«Двойное дно» нефтяного стандарта

Однако начнем по порядку…
Одним из наиболее важных изменений в Приложении 1 МК МАРПОЛ 73/78 с момента принятия протокола в 1978 году стали требования о двухкорпусной конструкции новых нефтеналивных танкеров и о постепенном выводе из эксплуатации существующих однокорпусных. Поводом для принятия таких требований послужил ряд крупных катастроф с танкерами, вызвавший негативный общественный резонанс.

Март 1989 года: у побережья Аляски садится на скалы танкер «Exxon Valdez», в результате чего в море выливается около 37 тыс. тонн сырой нефти, загрязнено 2 тыс. км береговой линии. Ответом стало принятие в США акта (ОРА 90), который обязывает все танкеры, заходящие в американские порты, иметь двойные корпуса. Положено начало цепной реакции, и под давлением Соединенных Штатов в 1992 году ИМО принимает поправки, вступившие в силу с июля 1993 года, которыми вводится новое правило – 13F о необходимости двойного корпуса на новых танкерах, построенных после 6 июля 1996 года. Существующие танкеры должны были удовлетворять требования Правила 13F через 30 лет после даты их поставки.

Декабрь 1999-го: у берегов Франции, в Бискайском заливе, терпит бедствие танкер «Erika». Разломившись надвое, он становится причиной загрязнения 400 км береговой линии и разлива 20 тыс. тонн нефти. Эта катастрофа становится причиной принятия поправок к Правилу 13G (МЕРС.95(46)), предусматривавших ускорение вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.

Ноябрь 2002 года: на этот раз около 70 тыс. тонн тяжелого топлива, попавшего в море с танкера «Prestige», также разломившегося надвое, превращают в зону бедствия воды Испании и около 1000 км побережья страны. Это стало последней каплей – однокорпусным танкерам объявлена война. На этот раз в ход идет «тяжелая артиллерия» Европейского Союза, по инициативе которого изменено Правило 13G Приложение 1 (Резолюция МЕРС.111(50), принята 4 декабря 2003 года) с целью дальнейшего ускорения вывода из эксплуатации однокорпусного танкерного флота, а также принято новое Правило 13Н, касающееся перевозки нефти тяжелых сортов.

Теперь завершение вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров дедвейтом более 5000 тонн назначено на 2010 год. Кроме того, в соответствии с новым Правилом 13Н танкеры дедвейтом 5000 тонн и более в случае перевозки нефтепродуктов тяжелых сортов должны иметь двухкорпусную конструкцию не позднее 5 апреля 2005 года, танкеры дедвейтом от 600 до 5000 тонн должны иметь двойной корпус не позднее исполняющейся в 2008 году годовщины их поставки.
В октябре 2004 года принято пересмотренное Приложение 1 к МК МАРПОЛ 73/78 (МЕРС.117(52)), включившее в себя еще целый ряд поправок, в том числе измененные правила 13G и 13Н. Вступление в силу данного документа было назначено на 1 января 2007 года.

«Все эти важные изменения в требованиях к танкерному флоту, естественно, не могли пройти мимо нашей морской державы, одновременно выступающей одним из крупнейших игроков на нефтяном рынке. Как следствие, потребовался анализ соответствия танкеров под флагом Российской Федерации новым требованиям со стороны Морской Администрации РФ, – комментирует ситуацию заместитель генерального директора по безопасности мореплавания ООО «Транзит-Север-Восток» Владислав БАГРЯНОВ. Однако на то она и Россия, чтобы в любом вопросе пойти своим путем:

- Проверка действительно была проведена, и даже в срок. Порадовал и результат – «новые международные требования в виде поправок, принятых к Конвенции МАРПОЛ, практически не являются чувствительными и не повлекут каких-либо существенных негативных экономических последствий для российских судовладельцев. На смену выведенным из эксплуатации танкерам в соответствии с программами обновления флота, разработанными каждой судоходной компанией, приходят новые, современные, оборудованные по последнему слову техники двухкорпусные танкеры». Во всяком случае, так говорилось в отчете Минтранса России по итогам инспекции на образцово-показательных флотах компаний-членов Союза российских судовладельцев (СОРОСС), это Мурманское морское пароходство, Новороссийское морское пароходство, Приморское морское пароходство, ОАО Лукойл-Арктик-Танкер и ОАО Совкомфлот, – продолжает представитель судоходной компании. – Вот только как быть с объективностью таких данных? И с тем флотом, который обеспечивает весь российский Дальний Восток, все промысловые экспедиции, все побережье? Ведь на этих направлениях работают практически лишь однокорпусные танкеры. Но конвенция есть конвенция. В результате – на последнем заседании СОРОСС, прошедшем в начале нынешнего года, участники рынка все же признали эти «недочеты и упущения». Но время-то уже было упущено.

А между тем анализ существующего нефтеналивного флота под флагом РФ, состоящего на учете подразделений Российского морского регистра судоходства (РС) Дальневосточного бассейна, дает следующую картину: большую часть (67%) из находящихся здесь 102 танкеров под флагом Российской Федерации составляют суда дедвейтом от 600 до 5000 тонн. Все они заняты в снабжении прибрежных районов бассейна нефтепродуктами, в том числе тяжелыми, а также бункеровками судов в районах промысла. При этом из существующих 68 танкеров только 12 имеют двойной корпус.

Таким образом, путем несложных арифметических расчетов, получаем результат – почти всем судам этой категории дедвейта (56-ти танкерам, т.е. более чем половине всех танкеров Дальневосточного бассейна) в течение 2008 года будет запрещена перевозка тяжелых нефтепродуктов. Из 11 танкеров дедвейтом более 5000 тонн соответствуют требованиям к двойному корпусу только 3 судна. Следовательно, до 2010 года должно быть выведено из эксплуатации или модернизировано 8 танкеров дедвейтом более 5000 тонн.

Ситуация действительно критическая. Но мы не единственные пострадавшие в данном случае: «На сегодняшний день эта проблема является глобальной, но вполне объяснимой, поскольку любой инцидент с танкерами является ускоряющим фактором в ужесточении законодательства. И каждое государство решает ее по-своему, – рассказывает генеральный директор ОАО «Приморское морское пароходство» Александр МИГУНОВ. – Но обратите внимание: те страны и регионы, которые вводят более жесткие требования к однокорпусным судам, сами имеют современный флот и таким образом пытаются защититься от суб-стандартных судов тех стран, которые позволяют себе использование такого флота.

В России же ситуация действительно получилась очень сложная, можно сказать, запущенная. Многие предложения на самом высоком уровне носят декларативный характер, и, к сожалению, из-за особенностей нашей российской действительности, не учитывают интересов судовладельцев. А если нет взаимного интереса, то не будет и поступательного движения, то есть развития. Нельзя ожидать качественного развития ни в какой области бизнеса без прибыльной работы этого бизнеса».

Рассуждая о серьезности последствий для дальневосточного региона и западной части России, которые вызовет вступление в силу требований МАРПОЛ, наш собеседник отмечает, что дальневосточный рынок исторически всегда отличался от столичного наличием каботажных перевозок и большим объемом бункеровочных операций в экономической зоне. «Здесь, на Дальнем Востоке, как нигде, необходима государственная судоходная протекционистская политика. Но не декларативная, а реальная, учитывающая интересы тех судовладельцев, которые хотят предоставлять качественные и безопасные услуги по транспортировке». Однако за судьбу своей компании, как следует из уже приведенного ранее примера министерской поверки, Александр Мигунов не переживает: к предстоящим переменам мы готовы на все 100%. Хотя должен заметить, что российский каботажный рынок в область наших коммерческих интересов в данный момент времени не входит в силу перечисленных выше причин.

Вместе с тем ряд вариантов выживания в грозящих условиях жесткого ограничения все же имеется. По словам специалистов РС, дальнейшая эксплуатация данной группы судов может быть обеспечена путем удовлетворения требований к двойному корпусу либо за счет уменьшения дедвейта танкеров. Другое дело, насколько подходит этот метод самим бункеровщикам?
– В нашей компании переоборудование прошло 1 судно – танкер «Элара-ДВ» – говорит директор департамента управления флотом ООО «Транзит-Север-Восток» Григорий ДРУЖИНИН. – И на сегодняшний день в российском флоте Дальневосточного бассейна переоборудованных судов, отвечающих требованиям конвенции, единицы. Помимо нашей «Элары-ДВ», я знаю всего один такой танкер – «Поларис». Стоит отметить, что только эти суда способны по своему техническому состоянию (и требованиям принимающего порта) в зимних условиях ходить в Магадан.

Правда, после переоборудования судна под стандарты двойного дна мы потеряли треть грузового объема, но перевозку продолжили. Однако если взять любой танкер дедвейтом менее 5000 тонн, однозначно можно сказать, что ни один судовладелец не пойдет на модернизацию, так как из-за уменьшения объемов танков судно просто перестанет окупать затраты на свою эксплуатацию, а «возить железо» не выгодно никому.

Второй и, несомненно, гораздо менее затратной возможностью продолжения эксплуатации, если учитывать, что суда под флагом РФ на Дальневосточном бассейне заняты в основном работой только в водах Российской Федерации, может послужить соответствующее разрешение администрации флага – то есть российского регистра судоходства (Минтранс). В соответствии с п.7.1 Правил 21 Администрация флага может разрешить дальнейшую эксплуатацию танкера дедвейтом 600 тонн и более, перевозящего нефтепродукты тяжелых сортов, от выполнения требований Правила 21 (независимо от возраста судна) при условии, что оно выполняет рейсы исключительно в пределах района, находящегося под юрисдикцией Администрации.
«Учитывая совокупность таких факторов, как состояние современного танкерного флота на Дальневосточном бассейне, перспективы его обновления, развитие судостроения и судоремонта, а также специфику внутреннего российского фрахтового рынка и возможности финансирования, можно с большой долей уверенности сказать, что Российская морская администрация будет вынуждена продлять сроки использования однокорпусных танкеров, – соглашается генеральный директор «ПМП». – При этом крайне важно в данной ситуации обеспечить контроль за качественным техническим состоянием тех однокорпусных судов, которым будет разрешена эксплуатация сверх сроков, оговоренных МАРПОЛ. И это опять должно быть выполнено государственными контролирующими органами».

«Производить оценку состояния судна способен РС, чтобы затем на основании данных освидетельствования регистра администрация воспользовалась своим правом разрешить судну эксплуатацию, – продолжает Григорий Дружинин. – И для большего контроля срок освидетельствования может быть установлен через каждые полгода, 3 месяца, в конце концов, главное, чтобы Администрация воспользовалась своим правом изъять эти требования МАРПОЛ и подошла к проблеме серьезно и дифференцированно – изучив как следует имеющийся флот, а не перечеркивая весь российский рынок нефтеперевозки одним махом.

Да, для этого кому-то из руководства ведомства придется взять на себя ответственность и предпринять первый шаг. Но это жизненно необходимо и вовсе не так опасно в плане аварийности на танкерном флоте, поскольку, даже будучи в солидном возрасте, российские суда по большей части все-таки представляют собой надежные, ухоженные машины с крепким корпусом, способные работать в условиях любой сложности».

От слов убеждения к делу дальневосточные бункеровщики перешли уже давно: «с ноября прошлого года мы бьемся, пытаемся довести до транспортного руководства, что есть такой пункт, что он оговорен в международной конвенции, что он действует и не требует никаких затрат для его реализации, что существует даже специально созданная для этих целей процедура освидетельствования судов – есть все необходимое! От Администрации требуется лишь дать согласие. Минтранс уже буквально завален нашими обращениями, все про все знают, но не отвечают… А передают направленные нами рекомендации в Ространснадзор и так далее по структурам и ведомствам, не желая брать на себя ответственность.
Между тем, время не терпит – лето пролетит незаметно, и с наступлением холодов мы попросту заморозим наш Север и оставим флот без топлива! Так что вопрос стоит действительно остро, и к его решению давно пора подключаться региональным властям и всем заинтересованным структурам», – отмечает представитель компании «Транзит-Север-Восток».

Что ж, в решении этой, по сути, несложной, но катастрофической по своим возможным последствиям проблемы остается положиться на сознательность ответственных за судьбу флота органов власти. Другое дело, что рано или поздно, но обновлять флот нефтеперевозчикам все же придется, и тут им предстоит столкнуться с очередной, гораздо более «запущенной болезнью» теперь уже судостроительной отрасли.

Справедливости ради стоит отметить, что в этом плане отечественные верфи проявляют большую готовность взяться за любые нефтяные проекты: «они действительно принимают заказы, многое делают, но вот результат – абсолютно непредсказуем, – с сожалением констатирует Григорий Дружинин. – Это общеизвестная проблема, имеющая под собой множество оснований и характеризующаяся плачевным состоянием производственных мощностей отрасли. Чтобы вдохнуть в нее жизнь, необходимо заново отстроить всю цепь, восстановить весь конвейер производства, начиная от сталелитейных заводов, транспортной инфраструктуры, заканчивая подготовкой грамотных специалистов нового поколения. К тому же строительство судна – это всегда очень затратный и долгий процесс, не каждый судовладелец готов к нему. Поэтому прежде чем устанавливать такие жесткие требования по мировым стандартам, необходимо начать с поддержки, чтобы не подкосить российских нефтеперевозчиков».

- Для нормального поступательного развития компаниям нужны долгосрочные чартеры, льготное налоговое законодательство и опять же равный интерес государства и судовладельца, – продолжает мысль Александр Мигунов. – Если все это будет на дальневосточном рынке, то судовладелец сам будет определять и краткосрочную, и долгосрочную стратегию развития, и исходя из этого уже самостоятельно сможет решать судьбу своего флота, выбирая для себя наиболее оптимальный вариант переоборудования своего действующего судна или покупки нового. А когда будут созданы все необходимые условия, роль государства будет сводиться лишь к бескомпромиссному контролю за безопасной транспортировкой и перегрузкой бункера. И именно это сегодня является основным требованием к танкерам мирового флота и основной темой нашего разговора», – уверен он.

А пока бункеровочным компаниям остается лишь с тревогой подсчитывать дни до наступления летнего кризиса и гадать, кто из участников рынка сможет остаться на плаву в новых условиях. Однако непосредственным потребителям «черного золота» пока удается сохранять завидное спокойствие, вызванное, скорее, неведением. Или уверенностью, что поставщики в любом случае найдут возможность доставить им необходимую партию топлива. Пускай и вопреки требованиям закона, вопреки стараниям самих бункеровщиков вывести эту отрасль бизнеса на новый, цивилизованный уровень.

Наталья СЫЧЕВА