– Сергей Владимирович, завод «Вымпел» еще в прошлом году озвучил планы по сотрудничеству с рыбаками для строительства современных рыбопромысловых судов. Как продвигается работа в этом направлении?
– Мы ведем достаточно плотную работу с рыбаками Северного бассейна – они проявляют активный интерес к теме обновления флота. В том числе взаимодействуем с членами Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана, с которой у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Сейчас проходят переговоры с несколькими компаниями о строительстве малых траулеров-свежьевиков длиной от 30 метров для прибрежного рыболовства. Идет предконтрактная работа, мы выверяем последние штрихи в проектах.
Что касается строительства судов для Дальнего Востока, то здесь есть один важный аспект – это большое расстояние по морю. Перегон судна с нашей строительной площадки во Владивосток или Петропавловск-Камчатский потребует определенного времени и станет дополнительной финансовой нагрузкой для рыбопромысловой компании. Но в случае, если будет заинтересованность со стороны дальневосточников, мы готовы рассмотреть все возможные варианты сотрудничества по строительству судов.
– В каких судах заинтересованы заказчики и какие основные пожелания они выдвигают?
– Основные пожелания рыбопромышленников сводятся к тому, чтобы судно было надежным и эффективным на промысле. Под эффективностью я подразумеваю правильные размерения судна, которые обуславливают его мореходные качества, грамотное расположение помещений и промыслового оборудования, чтобы была возможность поднимать тяжелые тралы, размещать и обрабатывать рыбу, выгружать ее на берег. Это главные требования.
Хочу сказать, что рыбакам не нужны чересчур сложные суда, флот должен быть простым в эксплуатации. Еще одно немаловажное требование – суда должны быть ремонтопригодными в условиях той производственной базы, которая существует на Северном бассейне. Чтобы не получилось так, что рыбак приобретет уникальное судно, которое невозможно отремонтировать в месте базирования и при необходимости ремонта его нужно перегонять на специализированные ремонтные площадки и нести при этом дополнительные затраты и убытки, связанные с длительным перерывом промысла.
В принципе, концепция судов абсолютно стандартная, ничего ультрасложного рыбаки не требуют: один главный двигатель, поворотная либо стационарная насадка, современное радиооборудование, удобное для осуществления производственной деятельности расположение помещений. Оборудование должно быть простым и безотказным. Рыбакам не нужны дорогие интерьеры, это не круизный лайнер, нужна надежная рабочая лошадка с привычной обстановкой. Иногда высказываются пожелания по дизайну, но, как правило, они направлены на то, чтобы траулер выглядел более современно, чем те суда, которые сейчас находятся в эксплуатации.
– В Росрыболовстве ожидают, что обновление флота в ближайшие годы будет происходить в рамках реализации программы инвестиционных квот. При этом в подзаконных актах прописаны довольно жесткие сроки и условия строительства. Насколько интересно «Вымпелу» участие в этом проекте? И какие типы судов, вошедших в перечень, наиболее отвечают возможностям, техническому оснащению и компетенциям вашего завода?
– Программа инвестиционных квот нам очень интересна, об этом говорил генеральный директор завода Олег Белков на встрече с президентом. Жесткие сроки и условия нас не пугают. Мы готовы участвовать в подготовке документов для инвестпроектов совместно с нашими партнерами-рыбаками. Будем не только готовить документацию, связанную со строительством судов, но и помогать рыбакам при формировании всего комплекта документов для заявок и инвестпроектов по вопросам, относящимся к нашей компетенции. Соответственно, мы рассчитываем, что рыбопромысловые компании, строящие суда на нашей верфи, смогут получить инвестиционные квоты и осуществлять вылов рыбы в объеме, предусмотренном законом.
Если мы говорим о Северном рыбохозяйственном бассейне, то речь может идти о судах-свежьевиках длиной свыше 30 метров и средних траулерах-процессорах и ярусоловах длиной свыше 55 метров. Такие суда соответствуют как нашим производственным возможностям, так и требованиям к объектам инвестиций, указанным в постановлениях Правительства. Мы вполне можем производить эти суда в штатном режиме без каких-либо дополнительных затрат на переоборудование производственных мощностей.
В принципе, суда по своей конструкции примерно одинаковы – корпус, движители, пропульсивная установка, радионавигация, электрика. Промысловые суда, безусловно, имеют особенности, связанные со спецификой деятельности, – большой объем трюмов, наличие специального промыслового оборудования и другие. При проектировании мы учитываем эти особенности. Таким образом, ограничение в типах судов, строительство которых мы могли бы осуществлять, связано только с местом расположения нашей верфи, которое позволяет выводить по реке в море малотоннажные и среднетоннажные суда.
– Споры вокруг типов судов, вошедших в список для инвестиционных квот, еще раз показали, насколько индивидуальны и различны запросы рыбопромышленников. С другой стороны, российские судоверфи никогда не скрывали, что предпочитают иметь дело с серийным строительством. Как вам кажется, в таких условиях появление типовых проектов – это утопия или отрасль все-таки сможет договориться? И как отражается серийность на снижении стоимости и сроков изготовления судна?
– Сейчас многие рыбопромышленные компании уже разместили свои заказы на морских судостроительных заводах в России. Мы видим, что градация типов судов присутствует, какая-то небольшая серийность прослеживается, но, как правило, она охватывает не более четырех проектов. Серийность заключается в унификации технологии строительства судов. Унификация может быть выражена в единой проектной документации, технологических документах, технологической оснастке, а также отработанных кооперационных связях. Все это позволяет второе и последующие суда строить быстрее и с меньшей трудоемкостью, что, безусловно, сказывается на их цене.
Такое утверждение основано не только на опыте, но и на нормативных документах по расчету трудоемкости строительства рыбопромысловых судов, предусматривающих применение коэффициента 1,75 при строительстве головного судна и уменьшение этого коэффициента для каждого последующего судна серии. Таким образом, заказ серии судов позволяет снизить стоимость строительства за счет снижения трудоемкости, отсутствия необходимости платить за проектную документацию и технологическую оснастку. Кстати, стоимость услуг морского регистра тоже зависит от серийности – чем больше судов в серии, тем стоимость ниже.
Хотелось бы обратить внимание на то, что серийность не означает необходимости для рыбаков строить совершенно одинаковые суда. Одинаковыми должны быть только основные параметры судна и базового оборудования (двигательной установки, энергетики, радионавигации), что позволяло бы осуществлять строительство по одному проекту. В то же время промысловое и рыбообрабатывающее оборудование может быть различным и устанавливаться в соответствии с индивидуальными пожеланиями заказчиков.
Что касается влияния серийности на сроки строительства, то, конечно, строительство второго и последующих судов по отработанным технологиям осуществляется быстрее, чем строительство головного судна.
– Постановлением Правительства от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила субсидирования судовладельцам части затрат на приобретение новых судов, взамен сданных на утилизацию. Смогут ли рыбаки воспользоваться этой преференцией для обновления промыслового флота и для каких предприятий и судов утилизационный грант может стать выгодным решением?
– Безусловно, принятие этого постановления – хорошая альтернатива для рыбаков, владеющих старыми изношенными судами, но по каким-либо причинам не планирующих обновление судов с использованием инвестиционного механизма.
По условиям постановления при утилизации старого судна его владелец может получить субсидию в размере до 10% стоимости строительства нового аналогичного судна, но не более 70 млн рублей. Из объема субсидируемых бюджетных средств уже понятно, что это судно не может быть крупным, потому что 700 млн рублей – это стоимость судна длиной порядка 40-45 метров. Стоимость строительства среднетоннажного рыбопромыслового судна длиной 50-58 метров начинается от 1,6-1,9 млрд рублей.
Мы не видим нормативных документов, из которых бы следовало, что предприятия будут заниматься утилизацией бесплатно, значит, заказчик должен утилизировать судно за собственные средства. При этом чем крупнее судно, тем дороже его утилизация. С моей точки зрения, утилизационный грант в большей степени интересен для компаний, которые владеют небольшими судами, поскольку их утилизация не будет дорогой, но при этом позволит компании получить субсидию в размере 10% стоимости нового судна.
Постановление допускает и возможность получения субсидии на строительство более крупного судна за счет утилизации нескольких мелких, поскольку расчет соответствия замены производится на основании размера водоизмещения нового и старых судов порожнем. Однако в любом случае размер субсидии не будет превышать 70 млн рублей, что для нового крупнотоннажного судна составит небольшой процент стоимости его строительства. Поэтому, мне кажется, владельцам крупнотоннажных судов интереснее обновлять флот с использование программы предоставления квот на инвестиционные цели, нежели утилизационного гранта.
– Требования к объектам инвестиций, под которые выделяются квоты, предусматривают определенный уровень локализации строящихся судов – не менее 30% до 2020 года и не менее 40% после этого срока. Причем на территории России должен быть изготовлен корпус судна, разработана конструкторская и технологическая документация, а с 2020 года – построен судовой главный двигатель. На ваш взгляд, насколько реально выполнить эти требования?
– Думаю, это вполне реально, если говорить о заявках, поданных до 2020 года. В 30% локализации мы уложимся, потому что судостроительная сталь и другие материалы, как и часть оборудования, будут российского производства. Другие требования – по производству корпуса и разработке технической документации, необходимой для строительства, – также выполнимы. Если добавить к этому работы, производимые на судоверфи, то требуемый уровень локализации достигается с запасом.
После 2020 года могут возникнуть проблемы в первую очередь по главному двигателю. Вопрос в том, будет ли в нашей стране компания, которая сможет производить надежные, эффективные и разнообразные силовые установки для рыбопромысловых судов. При строительстве судна выбор двигателя осуществляется в соответствии с его массогабаритными характеристиками, буксировочной мощностью, ресурсностью и другими параметрами. При этом двигатель подбирается для каждого конкретного типа судна. Но типов рыбопромысловых судов на сегодняшний день очень много, начиная от небольших траулеров для прибрежного лова и заканчивая крупнотоннажными судами.
Мировая промышленность дает возможность подобрать оптимальный вариант. Если мы не найдем подходящего двигателя в линейке одного производителя, то просто пойдем к другому. Насколько мне известно, аналогичной широкой линейки двигателей в России сейчас не выпускает ни один завод.
Более того, специфика работы рыбацких судов предъявляет особые требования к таким установкам. Поскольку двигатель один, он должен быть надежным, экономичным и иметь большой срок службы даже при круглогодичной эксплуатации в суровых условиях Северного или Дальневосточного бассейна. Двигатель должен быть среднеоборотный, с ресурсом порядка 60 тыс. мото-часов и соответствовать правилам регистра, международным экологическим и иным нормам. Мы надеемся, что российские производители смогут до 2020 года представить линейку двигателей, гарантированно отвечающих всем этим требованиям. При этих условиях есть вероятность, что рыбаки будут готовы заказывать строительство новых судов с российской энергетической установкой.
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Июнь 2017 г.
