– Юрий Станиславович, стимулируют ли инвестиционную деятельность предусмотренные механизмы наделения долями квот вылова в инвестиционных целях?
– Мы рады, что наконец появилась правовая основа для государственной поддержки инвестиций в рыбохозяйственный комплекс Российской Федерации. Это дает судовладельцам дополнительные возможности обновить флот, значительно улучшив его качество. Постановлениями Правительства РФ от 25 мая 2017 года №№ 632 и 633 и от 29 мая 2017 года № 648 определены правила оказания господдержки инвестиций в основной капитал рыбохозяйственного комплекса.
В частности, утверждены требования к объектам инвестиций и инвестиционным проектам, правила расчета квот вылова для обеспечения инвестпроектов, определен порядок отбора инвестиционных проектов и распределения квот на инвестиционные цели. Кроме того, установлены порядок подготовки и заключения договора о закреплении и предоставлении доли квоты и форма этого договора.
По нашему мнению, принятые решения в целом обеспечивают благоприятные условия для увеличения вложений в строительство современных рыбопромысловых судов и перерабатывающих мощностей и дадут мощный импульс инвестиционному процессу. Вместе с тем некоторые положения постановлений вызывают вопросы, т.к. они негативно повлияют на окупаемость вложений в строительство флота.
– Какие же положения, по вашему мнению, ухудшают окупаемость вложений и увеличивают риски инвестирования?
– В нарушение установленного порядка согласования и без учета мнения рыбацкого сообщества в постановлении от 25 мая 2017 года № 633 изменен, по сравнению с внесенным в правительство вариантом этого документа, один из основных критериев отнесения судов к типу инвестиций. Изменение повышает требования к объектам инвестиций и, соответственно, сумму необходимых вложений. В частности, ранее обсуждавшийся критерий «длина наибольшая» заменен на критерий «длина, определяемая по правилам обмера морских судов, установленным международными договорами Российской Федерации».
При классификации судов Российским морским регистром судоходства используются несколько показателей длины судна, однако содержание и порядок исчисления каждого из этих критериев существенно различаются. Порядок исчисления основных размеров судов определен в ГОСТе 1062-80 «Размерения надводных кораблей и судов главные». Согласно этому ГОСТу, наибольшая длина судна определяется как «расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях». В соответствии же с пунктом 8 статьи 2 Международной конвенции по обмеру судов 1969 года «длина судна означает длину, равную 96% полной длины, взятой по ватерлинии».
Выбор критерия размеров судов неоднократно обсуждался в Росрыболовстве с участием рыболовных компаний, в результате было принято решение использовать показатель «длина наибольшая» и все значения для отнесения судов к тому или иному типу объектов инвестиций. Соответственно, величина инвестиционных долей квот вылова была установлена для каждого типа объекта инвестиций применительно к этому показателю. Это решение нашло отражение в проекте постановления, который министр сельского хозяйства Александр Ткачев 29 декабря направил в правительство.
На основании выбранного критерия наибольшей длины судна была сформирована оптимальная структура рыбопромыслового флота для каждого направления рыболовства. Рыболовные компании при определении оптимальных для них типов добывающих судов и при заказе разработки соответствующих технических проектов также исходили из этого критерия. Более того, ряд инвесторов, основываясь на согласованных на стадии рассмотрения нормативно-правовых актах, разместили заказы на российских верфях. Теперь же им необходимо в срочном порядке менять проекты, нести дополнительные затраты, повторяю, не обоснованные с точки зрения здравого смысла, заказывая траулеры худшей функциональности и окупаемости.
– Получается, что показатель длины судна, определенный международной конвенцией 1969 года, нельзя было использовать?
– Использовать этот показатель можно, но только при одновременном уменьшении его значений для всех типов судов. Значений, определяющих отнесение судна к тому или иному типу объектов инвестиций и величине инвестиционных долей квот вылова.
– Насколько велика разница в значениях этих критериев и каким образом изменение критерия повлияет на окупаемость инвестиций?
– Для одного и того же судна значения этих критериев могут различаться на 15% и более. Например, согласно технической спецификации, длина наибольшая БМРТ типа «Сотрудничество» составляет 105 м, а длина, определенная по требованиям конвенции 1969 года, около 90 м.
Влияние замены критерия на окупаемость велико. Представьте, что рыболовная компания, исходя из ранее согласованного критерия, намеревается построить траулер-процессор наибольшей длиной свыше 105 м, который относится к типу объектов инвестиций «А». Исходя из этого, с учетом причитающейся на выбранный объект доли инвестиционных квот, компания рассчитала сумму инвестиций для строительства судна и окупаемость вложений. Постановление правительства изменило критерий, но значение осталось прежним. При длине судна, определенной согласно конвенции об обмере судов 1969 года, свыше 105 м, наибольшая длина составит уже около 120 м, а это совсем другое судно. Теперь, чтобы получить установленную для объекта типа «А» инвестиционную долю квот вылова, необходимо инвестировать в постройку более крупного и более дорогого судна. Поскольку более крупное судно стоит дороже, а масштабы господдержки инвестиций не меняются, то сроки окупаемости вложений увеличиваются.
В этих условиях риски инвестирования (особенно в случае ухудшения условий реализации проекта по сравнению с принятыми при расчете окупаемости вложений, таких как снижение цен на рыбную продукцию или ухудшение состояния запасов водных биоресурсов и, следовательно, уменьшение их общего допустимого улова) существенно возрастают.
– Существуют ли другие несогласованные изменения в вышедших постановлениях правительства?
– Согласно пункту 6 примерной формы договора «О закреплении и предоставлении доли квоты добычи …», утвержденной постановлением правительства от 25 мая 2017 года № 632, инвестор обязан осуществлять производство рыбной продукции из уловов, добытых в соответствии с инвестиционными квотами, в объеме не менее 70% выделенных инвестквот, в то время как ранее предусматривалось обеспечение объемов производства в объеме не менее 70% от заявленной мощности. Опасаюсь, что здесь появляется лазейка для недобросовестного инвестора.
– Правительство определило требования к объектам инвестиций, поддерживаемым квотами, в частности достижение доли локализации российских товаров, работ и услуг в стоимости рыболовных судов не менее 30%, а в случае подачи заявления после 2021 года – не менее 40%. Вы считаете эти требования выполнимыми?
– Степень локализации отечественных товаров, работ и услуг в цене различных добывающих судов в зависимости от назначения судна, серийности постройки, размера и тоннажа судна, его производственной мощности, стоимости работ верфи и других условий его постройки находится в широком диапазоне, т.е. это значение индивидуально для каждого судна. В среднем в стоимости траулера-процессора доля работ российской верфи, материалов для изготовления корпуса, проектных, финансовых, страховых и иных работ и услуг составляет 30%, а с 2021 года – вместе с российским комплектующим оборудованием – достигнет 40%, что с учетом реализуемых государством и бизнесом программ замещения импортного судового комплектующего оборудования является достижимым.
– Согласно требованиям к инвестиционным объектам, для признания рыболовных судов продукцией, произведенной в Российской Федерации, необходимо после 2021 года укомплектовать строящиеся суда главным двигателем, энергетической системой и движителями отечественного изготовления. Производится ли устраивающая рыбаков российская продукция?
– Возможность укомплектования строящихся рыболовных судов отечественной дизельной продукцией для каждого типа рыбопромыслового судна различается, поскольку характеристики главного двигателя и энергетической системы определяются назначением, тоннажем и производственной мощностью судна. В частности, на крупнотоннажных добывающих судах в качестве главного двигателя используются только среднеоборотные дизели большой мощности и винты большого диаметра. Это обусловлено предъявляемыми к этим судам требованиями и условиями их эксплуатации: необходимостью достижения высоких тяговых характеристик, постоянными изменениями режимов работы двигателя на промысле, возможностями работы двигателя на тяжелых сортах топлива.
К сожалению, именно в этом сегменте отечественного дизелестроения ситуация наименее благоприятная. В настоящее время отечественные среднеоборотные судовые дизели мощностью от 3,5 тыс. кВт, соответствующие по техническим и массогабаритным характеристикам, удельному расходу топлива и надежности зарубежным аналогам и удовлетворяющие требованиям Конвенции МАРПОЛ-73/78, не производятся.
В силу различных причин все традиционные поставщики для нужд отечественного промыслового судостроения среднеоборотных дизелей большой мощности в 1990-х годах фактически прекратили свою деятельность. В частности, после объединения Германии прекратилось производство судовых дизелей на комбинате СКЛ в Магдебурге. В 1990-х прекратил работу крупнейший отечественный производитель среднеоборотных дизелей большой мощности завод «Русский дизель» в Ленинграде. Производство современных среднеоборотных дизелей по лицензии фирмы «Вяртсила» так и не началось, а на производственных площадях построенного для этого завода в Ленинградской области стали выпускать другую продукцию.
И ситуация продолжает ухудшаться, поскольку в 2016 году решениями областных арбитражных судов объявлены банкротами дизелестроительные предприятия ОАО «РУМО» (Нижний Новгород) и ОАО «Волжский дизель» (Саратовская область), специализирующиеся на постройке среднеоборотных судовых дизелей. А на этих заводах при определенных условиях возможно организовать производство среднеоборотных с требуемыми характеристиками.
– В стране реализуется программа создания и организации производства дизельных двигателей и их компонентов нового поколения, можно ли использовать ее результаты для укомплектования рыболовных судов?
– Мероприятия в рамках этой программы ограничены исследованиями, НИОКР и созданием опытных образцов. Хотя упомянутая программа включала разработку и среднеоборотных дизелей, однако такой двигатель до сих пор не создан. Более того, согласно отчету Минэкономразвития, по состоянию на октябрь 2016 года работы по этому направлению приостановлены из-за банкротства исполнителя – завода «Волжский дизель имени Маминых».
Конкурс на разработку среднеоборотного дизеля был проведен повторно, контракт на НИОКР и изготовление опытного образца двигателя заключен только в этом году, срок окончания работ по нему – ноябрь 2018 года. Победитель конкурса – ОАО «Коломенский завод» – осуществляет разработку среднеоборотного судового дизеля марки Д500, который по своим характеристикам может быть использован в качестве главного двигателя крупнотоннажных рыбопромысловых судов. Однако, по мнению конструкторов этого двигателя, требования к производству Д500 существенно превосходят возможности изношенной производственной базы и технологий «Коломенского завода». Это определяет необходимость создания новых производственных мощностей для серийного производства двигателя. С учетом времени, необходимого для завершения разработки и создания новых производственных мощностей, серийный дизель этой марки может появиться не ранее 2025 года.
– В Росрыболовстве на совещании в мае была представлена новая разработка судового дизеля Уральского дизель-моторного завода холдинга «Синара-Транспортные машины», можно ли использовать этот двигатель?
- Согласно описанию, линейка двигателей марки ДМ185, разрабатываемая на ОАО «Уральский дизель-моторный завод», имеет частоту вращения 1500, 1700 и 1900 об/мин, т.е. дизельные двигатели этой марки является высокооборотными. По мнению специалистов, такой двигатель предназначен для скоростных судов и военных кораблей, но для добывающих судов, которым важна не скорость, а тяговые характеристики, он не подходит.
– Что вы можете предложить в сложившейся ситуации?
– Полагаю, условия, заложенные в постановлении правительства о требованиях к судам как объектам инвестиций, на период до 2020 года включительно являются реализуемыми.
В то же время имеются серьезные сомнения насчет того, что начиная с 2021 года в нашей стране появится мощный среднеоборотный серийный судовой двигатель, сопоставимый по характеристикам с лучшими зарубежными моделями. Хотелось бы пожелать отечественной промышленности успехов в решении этой нелегкой задачи.
А сейчас точно, что не следует делать, исходя из вышеизложенного, так это распространять требования постановления правительства от 17 июля 2015 года № 719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации» в части рыбопромысловых судов. Эти критерии предусматривают, что суда будут признаваться продукцией, произведенной в России, если на ее территории осуществлено формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; производство движителей и энергетической системы судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для осуществления строительства судна, а также для разработки, производства, модернизации и обслуживания судового главного двигателя или двигателей. На наш взгляд, существует правовая коллизия между постановлением № 633 и постановлением № 719, и хотелось бы, чтобы компетентные ведомства дали исчерпывающие официальные разъяснения по этому поводу.
Ксения ПИСАРЕВА, газета «Fishnews Дайджест»
Июнь 2017 г.
