Российская реальность учтена в проекте

В итоге рассудили – строить надо, вот только где и на какие средства?.. Так или иначе, если вопросам финансовых схем всегда можно найти решение, подключив к делу государство, то как обеспечить основу технической стороне проблемы и возможно ли это сделать сегодня собственными силами?

Первым шагом в любом деле, как известно, является план, или, в нашем случае, проект. Ведущим технологическим центром судостроения в России, как по числу реализованных проектов, так и по опытности входящих в его состав научно-исследовательских организаций и проектных бюро, на сегодняшний день является открытое акционерное общество «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ранее ФГУП «ЦНИИТС»). КБ «Восток» вошло в состав холдинга 12 лет назад. Одним из направлений в работе конструкторского бюро и сегодня остается разработка технических проектов и рабочей документации для строительства и ремонта рыбопромысловых, транспортных и научно-исследовательских морских судов.

Что способен предложить российским заказчикам ведущий судовой проектант – ЦТСС – и какими проектами в области промыслового судостроения заняты специалисты входящего в его структуру конструкторского бюро – об этом «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал заместитель генерального директора ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», директор КБ «Восток» Леонид Горбов.

- Центр технологи судостроения и судоремонта представляет собой связанную вертикально интегрированную структуру, которая объединила ряд НИИ и КБ. В частности, одно из направлений деятельности нашей структуры определяет проектная фирма «Союзпроектверфь», которая осуществляет комплексное проектирование судостроительных, судоремонтных предприятий, гидротехнических сооружений, машиностроительных и приборостроительных заводов судостроительной отрасли, включая проекты строительства, реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий и производств. Сейчас нам предстоит принять участие в реконструкции ДВЗ «Звезда», провести предпроектные проработки по заводу в Чажме, где мы пока выступаем в роли генеральных проектантов.

Большое внимание уделяется и такому направлению, как разработка и внедрение передовых технологий в области судостроения и судоремонта. Проектированием комплексного перевооружения предприятий отрасли, технологий строительства, ремонта и модернизации кораблей, судов и морской техники; средств технологического оснащения для судостроительных и судоремонтных предприятий и многим другим занимается научно-техническая фирма «Судотехнология».

Отдельное внимание уделяется проектированию и модернизации действующей судовой арматуры. Практически все отечественные разработки в этой области принадлежат КБ «Армас».

Наше конструкторское бюро «Восток» отвечает за проектирование рыбопромысловых судов, судов для проведения научно-исследовательских работ и освоения месторождений полезных ископаемых на дне Мирового океана. Среди наиболее известных проектов КБ, созданных за 60 лет существования предприятия, – китобазы, плавбаза «Восток», большой морозильный рыболовный траулер проекта 1288 типа «Пулковский меридиан», НИС типа «Морской геолог» и другие суда. Всего же по нашим проектам построено около 800 морских судов различных типов и назначений.

- То есть, по сути, акцент в вашей деятельности делается на гражданском судостроении?

- Мы ведем сегодня работы и по оборонзаказу: при общем портфеле за прошлый год порядка 5 млрд. рублей на долю государственных заказов пришлось всего 800 млн., из них 200 млн. рублей – военная продукция. Все остальное – гражданская техника, проектно-техническое сотрудничество.

Хотя на долю именно промысловых судов пока, к сожалению, приходится очень незначительная часть. Сейчас в этом направлении мы ведем работы в рамках Федеральной целевой программы, и на 3 года именно по рыбопромысловым судам нам выделяется из государственного бюджета примерно 60 млн. рублей в год. За отведенное программой время мы должны разработать 9 концептуальных проектов, 3 из них уже готовы – это большой многофункциональный морозильный траулер, средний траулер и малый траулер. В ходе подготовительных проработок эти проекты были определены как наиболее перспективно востребованные и нуждающиеся в восстановлении численности выбывающих судов.

В текущем году у нас находится в разработке проект большого тунцелова: к концу года мы должны сделать концептуальный проект и согласовать его с потенциальными заказчиками. Хотя и здесь есть свои проблемы, поскольку мировая рыбная общественность сегодня бьется за введение запрета на лов тунца. Конечно, эти тенденции могут подвергнуть существенной корректировке начатую работу и нам придется переключаться на другие направления, запланированные в рамках ФЦП, – проекты кальмаролова, зверобоя, краболова и др.

- А хватает ли средств, выделяемых на проектно-конструкторские работы в рамках ФЦП, на все необходимые работы?

- В сравнении с тем же классом-проектом норвежского судна, который норвежцы оценивают в 5 млн. долларов, выделяемые нам суммы, конечно, незначительные. При этом стоит учитывать, что норвежский проект очень и очень относительный – по сути, представляет собой дизайн-проект и, естественно, не учитывает особенности промысла в российских морях. Хотя в этом плане норвежцы всегда открыты для работы с заказчиком: готовы выслушать его пожелания и внести необходимые изменения, но в итоге все равно получается «полуфабрикат».

К примеру, у меня на руках находится проработка предконтрактного предложения одной норвежской фирмы, где 80% кают находится ниже верхней палубы и даже не имеют иллюминаторов. Российский морской регистр судоходства запрещает размещать экипаж в помещениях без естественного освещения. В результате мы сталкиваемся с сопутствующими проблемами, связанными с борьбой за живучесть судна и др.

И все же для нас в настоящий момент ФЦП – это основной источник финансирования, рыбаки пока не спешат вкладываться непосредственно в проектные работы. Да это и понятно – им необходимо получать суда, уже готовые к производству, а не на стадии закладки или проекта, ведь взятые на его постройку кредиты требуется возвращать как можно скорее, а для этого судно должно работать и приносить реальную прибыль уже сейчас. Дожидаться завершения его строительства в течение нескольких лет у рыбохозяйственника просто нет возможности.

- И все же КБ «Восток» постоянно поддерживает связь с рыбаками, в частности, в прошлом году представители бюро встречались с рыбацкой общественностью. Эти совещания как-то помогли скорректировать требования к проектам судов?

- На стадии подготовки и затем в течение всего времени работы над концептуальным проектом многофункционального большого морозильного рыболовного траулера новой серии 11480, завершенного в 2009 году, и среднего морозильного траулера проекта 13728 мы неоднократно встречались с мурманчанами, дальневосточниками, камчадалами на уровне правительств регионов и с рыбодобывающими компаниями. Мы просили их высказать свои пожелания, видение проблем, требования к потенциальным проектам и все поступавшие предложения максимально учитывали в своих проектах. В декабре прошлого года в Приморском крае были представлены уже готовые концептуальные проекты траулеров.

Конечно, определенные расхождения во мнениях и требованиях были, но все они касались частных моментов. Мы же изначально ориентировались на создание базы: доработать данный проект до требований конкретных заказчиков на завершающей стадии проектирования и сдачи на завод документации не представляет особой трудности. Цена вопроса – примерно 1-1,5 млн. долларов и 3 месяца работы.

При этом мы отнюдь не исповедуем тезис Генри Форда, который гласит, что американец может купить любой автомобиль при условии, что это будет «Форд-Т» черного цвета. Но суть во всех судах одного проекта все же остается единой – база, корпус, энергетика и такие характеристики, как ходкость, мореходность, живучесть и т.д., будут унифицированными. Вместе с тем пожелания конкретного заказчика всегда будут учитываться в постройке за счет вариантов комплектации рыбного цеха той или иной степени переработки, региональных требований к промыслу – по объемам трюмов, способам перегрузки и т.д. Ведь не секрет, что те же норвежцы в море не перегружают продукцию – у них просто нет такой необходимости, они все сдают на рыбозавод в живом или охлажденном виде. Перед нашими рыбаками стоит задача в той же минтаевой путине за 3 месяца разгружать судно в среднем раз в 2 недели. Это накладывает совершенно иные требования к погрузочно-разгрузочным работам, тем более в условиях моря, что всегда связано с определенным риском для экипажа.

Поэтому просто сказать по примеру западных коллег, что, поставив все самое лучшее, в условиях моря мы получим гарантированно отличный результат, мы не можем: другая страна – другая реальность. Поэтому мы намерены максимально учитывать и региональные особенности, и требования конкретных заказчиков, даже несмотря на то, что порой они сильно разнятся.

И, естественно, один проект промыслового судна не удовлетворит всем возможным требованиям рыбодобывающих компаний. Сейчас мы создаем базу, которую в дальнейшем вполне реально дополнять и наполнять при рабочем проектировании в соответствии с пожеланиями.

- Привлекаете ли вы для консультаций ассоциации и рыбопромышленные предприятия?

- Естественно. Совсем недавно мы подписали рабочие протоколы о намерениях с рыбодобывающими ассоциациями Приморья и Камчатки, привлекаем к совместной работе и колхозников, которые специализируются, главным образом, на прибрежном лове. Так что контакт с рыбаками мы поддерживаем тесный. Но решать приходится и вопросы, не касающиеся техники, технологий (кстати, здесь наши проекты созданы на уровне всех последних достижений), сейчас все упирается в вопрос денег – кто и за что будет платить. Рыбаки аргументированно и во всеуслышание объясняют, почему они не способны делать таких серьезных капиталовложений – это далеко не нефтяная отрасль. Решением может быть государственное участие и объединение финансовых усилий.

Хороший опыт в этом плане у нас уже имеется с Ассоциацией рыболовецких колхозов Приморья. Мы учли их пожелания по среднему траулеру: в угоду рыночной конъюнктуре рыбаки попросили несколько изменить проект, нарастив его мощности в плане производства рыбной муки, без заморозки отходов. Теперь предприятия, входящие в ассоциацию, планируют создать пул с тем, чтобы объединить финансовые усилия и заказать постройку порядка 10 сейнеров. Конечно, предполагается привлечь и государственную помощь: сейчас рыбаки работают с администрацией Приморского края, прорабатывая возможности оказания поддержки на региональном уровне.

Так что есть все основания рассчитывать, что это станет первым и реальным шагом к созданию серийного строительства судов. А вот сумеют ли крупные компании, которые работают в дальней зоне, найти способы приобрести БМРТ, – вопрос более сложный, поскольку стоимость среднего траулера примерно раза в 3 меньше, чем большого.

- И при этом насколько универсальным окажется само судно? Сможет ли один проект удовлетворить нужды и рыбаков Дальнего Востока и Северного бассейна?

- На мой взгляд, все зависит от того, насколько равными окажутся условия работы в этих бассейнах. Если северян тем или иным способом заставят сдавать рыбу в российские порты, грубо говоря, в Мурманск или Архангельск, волей неволей им придется вернуться к такой же системе переработки на борту. Пока они пользуются возможностью обходиться без этого, и не ошибусь, если скажу, что 85-90% продукции, вылавливаемой на севере, сегодня сдается не ближе, чем в Киркенесе.

Конечно, государство пытается повлиять на ситуацию, но пока что в Мурманск попадают лишь крохи: если пройтись по местным рыбным магазинам, рыбы вы там не увидите. Основная добыча происходит в совместной зоне, и основной поток продукции сдается в норвежские порты. Отсюда и соответствующие требования к продукции – живая или охлажденная рыба, не обработанная – и к судну. Конечно, исходя из таких условий, и норвежские траулеры можно назвать эффективными: рыбцеха на борту нет, а минимальный по составу экипаж занят только ловом и заморозкой.

Поэтому здесь сравнивать несравнимое очень трудно. Просто у нас исторически по районам промысла сложились такие различия: кто-то вынужден возить с собой на борту целый цех, а для кого-то важнее быстроходность и облегченность комплектации судна. Но опять-таки север дает 10-15% той рыбы, которая добывается в стране, 75-80% приходятся на Дальневосточный бассейн. Поэтому при разработке проекта БМРТ мы руководствовались в первую очередь пожеланиями рыбаков Дальнего Востока.

- По-вашему, насколько реально в настоящее время строительство современного судна типа БМРТ с участием только российских верфей?

- К такой работе сегодня готов целый ряд верфей – и технически, и технологически. Эти же судостроители, как правило, участвуют в аналогичных проектах и в других отраслях и строят суда в том числе для западных компаний. К слову сказать, за последние лет 5-6 норвежцы у себя не построили ни одного судна больше 30-40 метров: все, что крупнее, они заказывают за рубежом, в том числе в России. Так если мы строим для них оффшорные суда, почему же не можем построить и для себя? Чьи проекты при этом будут взяты за основу – другой вопрос. На мой взгляд, проще строить все же по российским: я уже говорил о необходимости адаптации иностранного проекта под наши требования, что попросту выливается в дополнительные миллионы для заказчика на стадии проектирования.

Верфи же готовы – это безусловно. Правда, стоит учитывать, что, если завод имеет более-менее стабильную загрузку, вставить в программу одно судно – достаточно сложный процесс. Но если сделать подготовку к производству и загрузить эту линию серийным строительством на 3-5 лет вперед, конечно, любому предприятию это будет уже интересно, а для заказчика – в любом случае дешевле.

В целом, не менее пяти серьезных предприятий готовы сегодня к строительству серийных рыбодобывающих судов по нашим проектам. В основном это предприятия, входящие в структуру Объединенной судостроительной корпорации, но есть и самостоятельные заводы, частные компании, которые, главным образом, готовы браться за строительство средних и малых судов. Другое дело, что при выборе исполнителя необходимо учитывать регион, где предстоит работать будущему судну: в некоторых случаях выход в океан бывает достаточно затруднителен. Поэтому наши проекты, в основном, рассчитаны под стапеля конкретных судостроительных заводов. К примеру, это требование определило ширину нашего судна проекта 11480 – оно получилось чуть длиннее, но уже.

- А насколько конкурентоспособным в плане стоимости будет такой траулер?

- На примере БМРТ мы проводили все исследования в сравнении с аналогичными проектами западных стран. Строительство нашего судна (отмечу – головного, то есть с максимальными затратами) предварительно оценивается в 100 млн. долларов. Аналогичный траулер на западе с подобными характеристиками обойдется заказчику в 100 млн. евро.

- Учитываете ли вы конкурентов-судостроителей из стран АТР?

- Что уж говорить, конечно, Китай в состоянии построить судно дешевле. Да и не только судно, это сегодня касается уже практически всех отраслей. Но, на мой взгляд, это то же самое, что приобретать рыбоперерабатывающий цех немецкой фирмы BAADER непосредственно у производителя или официального поставщика или, в целях экономии, «заменитель» китайского производства – какой-нибудь «BAADER-nyam». Разница станет очевидной уже года через 2 эксплуатации. Мы же, честно говоря, не планируем так сильно экономить на комплектации, поскольку требования рыбаков по надежности все же достаточно высоки и мы не хотим их подводить.

- Какими, на ваш взгляд, могут быть механизмы финансирования строительства судов?

- Механизм финансирования – это самый главный вопрос, без которого не сдвинется с места ни один даже самый «золотой» проект. Ведь рыбаку нужно судно, способное сразу включиться в эксплуатацию. В свою очередь любая финансовая структура, конечно, хочет, выдав деньги на строительство, постараться незамедлительно получать какой-то дивиденд с этого дела.

Поэтому, на мой взгляд, здесь наиболее востребованной будет именно схема с участием государства. Мы предполагаем (и совместная работа в течение года нас в этом убедила), что единственным «живым» механизмом будет выделение целевых бюджетных денег, например, такой крупной структуре, как ОСК, с тем, чтобы за счет увеличения доли государства в уставном капитале эти деньги были направлены на конкретные заводы и расходовались под строительство основных типов судов, в том числе рыбодобывающих. А будущий судовладелец, подписав контракт к моменту начала строительства о том, что он через пару лет или по завершении строительства получит это судно, все-таки не должен нести каких-либо платежей – все эти риски и затраты на себя должно взять государство. Рыбак же по окончании строительства берет это судно в лизинг. При этом само судно в этом случае является предметом залога.

На мой взгляд, другие варианты, в том числе использование квот в залог, не смогут удовлетворить требования всех сторон либо попросту нереальны. Поэтому в этом вопросе именно государство должно пойти навстречу, чтобы, выдав целевые деньги корпорации и организовав серийное строительство, предложить рыбакам уже готовые суда. И поверьте, когда судно спущено на воду, когда характеристики его вполне приличные и платить нужно именно с добываемой рыбы, мало кто из рыбаков окажется в стороне. Тем более что, по нашим расчетам, большой траулер вполне реально может окупиться за 10 лет и в дальнейшем порядка 20 лет приносить устойчивую прибыль.

Наталья СЫЧЕВА