С рыбой не по пути

Дальневосточные рыбаки пожаловались на рост тарифов на перевозку рыбы по железной дороге в два раза. Портовики и транспортники действительно говорят о «сезонном» росте цен, но отмечают, что помимо прочего, снизить тарифы им не позволяет политика РЖД и МЭР, которая в настоящее время нацелена на получение максимальной экономической выгоды от перевозок продуктов питания.

В ходе прошедшего во Владивостоке конгресса рыбаков начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко публично заявил о возможности значительно увеличить объемы перевозки рыбной продукции в европейскую часть России. «Так, за 7 месяцев 2014 года в 42 ускоренных рефпоездах было отправлено 79 тыс. тонн рыбы, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период 2013 года, и в 7 раз больше, чем в 2012 году, – проинформировал участников форума Михаил Заиченко.- Между тем графиком движения предусмотрено ежедневное отправление 2 ускоренных рефрижераторных поездов, что давало возможность с начала 2014 года отправить 1,4 млн. тонн свежемороженых морепродуктов, но потенциал данных перевозок используется грузоотправителями только на 6%», - сказал руководитель ДВЖД.

Он обратил внимание на то, что ОАО «РЖД» имеет отлаженную систему ускоренных перевозок скоропортящихся грузов и готово перевезти дополнительные объемы рыбы. Для этого есть все необходимые технические возможности - перевозка рыбной продукции с железнодорожных станций Дальневосточной железной дороги осуществляется в рефрижераторном подвижном составе и изотермических вагонах. «В настоящее время на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется около 21 тыс. изотермических вагонов, из которых 6300 вагонов в составе рефрижераторных секций и 13 тыс. вагонов-термосов. Крупнейшим собственником рефрижераторного подвижного состава является ОАО «Рефсервис», обладающее парком 3600 вагонов», - рассказал Михаил Заиченко.

По его словам, руководством ОАО «РЖД» принято решение о формировании технологии отправления морепродуктов по графику движения контейнерного поезда «Транссиб за 7 суток». Ускоренный рефрижераторный поезд будет следовать со скоростью пассажирского. Срок доставки до Москвы составит 7 суток. Проект будет реализован при участии ОАО «Рефсервис» и ОАО «Трансконтейнер».

Однако, по мнению рыбопромышленников, пока кроме общих разговоров от РЖД никакой четкой работы по устранению «узких мест» для доставки дальневосточной рыбопродукции в регионы России не замечено. Между тем перечень этих «узких мест» известен. «ОАО «РЖД» создает привилегированный режим для своей «дочки» - ОАО «Рефсервис», к слову, сказать, опутанной «внучками». Попытки отправителей напрямую - через «Рефсервис» - получать подвижной состав оказываются безуспешными, им предлагают «договариваться» с компаниями, которые облепили тот же «Рефсервис». Кроме того, ОАО «РЖД» всячески затрудняет работу операторов рефконтейнеров (например, ОАО «Дальрефтранс» или ООО «Агентство рефперевозки»), создает неравные ценовые условия для этих компаний, создает искусственные технологические ограничения для этих компаний», - рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. Он напомнил, что «предупреждал» о росте провозной платы до 12 рублей за килограмм рыбы еще на совещании в Петропавловске-Камчатском в августе. «Так и случилось. С моей точки зрения, приказы президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина не могут пробиться через плотные слои атмосферы внутри госмонополии: на местах управленцы ОАО «РЖД» больше заботятся о собственных интересах», - считает президент АДМ.

О резком, зачастую, неоправданном с точки зрения реального увеличения спроса на подвижной состав росте цен на перевозку рыбы говорит и генеральный директор компании «Южморрыбфлот» Александр Ефремов. По его словам, такая политика приводит к отсечению перевозки дешевых, но вместе с тем социально значимых видов рыбы, в структуре себестоимости которых железнодорожная транспортная составляющая – не менее 50%. «Среднеоптовая цена сельди - 16 рублей за кг. С учетом роста тарифов в летний сезон до 12 рублей за провоз кг рыбы и «грузовых» - 10,5 рубля, транспортная составляющая в килограмме селедки достигает 140%. Это практически полностью исключает перевозку данного вида водных биоресурсов в регионы его потребления», - говорит Александр Ефремов. По его словам, в этом году доля затрат на железнодорожные перевозки для килограмма сельди можно оценивать не менее чем в 80% от оптовой цены этого вида продукции. «Анализ ценообразования, который приводят представители ДВЖД, некорректен по причине использования розничных цен на рыбопродукцию в Москве, – отмечает собеседник. – В частности, цена железнодорожной составляющей для определения ее доли в структуре себестоимости сельди (11 рублей) взята из расчета перевозки оптовой партии в количестве и кратностью не менее одного термос-вагона (43-47 тонн) и цены сельди в розницу в Москве (65 рублей)». Руководитель компании уверен, что необходимо определить иную точку сравнения цен. Ведь владелец рыбы принимает решение о перевозке до ее отправки железнодорожным транспортом. «Поэтому для дальнейшего ценообразования за основу нужно брать структуру цены (16 рублей на сельдь + 11) до отправки с учетом затрат на ж/д перевозку, а не анализировать цены в рознице, которые сформировались под воздействием целого ряда рыночных факторов, одним из которых является дефицит этого продукта из-за высоких затрат на железнодорожную перевозку в том числе», – комментирует бизнесмен.

По его словам, острая потребность в перевозках по железной дороге в сезоны большого вылова приводит к традиционному сговору основных операторов изотермического состава и повышению цен в 2-2,5 раза. «Искусственность и надуманность такого ценообразования подтверждается тем, что даже в такие нерыбные годы, как текущий, цены на рефперевозку выросли с 5,5 до 11-12 рублей за кг рыбопродукции до Москвы», - заявил собеседник.

Советник генерального директора ООО «Дальрыбпорт» Дмитрий Легкий обозначил две основные проблемы, которые, с одной стороны, препятствуют ритмичным поставкам рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны, с другой – делают саму рыбу значительно дороже. В первую очередь, это острая нехватка подвижного состава. А во-вторых, неоправданная разница в тарифах на отправку универсальных контейнеров и специализированного изотермического состава (рефконтейнеров, рефсекций). «С каждым годом подвижного состава становится все меньше. Новых секций не производится с 92-93 года. Через несколько лет мы вообще их эксплуатировать не сможем», - сказал он.

По словам Дмитрия Легкого, сейчас у порта есть много заявок, но выполнить их довольно сложно. В «Рефсервисе» брать парк невыгодно – лишком высокий тариф. Стоимость отправки одной секции сегодня составляет 2,1 – 2,5 млн. рублей. Если когда-то все боролись за выгоду рубль на килограмм продукции, то сегодня учитывают даже 20 – 30 копеек.

«Рефсервис раньше ставил секции на консервацию и по мере необходимости подавал их, обеспечивая работу портов. Сейчас они также пытаются заработать. И выходит, что мы подаем заявки на секции, согласуем, а в итоге получаем только одну секцию из десяти заявленных. Потому что «Рефсервису» кто-то сделал более выгодное предложение. А по факту они свой состав продают дороже только через другие аффилированные компании», – рассказал Дмитрий Легкий.

По его словам, из года в год «Рефсервис», в руках которого сосредоточена бОльшая часть активного подвижного состава, причем бОльшей грузоподъемностью (вагоны не по 45 тонн, как у многих, а по 49-50 тонн), выставляет самую высокую цену за свои услуги. «Эта компания фактически диктует цену на рынке. Все остальные участники под нее подстраиваются и повышают стоимость коммерческого тарифа», – заявил собеседник.

В такой ситуации выход есть – возить контейнерами. «Однако несмотря на то, что железная дорога несет одинаковые затраты как при транспортировке сухого контейнера на фитинговой платформе, так и рефконтейнера, разница в стоимости значительная. Притом что количество груза также одинаково», – обрисовал ситуацию Дмитрий Легкий.

Конечно, добавил он, если перевозится дорогой груз, например, лосось, то 12 железнодорожных рублей при оптовой стоимости 120 рублей за кг - это небольшой коэффициент. Но когда 12 рублей ложится на стоимость камбалы, минтая или терпуга, то рыба становится золотой.

– Сейчас у нас в холодильниках лежит белорыбица (камбала, навага, треска), но ее невыгодно отправлять именно по причине высоких транспортных железнодорожных тарифов, – рассказал Дмитрий Легкий.

Впрочем, сейчас как раз пик сезона и портовики ожидают падения коммерческого тарифа в ближайшем будущем.

Перевозчики признают, что цены на перевозку «сезонно» повышены, однако в структуре ценообразования они отводят ключевую роль тарифам на использование инфраструктуры, которые дает железная дорога. Генеральный директор ООО «Фреш Лоджистик» (группа компаний «Рефперевозки». В прошлом году «Фреш Лоджистик» перевезли по железной дороге 102 тыс. тонн рыбной продукции) Олег Давыденко рассказал, что в низкий сезон (7 месяцев в году, начиная с зимы и по июль включительно) владельцы парка вагонов устанавливают тарифы вплоть до 5–6 рублей за кг (до 6 тыс. рублей за тонну), чтобы не ходить «порожняком» (по оценкам аналитиков, количество порожних перевозок составляет порядка 40%) и не потерять заказы. «Стоимость перевозки в рефконтейнере от ворот до склада получателя (по железной дороге и автотранспортом) составляет порядка 7,5 - 8 рублей на кг продукции. Здесь нет никакой маржи. Сюда входят инфраструктурные затраты (ж/д тариф) и наши издержки», - говорит собеседник. - Но все зимние и весенние месяцы мы едем по тарифу 5,5 – 6 рублей на кг – т.е. в минус. Нам убытки никто не компенсирует, и остановиться мы не можем. Потому что у нас большие контракты с такими производителями как «Нестле», «Эрман». Собеседник добавил, что рыбаки также пользуются ситуацией и спекулируют на этом. Они понимают, что перевозчики оказались в вынужденном простое и согласятся на любые условия, лишь бы не тащить пустые контейнера в центральную часть России, и сбивают цену до минимума. «В это время каждый контейнер нам обходится в минус 50 тыс. прямого убытка в месяц. Поэтому, когда начинается нехватка подвижного состава, очевидно, что пытаемся покрыть предыдущие потери», - сказал Олег Давыденко. При этом он отметил, что именно сельдь вся была вывезена по 6-7 рублей. А следующая часть сельди отправится, когда тарифы опять сезонно пойдут на спад.

Говоря о «привилегированном» положении «Рефсервиса» собеседник отметил, что «сегодня все находятся в одинаковых условиях». С той лишь разницей, что за «Рефсервисом» стоит РЖД и убыток в 1,4 млрд. рублей по году «дочке», возможно, компенсируют.

«Хотелось бы, чтобы ситуация с тарифами на пользование ж/д инфраструктурой выровнялась. Возможно, это имело бы положительный эффект», – считает Олег Давыденко. Он сообщил, что сегодня тариф за пользование инфраструктурой при использовании вагона составляет 3 рубля 10 копеек, а рефконтейнера – 5,4 рубля. «Получается, что за универсальный контейнер (30 тонн) плата составляет около 70 тысяч, а мы платим порядка 160 тысяч за рефконтейнер. Хотя железная дорога никаких дополнительных затрат не несет. Тем более что у нас платформы и контейнеры свои», - сообщил он.

Собеседник также добавил, что тарификация перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования по инфраструктуре ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется в соответствии с установленным прейскурантом. «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры утверждены постановлением ФЭК России. «В этом году, притом что базовый тариф не изменился, был отменен исключительный тариф на перевозку рыбы (понижающий коэффициент 0,92%). Фактически получается, что тариф на перевозку рыбы поднялся на 8%. Однако, несмотря на то, что это произошло в январе, мы не изменили цены на свои услуги и продолжали ездить по 5,5 – 6 рублей. Мы просто не могли поднять цену на 8 рублей на низком рынке и сейчас этого не делаем», - заявил гендиректор компании.

Ситуацию на рынке железнодорожного подвижного состава Олег Давыденко охарактеризовал как «непростую», подтвердив мнение рыбаков и портовиков. «Дело в том, что специализированный парк не обновлялся с 1992 года. И вряд ли будет. Стоимость строительства рефсекции составляет 1,3 млн. евро. Ее окупаемость 25 лет. Ровно столько, сколько составляет ее срок службы. Строить ее просто невыгодно», - отметил он.

Олег Давыденко подчеркнул, что в погоне за дешевизной перевозок не стоит забывать об их качестве. «Если рыба должна идти при минус 18 градусах, то это необходимо обеспечить. Да, можно ее перевезти дешевле при 16 или даже 14 градусах. Но зеленую рыбу никто покупать и есть не будет». 

Толкает на нарушение Правил перевозок скоропортящихся грузов именно необоснованная разница в тарифах, уверен директор ООО «Дальрефтранс» Юрий Сидоренко. Об этом он сообщает в письме президенту АДМ Герману Звереву.

– С точки зрения использования подключения к локомотиву универсальные контейнеры, рефрижераторные контейнеры в составе сцепа и рефконтейнеры на одиночных платформах с дизель-генераторной установкой являются абсолютно одинаковыми. С точки зрения использования железнодорожной инфраструктуры и те, и другие отправляются единичными партиями, а в случае контейнерного сцепа является укрупненной и вовсе требует меньшего количества переработок вагонов на станциях (т.е. себестоимость транспортировки по сети из расчета на один контейнер очевидно меньше, чем себестоимость перевозки одного универсального контейнера). Однако ж/д тариф на перевозку двух абсолютно идентичных грузов с одинаковым весом различается на 35%, - объяснил он.

Естественно, это создает предпосылки к тому, что грузовладельцы предпочтут везти груз универсальным контейнером в нарушение Правил.

- Надо понимать, что высокие тарифы оказывают непосредственное влияние на стоимость продуктов для конечного потребителя. Такая необоснованная разница в тарифе приводит к повышению цен на рыбу, мясо. И в итоге выгодней кушать норвежский лосось, китайское мясо и фрукты, - заявил Юрий Сидоренко.

Он считает, что в условиях запретительных барьеров необходимо обеспечить дальневосточной рыбе минимальную транспортную наценку, «однако политика РЖД и МЭР в настоящее время нацелена, наоборот, на получение максимальной экономической выгоды от перевозок продуктов питания».

Собеседник также указал еще на одну проблему, которая ложится на конечную стоимость рыбы. Он отметил, что РЖД ограничивает выбор подвижного состава клиенту. Дело в том, что перевозка рефрижераторных контейнеров на сегодня возможна только на станциях, открытых для работы с контейнерами. Хотя технология позволяет загружать/выгружать контейнер на складе без его снятия с платформы, как и в случае с рефсекциями. «Получается, что даже если покупатель имеет свой склад с ж/д путями в Москве и приобрел рыбу на Камчатке, то он не имеет возможности адресовать контейнер себе на склад, а вынужден адресовать его на специализированную станцию, а потом доставлять автотранспортом. Стоимость автоперевозки увеличивает общую стоимость доставки на 15-20 тыс. рублей», - рассказал Юрий Сидоренко.

Председатель Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергей Тимошенко считает, что разрешить ситуацию можно лишь повысив конкуренцию на рынке как между портами и холодильниками, так и между компаниями-перевозчиками.

– Разговоры о высоких ценах идут ежегодно и обостряются в период массового хода лососей и поставок их через порты Приморья. Причем поднимаются ставки и у портовиков, и у транспортников. С одной стороны, тому есть действительно объективные причины. Экономические. С другой – надо понимать, что все это накладывается на стоимость конечной продукции. И при этом мы, рыбаки, от этого ничего не получаем. А обвиняют в дороговизне именно нас!

Он рассказал, что в момент пика промышленники «сбрасывают» рыбопродукцию по любой цене, потому что предложение на рынке лишь растет.

- Нам либо надо платить за простой парохода, либо за холодильник, либо везти. И везде по повышенным тарифам. Мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы цена не росла. Ведь только при конкурентной цене наш товар будет пользоваться спросом.

Руководитель СРПК обратил внимание, что в Приморье нет коммерческих холодильников. То что есть способно обеспечить лишь логистику (динамичную отправку борт-холодильник-вагон). Кроме Приморья нет «выходных» портов, хотя таким может стать и порт Петропавловск-Камчатский. Нет конкуренции и на железной дороге. «Рефсервис» диктует условия всем участникам рынка.

- Лишь обеспечив реальную конкуренцию, мы сможем нормально и эффективно работать на рынке, без передергивания, - заключил глава союза.

Аналогичного мнения придерживается и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. По его словам, проблема может быть разрешена только  в рамках государственной стратегии обеспечения импортозамещения и наращивания поставок рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны.

- Конечно, доводы, которые приводят собственники подвижного состава, понять можно и нужно. Подвижной состав не обновляется. Транспортно-рефрижераторный флот тоже. Строить новый – нерентабельно. Окупаемость – порядка 20-30 лет. Транспортный тариф будет несоизмеримо высок, - отметил Георгий Мартынов.

Вместе с тем, уверен он, сегодня надо разрешать не частные вопросы, а глобально задуматься о том, что через 10 лет рыбу вообще не на чем будет возить ни из районов промысла, ни к потребителю.

- Если государство ставит перед рыбаками задачу увеличения поставок на внутренний рынок, то, возможно, стоит начать с увеличения госзакупок рыбы и морепродуктов и в этом контексте вплотную подойти к вопросам регулирования провозных тарифов, субсидирования перевозок и т.д., - заключил он.

Между тем Росрыболовство уже разработало предложения по субсидированию железнодорожного тарифа на перевозки рыбной продукции. По расчетам ведомства целесообразнее всего возмещать часть транспортных расходов только для тихоокеанской сельди. Субсидии, по замыслу ведомства, должны сдержать рост на конечную стоимость этой рыбы. В ФАР подсчитали, что при возмещении 50% ставки из федерального бюджета потребуется выделить дополнительно 239 млн. рублей, для возмещения 100% — 478 млн. рублей. Речь идет о субсидировании только инфраструктурной составляющей тарифа, которая не зависит от сезонных колебаний и остается неизменной в течение года — 5,2 рубля на 1 кг. Еще примерно 40-50% от общей суммы тарифа — маржа железнодорожных операторов, которая не регулируется Федеральной службой по тарифам. На получение субсидий смогут претендовать либо перевозчики, либо сами отправители. Предложения направлены в правительство.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Сентябрь 2014 г.