Олег БРАТУХИН: Строительство флота – цель или средство достижения цели?
Стандарты промысла могут оказаться эффективнее квот под киль.
Идея квот под киль начала обрастать новыми подробностями. В ноябре на заседании Правительства по этому вопросу выступил с докладом глава Минпромторга Денис Мантуров, который сообщил, что в рамках развития отечественного судостроения предполагается разработать механизм выделения квот под строительство рыбопромысловых судов. Он также отметил, что эта позиция уже согласована с Минсельхозом, в ведении которого, как известно, сейчас находится рыбная отрасль.
Для оценки перспектив реализации этой идеи журнал «Fishnews – Новости рыболовства» обратился в «Русскую пелагическую исследовательскую компанию» и «Морскую инженерную компанию», специалисты которой занимаются вопросами проектирования, строительства и эксплуатации рыболовных судов. На вопросы отвечает председатель совета директоров компаний Олег Братухин.
– Олег Игоревич, вы – профессиональный судостроитель и знаете ситуацию с обеих сторон, поскольку до того, как вплотную заняться проектированием рыбопромысловых судов, вы уже имели многолетний опыт владения и управления рыболовными компаниями. На ваш взгляд, эта встряска в виде квот под киль – она необходима? В противном случае никто ничего строить не будет? Рыбаков обязательно надо подгонять?
– Все зависит от целей этой встряски. Ведь обновление рыбопромыслового флота является лишь средством достижения вполне прагматичных целей. Если преследуются ближайшие цели Минпромторга – получение дополнительных заказов для Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), то она к ним не готова, а цели обновления в интересах развития рыбной отрасли не рассматриваются, поскольку их ни Росрыболовство, ни Минсельхоз так и не сформулировали. Поэтому все закончится плачевно для обеих отраслей. При отсутствии определяющих для развития рыбной и судостроительной отраслей целей обновление флота превратится просто в потенциально коррупционноемкий передел в отрасли, едва ли нужный государству.
С другой стороны, налицо очень опасный симптом тяжелой болезни рыбной отрасли – даже ведущие и наиболее мощные компании отрасли не намерены, по крайней мере до 2018 года, строить новый флот взамен спроектированного 50 лет назад. Можно сослаться на совершенно откровенные высказывания, в том числе и в интервью вашему изданию, руководителей двух крупнейших дальневосточных компаний, финансовое положение которых реально позволяет такое обновление провести в течение нескольких лет.
Обновление нашего рыбопромыслового флота, конечно, необходимо, оно давно уже перезрело. И отнюдь не в связи с тем, что нашему судостроению нужны новые заказы, или только в связи с физическим старением флота, но исключительно и прежде всего в целях решения важнейших отраслевых задач по увеличению эффективности использования биоресурсов.
Давно уже канула в лету эпоха, когда главной задачей отрасли было выловить то, что родила природа – эти послевоенные задачи 50-60-х годов давно решены, сейчас совсем другие времена, которые мы как будто не замечаем. Сегодня развитые в рыболовном отношении страны стараются наиболее бережно, рационально и эффективно использовать то, что им дала природа, получая максимум с каждого килограмма биоресурсов. Во многом именно поэтому в мировой рыболовной отрасли два последние десятилетия были периодом интенсивного развития новых технологий и новых подходов, направленных на бережное отношение к ресурсам и резкое повышение эффективности промысла, что осталось у нас почти незамеченным.
Бережное и эффективное использование биоресурсов – совершенно необходимая и наиглавнейшая задача. У нас же вообще нет показателей, характеризующих, насколько рационально мы используем свои ресурсы. Соответственно нет и планов по увеличению выпуска продукции за счет рационального использования квот, что, кстати, полностью противоречит «Концепции развития рыбного хозяйства России до 2020 года», где основной задачей отечественного рыболовства является именно увеличение отечественного производства рыбных товаров. Нонсенс, но это так. Руководитель ассоциации добытчиков минтая США, отчитываясь перед Конгрессом, с гордостью докладывает, что с закреплением квот за компаниями американские рыбаки увеличили выпуск пищевой продукции из 1 тонны минтаевых квот более чем в 1,5 раза. Это не только увеличение в 1,5 раза физического объема производства пищевой продукции, что важно для государства само по себе, но это и решение социальных проблем, и налоги, и зарплата, и многое другое. И, конечно, самое важное для бизнеса – резкий рост экономических показателей компании, даже с учетом приобретения новых современных судов. Все довольны.
В этом и есть истинные успехи отрасли – насколько бережно, рационально и эффективно страна использует свои природные богатства. Ведь увеличение вылова, о чем любят у нас рапортовать руководители разного уровня, является исключительно следствием увеличения ОДУ в нашей экономической зоне, в основном минтая и лососевых, а это заслуга природы. Сейчас ОДУ расти перестает, значит и успехи отрасли закончатся?
В свою очередь требования современных стандартов промысла с практической точки зрения технически невозможно реализовать не только на наших действующих, спроектированных почти 50 лет назад, морально устаревших судах (при любой глубине их модернизации), но и на ряде проектов новых судов.
Переход на новые стандарты промысла неизбежно приведет к необходимости создания современного поколения высокоэффективных, быстроокупаемых судов с существенным ростом объемов производства продукции, глубины ее переработки, резким ростом как отраслевых показателей, так и экономических показателей самих компаний. Нам представляется, что это и должно быть целями обновления флота. Имея самый молодой, конкурентоспособный флот, мы действительно можем вернуться в лидеры мирового рыболовства и лидерами вернуться в открытый океан, пока такая возможность еще остается. Ведь лидерство является средством достижения весьма прагматических целей.
Постепенный, объявленный заранее (за 5-7 лет до начала) переход на новые стандарты промысла, с его организацией и контролем, создаст спрос на современные рыболовные суда, а сами стандарты не позволят появиться новым, но морально устаревшим судам, отправив в корзину многие предлагаемые сегодня проекты. И, конечно, этим спросом обязано воспользоваться новое российское судостроение.
– По вашим данным, какие отечественные верфи готовы включиться в эту работу и когда рыбакам там будут рады? Кто из судостроителей будет реализовывать этот план Минпромторга?
– Прежде всего, правильно будет сказать, что у нас практически отсутствует гражданское судостроение (десятые доли процента в мировом масштабе) и полностью отсутствует сегмент строительства сложных специализированных судов – вершины гражданского судостроения. Поэтому, видимо, следует говорить не о развитии отечественного судостроения, а о его создании, особенно когда мы говорим об узком высокотехнологичном секторе строительства самой сложной гражданской техники, к которой относятся и рыболовные суда.
Если понимать под судостроением трехкомпонентную систему, состоящую из исследовательских, проектных и инжиниринговых центров, разработчиков и производителей судового оборудования и собственно судостроительных верфей, то фактически российское гражданское судостроение состоит только из ограниченного числа небольших, по общепризнанным меркам, судостроительных предприятий. В связи с тем, что практически все суда на российских верфях строятся по проектам зарубежных КБ, а производство основных видов судового оборудования в стране отсутствует, можно констатировать следующее: российское судостроение занимается фактически строительством корпусов и монтажом на них импортного оборудования.
Сегодня наша судостроительная отрасль не просто не конкурентна, она осталась практически в позапрошлом веке: ведь удельная трудоемкость ее производства в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Это характеристика отрасли, которая дана в «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» (утверждена 6 сентября 2007). Если к этим данным приплюсовать высокую стоимость долгосрочных российских заемных средств для покупателя и использование лизинговой схемы приобретения рыболовных судов, то общая стоимость российского рыболовного судостроительного проекта будет выше зарубежного аналога на 70-80-100%.
Как известно, из двух сотен более или менее работающих в последние годы судостроительных предприятий, для которых гражданское судостроение является значимым направлением, остались «Адмиралтейские верфи», «Красное Сормово», «Окская верфь», «Выборгский судостроительный завод», «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», «Балтийский завод», «Онежский судостроительный завод», «Ярославский судостроительный завод», «Невский судостроительно-судоремонтный завод» и, возможно, еще несколько верфей, но это все. Говоря о «работающих» предприятиях, мы подразумеваем строительство ими хотя бы нескольких судов в год на одно построечное место. Суммарно же наш общий объем производства во много раз меньше, чем строит одна современная зарубежная верфь.
Если говорить о типах судов, которые строились у нас в последние годы, то это продуктовозы, танкеры высоких ледовых классов, ледоколы, среднетоннажные сухогрузные и наливные суда и буксиры. И это все. Известно о начале строительства на заводе «Пелла» 47-метрового ярусолова и неудачной попытке ОСК, несмотря на заключение контракта в 2011 году, начать строительство корпуса 120-метрового (именно корпуса, поскольку фактическое строительство должно было быть на зарубежной верфи) траулера-завода для добычи минтая. Это крайне дорогостоящее, неоптимальное во всех отношениях, неликвидное судно, имеющее значительные риски при работе в нашей экономической зоне и не удовлетворяющее современным стандартам промысла.
Если к этому добавить морально устаревшее и физически изношенное оборудование, устаревшие технологии, отсутствие проектного менеджмента, общий дефицит профессиональных кадров, совершенно устаревшую организацию производства и технологические схемы строительства судов, то станет понятным, почему, по нашему мнению, необходимо говорить о создании нового сегмента отечественного судостроения.
Как известно, государственные усилия последних лет, направленные на модернизацию отрасли, не дали результата. В прошлом году Счетная палата проводила проверку использования средств федерального бюджета, выделенных для развития отечественного судостроения в предыдущие годы. В рамках «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» от 2007г. были выделены три программных периода, ближний из которых, рассчитанный до 2010 года, закончился. Планировалось увеличить годовой объем выпуска продукции судостроения в полтора раза, должны были быть выполнены широкомасштабные работы по разработке новых технологий в сфере гражданского судостроения, разработаны конкурентоспособные перспективные проекты и т.д.
Результат плачевный. Десятки миллиардов рублей потрачены впустую, цели не достигнуты, задачи не выполнены. Ответственность за это Счетная палата возлагает на Минпромторг, со стороны которого осуществлялся «низкий уровень контроля при использовании средств федерального бюджета».
Провалив первый этап «Стратегии», Минпромторг разработал новую государственную программу развития судостроения на период с 2013 по 2030 годы, которая и была представлена на заседании Правительства Российской Федерации 8 ноября 2012 года . Именно она предусматривает разработку механизма выделения квот под строительство рыбопромысловых судов на российских верфях.
Все идет к тому, что и новая программа, как и предыдущая Стратегия развития судостроительной промышленности, не только не будет выполнена, но и нанесет непоправимый вред развитию и судостроительной, и рыбной отрасли. Особенно если квоты будут переданы ОСК. Неконкурентоспособные предприятия, с устаревшими технологиями, оборудованием и устаревшим мышлением не смогут создать ничего конкурентоспособного. Многомиллиардные государственные вложения не приведут и не могут привести в этих условиях к созданию высокотехнологичного и высокорентабельного сектора судостроения.
Огромный урон при таком подходе будет нанесет и рыбной отрасли – она остается аутсайдером среди ведущих рыболовных стран, с малой эффективностью осваивая собственные биоресурсы и гарантированно проигрывая борьбу за биоресурсы в глобальном масштабе. Придется надолго, если не навсегда, забыть не только о лидерстве, но даже о более-менее нормально работающей отрасли. Типичный пример того, как «хотели как лучше, а получилось как всегда».
– По вашим данным, сколько судов отечественной постройки ведут промысел сейчас? Можете ли вы оценить их долю в общероссийском вылове и перспективу дальнейшего функционирования?
– Есть статистика и наверняка есть точные данные у Росрыболовства и Российского морского регистра судоходства (РМРС). Если под словом отечественные суда понимать суда, построенные когда-то именно на российских верфях, то это мелко- и среднетоннажные рыболовные суда. Если говорить о судах массовой постройки, то самые крупные из них это 53-54-метровые СТР и СРТМ проектов 502 и 503 и их многочисленные модификации. Всего их было построено многие сотни единиц, начиная с конца 60-х годов, и достаточное количество еще продолжает эксплуатироваться. Самые свежие СТР проекта 503 достраивались уже в середине 90-х годов, а СТР проекта 420 строились у нас на Дальнем Востоке в Николаевске-на-Амуре даже до 2001 года. Однако в силу их малой производительности вероятно, что сегодня на их долю приходится не больше 10% общероссийского вылова.
Конечно, все эти суда, будучи даже совсем новыми, уже давным-давно устарели и морально, и технологически, поэтому говорить сколько-нибудь серьезно о перспективе их эксплуатации нельзя. Однако если рыбаков пытаться, грубо говоря, загонять на наши верфи палками, то ничего из этого не получится – бизнес найдет выход всегда.
Если в будущем обязательным условием получения квот будет наличие российского судна, то этот вопрос решается, например, с помощью размерной модернизации того же СТР или СРТМ, от которого можно оставить кусочек корпуса и на базе закладного киля построить новое судно. Грубо говоря, к кусочку металла «приварить» новое судно. По документам это будет все тот же отечественный СТР-503, а по факту - совершенно современное судно гораздо больших размерений. Что может запретить владельцу отечественного СРТМ выполнить размерную модернизацию судна? Конечно, можно изобрести и другие методы, которые позволят только формально документировать строительство нового судна на российской верфи.
Кстати, именно такой сценарий с размерной модернизацией судов на практике реализовался у американцев. Они, как известно, также приняли закон, согласно которому промысел в своей экономической зоне могут осуществлять суда, построенные на американских верфях. Что же из этого вышло - применительно к относительно большим (от 60 метров и выше) судам для промысла минтая? Американские верфи построили (как новострой) аж… одно судно 70х16 метров, а самые современные были построены в Норвегии как раз с помощью размерной модернизации. Где кусочки киля старых 30-метровых судов американской постройки превращались в 80-90м супер-современные траулеры-заводы.
И сегодня американское судостроение, которое, как известно, создает прекрасные суперсовременные корабли для военного флота, не может построить на конкурентных условиях современный траулер-завод для промысла минтая. Это не наши догадки, это факт из нашей работы. Первый судостроительный консорциум мы создавали десять лет назад в Сиэтле с американскими судостроителями и проектантами и ничего другого, кроме как удлиненный до 90 метров проект 70-метрового судна нам американская судостроительная промышленность предложить не смогла. Причем втридорога, если точнее в 1,5 раза дороже, чем стоил в Норвегии действительно современный 90-метровый траулер-завод с гораздо лучшими общепроектными и производственными характеристиками.
Это достаточно поучительная история, которая свидетельствует, что с помощью прямых запретов едва ли возможно добиться поставленных целей.
– 2012 год, можно сказать, уже не даст прироста флота отечественной постройки. А до распределения квот под киль остается меньше 5 лет. Это достаточный срок для таких кардинальных перемен? Что за этот срок предстоит сделать всем сторонам?
– Все зависит от того пути, каким будет реализован принцип «квот под киль». Какую-то часть флота построить можно, но если квоты отдадут ОСК, о чем опять заговорили в последнее время, то до 2018 года не будет построено ни одного судна. Об этом свидетельствует простая арифметика: срок постройки судна на первоклассной зарубежной верфи умножить на 2,5 (разница в сроках постройки), плюс время на создание финансовой составляющей, согласование условий финансирования, подготовка производства и т.д. и т.п. И вполне может быть, что при таком прямом подходе, о котором говорил уважаемый министр, и будут у нас работать к примеру одни модернизированные на зарубежных верфях СТР и СРТМ. И чего мы добьемся в плане развития отечественного судостроения?
Повторюсь: палкой на отечественные верфи не загонишь. Кроме кнута нужен обязательно пряник. Любые запреты будут обойдены. Через простое заключение контракта с неопределенными сроками его исполнения или другим способом. Возможно и заключение контрактов с российскими верфями, по которым доля работ на российских верфях будет составлять минимум, а основной объем работ будет приходиться на зарубежные верфи по субподряду. Такой подход тоже не даст ничего нашему судостроению, но в то же время даст возможность рыбакам требовать выделение гарантированных квот.
Безусловно, Россия обязана иметь конкурентоспособный высокотехнологичный сектор гражданского судостроения и войти в элитный клуб судостроителей, поскольку именно этот сектор является лакомым кусочком всех судостроителей в мире, где тонна тоннажа в несколько раз дороже обычного транспортного судостроения. Мы имеем для этого возможности.
Представляется, что есть очень много аргументов, чтобы этой работой занимались относительно небольшие частные верфи. Впрочем, об этом прямо говорил экс-президент ОСК – о том, что строительство рыболовных судов – это не рынок ОСК, корпорация не способна объемно и компетентно взяться за этот рынок.
Прежде всего рыбопромысловые суда, за единичными исключениями, с позиции судостроения относятся к малотоннажным судам. Подавляющее большинство – 99,9% судов имеют дедвейт до 8 тыс. тонн. Напомню, что обычно в судостроении к среднетоннажным судам относят суда с дедвейтом от 10 до 80 тыс. тонн, а к крупнотоннажным – суда дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн. Видимо, ОСК все-таки нацеливается на «среднетоннажное» и «крупнотоннажное» судостроение. Причем количество относительно больших (по рыболовным меркам) судов с дедвейтом от 4 до 8 тыс. тонн для нашей экономической зоны необходимо всего несколько десятков, причем разных проектов, а подавляющее большинство судов – это совсем уж мелкие по судостроительным меркам 30-40-50-метровые суда, которые во всем мире строятся на маленьких частных верфях.
Во-вторых, нужно забыть о крупносерийной постройке. Крупные серии современных судов не строились нигде, кроме СССР, когда не думали об экономике их работы, а просто дотировали ее. Сегодня мировая практика свидетельствует о том, что современные рыбопромысловые суда строятся максимум мелкосерийно, а в подавляющем большинстве – индивидуально (это не относится к совсем небольшим маломерным судам). Это объясняется тем, что за счет использования современных технологий проектирования и новых технических и технологических решений в судостроении влияние серийности постройки на стоимость судна резко упало, и сегодня, по данным OECD, себестоимость головного судна отличается от пятого в серии на 23%, а от десятого в серии на 34%. Все компании имеют разные объекты промысла, квоты, разные условия, выпускают разную продукцию, и поэтому понятно их желание строить наиболее оптимальное судно именно под себя даже с учетом относительно небольшого удорожания постройки.
И самое главное: необходимо понимать, что придется работать в рыночных, конкурентных условиях. Монополии не будет. Это губительно для судостроения.
По нашему мнению, единственной возможностью создания технически сложного сегмента гражданского судостроения (куда, помимо рыболовных, относятся оффшорные суда, малые грузопассажирские суда, грузопассажирские паромы и другие относительно небольшие, но технически насыщенные и удельно дорогие суда) является привлечение в Россию ведущих мировых игроков на рынке строительства технически сложных судов. Они, создав на территории РФ относительно небольшие (200-300 работающих) частные верфи либо СП, помимо инвестиций, принесут главное – новые судостроительные технологии и организацию производства, в чем мы безнадежно отстали.
Сегодня для этого сложилась крайне благоприятная ситуация. Во-первых, целый ряд ведущих мировых концернов, прежде всего норвежских, осуществляет и/или планирует перевод своих производственных мощностей в другие страны, во-вторых, глубокий кризис в мировом судостроении и, в-третьих, создание новых технологий строительства судов, которые на порядок уменьшают объем инвестиций, необходимых для начала работы предприятий. И, наконец, самое главное – потенциально крупный портфель заказов относительно небольших, но технически сложных судов для отечественных верфей.
Портфель заказов в сотни судов, который может образоваться за счет введения новых стандартов промысла в рыбной отрасли, и портфель заказов, например, за счет необходимости строительства оффшорного флота (по полной аналогии с Бразилией вполне уместно введение ограничений при разработке месторождений на нашем шельфе, касающихся использования техники: 60% судостроительных работ по ее созданию будет выполняться на национальных верфях) неизбежно привлечет в Россию ведущих мировых игроков в этом узком сегменте судостроения.
Ключевыми элементами облика этих верфей будет профессиональный проектный менеджмент, опытные, высококвалифицированные ключевые кадры, новейшая организация производства и современные технологические схемы, среди которых – новые технологии формирования и спуска на воду судов методом причальной либо полной береговой сборки с их последующим спуском без традиционных доков, стапелей и слипов. На сегодня даже танкеры типоразмера «Суэцмакс» строятся таким образом. За счет использования таких технологий, например, верфь «Самсунг» может строить одновременно 51 судно (в 1990 г. – 6), а верфь концерна «Хендэ Хэви Индастриз» более 100 судов одновременно (в 1998 г. – 19).
Если же требуемый уровень локализации строительства на российской верфи будет ниже 80% (вероятно, что на первоначальном этапе он не может быть более 30-40%), то существует «норвежская» технология постройки сложных специализированных судов со строительством корпусов судов в третьих странах. Строя корпуса на верфях соседних стран, применительно к Дальнему Востоку – Китая и Кореи, то есть отдав маленькую, самую простую и дешевую работу субподрядчикам, такие новые верфи могут при очень малых инвестициях начать строительство технически сложных судов в течение одного года.
Говоря о развитии отечественного судостроения, следует по умолчанию подразумевать необходимость одновременного создания производства основного судового оборудования за счет выпуска лицензионной продукции. Желающих из числа ведущих мировых производителей в настоящих условиях найдется достаточно.
Нельзя забывать, что вопрос строительства любого судна – это всегда вопрос кредитования в том или ином виде. Это отдельный, непростой и очень специфический вопрос, и по этому поводу я уже высказывался на страницах вашего издания. Конечно, без решения этого вопроса никакое движение невозможно – решение вопроса кредитования отечественных судовладельцев обязательно.
– По словам министра Дениса Мантурова, обязательным условием получения квот будет наличие российского судна. «Либо это, соответственно, закладка судна уже сегодня (или после принятия нормативной базы в этой части), либо, соответственно, на момент получения квоты должен быть в наличии контракт на строительство судна на отечественных верфях». А как можно заложить судно уже сегодня или даже после принятия нормативной базы, если судовладелец не будет до последнего знать, какой объем ВБР ему после всего этого перераспределения предстоит освоить? Ведь квоты под киль не предполагают пропорционального увеличения ОДУ?
– Сегодня невозможно оценить механизм реализации «квот под киль», поскольку обнародован только его общий принцип. Возникнет очень много вопросов помимо тех, которые вы затронули. Например, какие суда будут строиться и сколько, в каком объеме и по каким видам ресурсов заказчику должен быть ежегодно гарантирован объем квот, как будет считаться окупаемость (ведь современные суда быстроокупаемые), какая часть ОДУ и по каким ресурсам может быть «квотами под киль», будет ли она изменяться вместе с колебанием ОДУ, что делать с новыми судами после их окупаемости и соответственно после окончания периода выделения квот и, самое главное, кто сможет получить новые суда вместе с квотами, какой принцип их распределения.
Для нас очевидно, что Минпромторг должен быть заинтересован в минимальных квотах под каждый построенный киль, поскольку тогда будет расти количество построенных килей, то есть судостроительная промышленность получит больше заказов, что и должно являться главной целью Минпромторга.
Принцип выделения небольших квот, например 15-20% от требуемых для окупаемости в течение 5-7 лет, может очень устроить действующих рыбаков, поскольку гарантирует получение судов только действующим профессиональным игрокам, которые имеют свои квоты на таких же объектах промысла. При этом решается и один из основных вопросов – что делать с судами после окупаемости, поскольку действующие компании после периода выделения квот под киль могут списывать устаревшие суда, заменяя их новыми. Проблема решается введением существующей во многих странах, в том числе в Норвегии, США, практики, когда квота на вылов для нового судна передается от судна существующего, которое выводится из эксплуатации как в связи с его старением и износом, так и в связи с тем, что оно морально устарело и уже не может соответствовать новым стандартам.
Подводя итог сказанному, хотелось бы еще раз обратить внимание на следующее. В своем докладе на недавнем Международном конгрессе рыбаков во Владивостоке я приводил заключение группы экспертов по вопросу обновления флота. Несмотря на убаюкивающие обещания бывшего вице-премьера г-на Зубкова о том, что передела в отрасли не будет, что никто не будет никого заставлять строить, экспертами приводились данные о том, что позиция наших рыбаков (дайте квоты на длительный срок, дайте дотации, если строить – то дайте суда) не только уязвима, но она создает фундамент для серьезных изменений в отрасли. Потому что один из принципов развития национальных экономик, который работает и в условиях ВТО – это деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, осуществляющаяся национальными компаниями с использованием техники, произведенной на национальных предприятиях, – этот принцип наши рыбаки не отменят.
Мы предлагали рыбакам занять совершенно иную, конструктивную позицию, а именно - перехватить инициативу и заявить самим о готовности строить современные суда с совершенно определенными техническими, коммерческими и финансовыми требованиями и условиями, при этом гарантируя государству выполнение определенных общепризнанных в мире стандартов, главным из которых является увеличение объема выпуска продукции. Уровень конгресса позволял это сделать. К сожалению, эти возможности были упущены, но сегодня к этому вопросу еще не поздно вернуться, а возможно, он стал даже еще более актуальным.
Особо хотелось бы подчеркнуть, что даже в нынешней ситуации и при имеющихся сегодня решениях многие задачи, связанные с развитием рыбной отрасли (бережное и эффективное использование собственных биоресурсов, увеличение объема выпуска продукции, увеличение объема контролируемых ресурсов, закрепление биоресурсов мирового океана, возврат в число лидеров мирового рыболовства, инновационное обновление и формирование экономики лидерства), полностью совместимы с задачей, поставленной Правительством, – с помощью портфеля заказов создать сектор технически сложного, высокотехнологичного судостроения.
Елена ФИЛАТОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Декабрь 2012 г.
