«Антей» делает ставку на российские судоверфи

Дальневосточная компания «Антей» подписала контракт на строительство среднетоннажного судна с судостроительным заводом «Пелла». Судно предназначено для работы с живым крабом, но сможет выпускать и мороженую продукцию, а также использоваться для промысла рыбы. Это первый проект постройки специализированного краболовного судна в нашей стране, который, по мнению экспертов, может положить начало новому направлению в гражданском морском судостроении.

Краболов? Универсал!

Подписи под контрактом 14 июня поставили генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь и генеральный директор Ленинградского судостроительного завода «Пелла» Герберт Цатуров. На церемонии подписания присутствовали замруководителя Росрыболовства Петр Савчук и президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

«Планируется строительство специализированного краболовного судна, но с возможностью его модернизации. Судно будет добывать краба и перевозить его в живом виде. В случае переоборудования и установки вместо чанов под живого краба перерабатывающей фабрики – крабового модуля – судно будет способно выпускать и готовую продукцию. По параметрам это среднетоннажник длиной до 50 метров с емкостью наливных трюмов порядка 500 кубометров», – отметил Андрей Поломарь.

Он напомнил, что «Пелла» уже строила рыболовное судно-ярусолов по проекту PL-475. Впоследствии этот проект был адаптирован под потребности краболовов. «Платформа существует, она отработана, мы научились ее делать. Мы уже запустили модернизацию этого проекта, в этом году у нас будет вся документация, и в этом же году произойдет закладка», – пообещал Герберт Цатуров, признав заслуги специалистов «Антея», принимавших активное участие в формировании концепции судна.

По условиям контракта сдать новый краболов строители должны к концу 2019 года, но на заводе надеются завершить все работы еще раньше.

Президент ООО «Антей» Иван Михнов подчеркнул, что универсальность будущего судна обеспечит его круглогодичную загрузку и позволит после выборки крабовых квот с небольшими изменениями перейти на работу на других объектах промысла. «Это судно – как матрица. На его базе, поскольку у судна есть морозильный трюм, можно потом поставить и цех по переработке краба, и цех по переработке рыбы, а можно поставить и ярусное оборудование – в зависимости от конъюнктуры рынка, – уточнил он. – Когда судно может работать на разных объектах с небольшими конструктивными изменениями, отдача от единицы флота гораздо выше».

Этот подход разделяют и в Росрыболовстве. «На наш взгляд, современные суда должны быть универсальными, они должны быть не только тральщиками или краболовами, но и использовать, к примеру, кошельковый невод. Нужна диверсификация. Кто к этому будет готов, тот и будет впереди. Строить узкоспециализированное судно – это большие риски», – заявил Петр Савчук, добавив, что при строительстве такого дорогого актива нужно просчитывать несколько вариантов.

Первопроходцы и ориентир для отрасли

По словам Ивана Михнова, заказ специализированного краболовного судна создает своего рода прецедент, поскольку до этого и в нашей стране, и за рубежом для добычи крабов суда никогда не проектировались. «Сегодня нет ни одного готового проекта по краболову, как не было его и в советское, и в постсоветское время. Во всем мире всегда для добычи краба приспосабливали то или иное судно, а не строили с нуля», – рассказал президент «Антея».

«Это важный этап в развитии российского крабового промысла», – согласен президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. Он обратил внимание, что сейчас на Дальневосточном бассейне основу крабового промысла составляют 50-60 судов, на долю которых приходится 80% вылова. Все эти суда не новые, со временем они будут выбывать из эксплуатации, а значит, судовладельцам потребуется замена флота. По мнению главы ассоциации, «Пелла» и «Антей» выступают первопроходцами в этом вопросе и, возможно, даже сформируют новое направление в гражданском судостроении, связанное с особенностями крабового промысла.

«Если под инвестиционные квоты будет построено 15, 20 или 25 судов, это изменит структуру краболовного флота, – уверен Александр Дупляков. – Очень важно, что есть поддержка со стороны Федерального агентства по рыболовству. И хотя пока не сформированы акты по крабу, я надеюсь, что регулятором будет принято сбалансированное решение по требованиям к объектам инвестиций и по объемам квот, которые будут выделяться на одно краболовное судно».

За последние несколько лет в крабовой отрасли произошли серьезные изменения, констатировал руководитель Ассоциации добытчиков краба. «Сформировалось небольшое количество крупных компаний, которые имеют долгосрочную стратегию развития и которые способны потянуть строительство не только одного судна, но и целой серии судов. Потребность в обновлении флота есть. Может быть, некоторым краболовам еще мешает косность, но, я думаю, она быстро пройдет, когда они увидят динамику», – считает Александр Дупляков.

Инвестквоты как дополнительный мотив

Комментируя заключение контракта, Петр Савчук выразил удовлетворение тем, что программа строительства рыбопромыслового флота постепенно набирает обороты. «Когда мы начинали, все пессимистично к этому относились, – припомнил он. – Мы не совсем были уверены, что все получится. Тем не менее закон есть, нормативная база есть. Впервые в мировой истории нематериальными инвестициями планируется стимулировать материальные активы».

«На наш взгляд, это только старт. Мы видим, что в ближайшие пять лет у тральщиков будет порядка 150 судов и у краболовов – порядка 30-40. Такие перспективы этого рынка. Одним словом, в ближайшую пятилетку мы видим строительство порядка 200 судов», – озвучил прогноз заместитель руководителя Росрыболовства.

Он добавил, что в дальнейшем государство будет вводить и другие меры стимулирования, чтобы «этот процесс не останавливался». В частности, стратегия развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, которую федеральное агентство планирует представить рыбацкому сообществу в сентябре на форуме в Санкт-Петербурге, предусматривает строительство крилевых судов по лизинговым схемам, а также отдельную программу по небольшим судам для Азово-Черноморского бассейна, Каспийского моря и Балтики.

Инвестквоты – это важно, но компания «Антей» совершенно осознанно принимала решение начать строительство до выхода соответствующих постановлений по крабу, отметил Андрей Поломарь. «Программа по модернизации нашего флота, в том числе путем строительства судов, рассматривалась и прорабатывалась безотносительно инвестиционных квот. Поддержка государства – только дополнительный плюс в ее реализации. На первом этапе мы рассматривали весь спектр возможностей – и иностранные верфи, и отечественные. Но когда стало понятно, что инвестквотам быть, естественно, приоритеты сместились в сторону российского судостроения», – заявил гендиректор предприятия.

По его словам, пока договоренности с заводом предусматривают строительство одного судна. Однако в случае успешной реализации проекта это судно может стать головным для целой линейки краболовов – такая возможность тоже рассматривается.

Хотя условия выделения инвестиционных квот по крабу пока неизвестны, вряд ли они будут включать требования к глубокой переработке сырья непосредственно на борту судна. «Если будут требования, мы их тут же выполним, – заверил Иван Михнов. – Но я думаю, что при промысле краба глубокая переработка должна быть организована на берегу – из того сырья, которое можно взять в море. Это печень краба или, например, карапакс – для производства хитозана. Нужно обязать компании, которые имеют крабовые квоты, не выбрасывать все это в море, а везти на берег и там выпускать продукцию».

Шанс для дальневосточных верфей

Во время посещения «Пеллы» представители рыбной отрасли осмотрели производственную площадку и основные мощности завода – стапельный цех, участок металлообработки, автоматизированный поезд для спуска судов и причальную стенку, у которой происходит достройка. По словам Герберта Цатурова, стратегия развития предприятия предусматривает его загрузку судами рыбодобывающего флота, в том числе в рамках инвестиционных квот. Несмотря на то, что возможности «Пеллы» позволяют строить суда спусковым весом до 3 тыс. тонн, длиной до 120 метров и шириной до 25 метров, на заводе определена предпочтительная линейка, включающая суда размером около 70, 60 и 50 метров.

Кроме того, в рамках встречи было заключено соглашение о сотрудничестве между Ассоциацией добытчиков краба Дальнего Востока и ОАО «Ленинградский судостроительный завод "Пелла"». Основной целью соглашения является обеспечение эффективного взаимодействия членов ассоциации и верфи по вопросам строительства серии судов для добычи краба. В том числе не исключается вариант с достройкой линейки краболовов уже на дальневосточных верфях – это позволило бы компаниям претендовать на повышающий коэффициент 1,2, установленный для этих территорий.

Ленинградские судостроители не возражают против кооперации с коллегами с другого конца страны и трансфера технологий, проблема в том, что договариваться пока не с кем. Дальневосточные заводы, по мнению рыбаков, к выпуску современной гражданской продукции просто не готовы. Тем не менее президент «Антея» смотрит в будущее с оптимизмом. По его оценке, возможность достройки судов на Дальнем Востоке может быть реализована уже в течение двух лет. Но первого судна это не касается. «Первая серия только здесь. Даже четыре-пять судов железно здесь, а там посмотрим», – заключил Иван Михнов.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Июль 2017 г.