороженой рыбе, перемещаемой из дальневосточных портов в западном направлении, составляет примерно 630 тыс. тонн. Три предлагаемых маршрута не требуют расходов на создание новой транспортной инфраструктуры, нужно только обеспечить гарантированный возврат кредитов на строительство флота. Новые пути обеспечат дополнительную перевозку еще в общей сложности около 590 тыс. тонн рыбопродукции, тогда как ежегодные потенциальные ресурсы Дальнего Востока находятся на уровне 2,5-3 млн. тонн.

Обратную загрузку линейных транспортных рефрижераторов можно организовать за счет грузов, которые сейчас отправляются по железной дороге через Сибирь до Владивостока. Эти товары будет экономичнее перевозить более дешевым морским транспортом.

Вице-президент Международной академии транспорта Виталий Збаращенко

Fishnews

Ноябрь 2015 г.