Основа прибрежного рыболовства

Прибрежное рыболовство на Сахалине в полном смысле этого слова ведется у берега, в пределах территориального моря, благо богатые, не чета соседнему Приморью, воды могут прокормить рыбацкие поселки. Суть прибрежки по большому счету заключается в том, чтобы поймать рыбу и тут же сдать ее на берег для обработки. Таким образом на береговых заводах создаются рабочие места, гарантируется занятость населения и развитие прибрежных территорий.

На сегодняшний день потребность предприятий Сахалина и Курил в малотоннажных судах для прибрежного рыболовства составляет порядка 60 единиц. Такова оценка специалистов «Сахалинской лизинговой компании рыбопромыслового флота» – организации, созданной еще в 1997 г. при администрации Сахалинской области и специализирующейся как раз на строительстве судов прибрежного лова. Наиболее востребованы небольшие суда длиной до 24 метров, именно на них заключаются основные контракты. «Мы в любом случае ориентируемся на нужды заказчика. Рыбак-лизингополучатель говорит, какое ему нужно судно, а мы осуществляем финансирование строительства, то есть приобретаем это судно там, где он заказывает», – рассказывает директор ГУП «Сахалинглизингфлот» Виктор ЯРОШЕНКО.

Среди прибрежных предприятий только немногие могут позволить себе обновлять существующий флот или приобретать новый. Рыбаки умеют считать деньги и знают, что сегодня проще поставить невод и спокойно выбирать горбушу, чем выходить в море с туманной перспективой освоения части рыбных богатств. Кто берет суда? В первую очередь это компании, у которых есть своя переработка, свой холодильник, развитое обрабатывающее производство, на них трудятся несколько сотен человек. Как правило, такие предприятия заинтересованы в расширении ассортиментного ряда выпускаемой продукции и круглогодичной работе.

«В числе заказчиков у нас были, например, рыболовецкий колхоз «Дружба» – 4 судна, ООО «Персей» – 3 судна. У них есть своя перерабатывающая база, для которой необходимо сырье. Покупное сырье дорогое, значит, нужен флот. Ведь что такое МРС? – рассуждает Виктор Ярошенко. – Одно такое судно – это семь человек команды. Вот эти семь человек, работающие в море, дополнительно дают 60 рабочих мест на берегу. То есть построили МРС – создали еще 60 рабочих мест. Ведь рыбаки только ловят, а рыбу еще нужно обработать, судно надо ремонтировать, выгружать, то есть вокруг этого МРС уже формируется обслуживающий персонал, который все равно работает на конечный продукт. Выпускается продукция, затем реализуется, уплачиваются налоги».

Схожего мнения придерживается генеральный директор ООО «Персей» Леонид ЧИРКОВ: «Сейчас крупных предприятий на прибрежке, которые работают весь год, практически нет. Раньше все работало, все крутилось, люди получали деньги. За счет чего это было возможно? Только за счет флота. Поэтому прибрежные заводы у нас были мощные, например Корсаковский консервный завод. Прибрежный флот привозил нам сырье, которое ловил в акватории нашего моря, – камбалу, кукумарию, морскую капусту, горбушу, навагу, корюшку. Так мы до 50 вагонов только лосося отправляли на экспорт и по 10 миллионов банок делали этой продукции. Как убрали весь флот, погибла прибрежка, погиб завод, не стало крупных предприятий».

Сегодня компания возрождается и развивается, в том числе за счет строительства нового флота. «Прибрежное рыболовство – это как раз та ниша, которую нужно максимально задействовать. Понимаете, горбуша идет только один месяц в году, а заводу весь год нужно работать. Поэтому ловим камбалу, кукумарию, морскую капусту, делаем запасы – зимой-то рыбы нет. Вновь запустили цех кулинарии. Вот к чему нам нужно прибрежное рыболовство. Недавно мы приобрели еще один МРС 225-378, который на днях уйдет в Поронайск. Это судно дает нам возможность работать круглогодично, поставляя сырье. За счет этого мы вовремя платим сотрудникам заработную плату. Под МРС нам дают квоты, пусть не богатые, но все же», – говорит зампредседателя совета директоров предприятия Геннадий ЕПИФАНОВ.

В прошлом году несколько сахалинских компаний выступили заказчиками рыболовных сейнеров на Благовещенском судостроительном заводе им. Октябрьской революции. Строительство такого судна сейчас обходится в 29 миллионов рублей. Это заводская цена – 28,5 миллионов, плюс изменения, которые идут сверх проекта: замена, к примеру, изделий из черного металла на цветной, дополнительное спальное место и прочее, – обходятся еще в 500-600 тысяч. Если речь идет о лизинге, то к этой сумме добавляется лизинговое вознаграждение – порядка 10%, соглашение обычно рассчитано на 7-8 и лет. Особых претензий по качеству у заказчиков не наблюдается: корпуса в Благовещенске строят неплохие, а начинка в основном импортная. К тому же нынешний проект заметно отличается от первоначального и скорректирован с учетом пожеланий и рекомендаций рыбаков. Единственной, зато труднопреодолимой проблемой остается цена.

«Да, мы купили МРС. Но это судно стало первым за десять лет, которое мы построили. И если предыдущее стоило 4-5 миллионов, то нынешнее – 30 миллионов. Откуда предприятию взять такие деньги? Ведь нам не только флот нужно обновлять, есть еще и оборудование, сейчас как раз идет переоснащение», – сетует представитель ООО «Персей».

Дороговизна отечественного судостроения сводит на нет любые попытки отдельно взятых регионов или заводов создать приемлемые для заказчиков условия. «Все-таки судно очень дорогое. В Амурской области губернатор освободил завод от налога на имущество – это областной налог, от земельного налога, удешевил им электроэнергию – но это только немного снизило цену. Судите сами: НДС идет 18%. Деталь с завода пришла – с НДС, ее в судно включили – на стоимость взимается НДС, любая операция – снова НДС. Неудивительно, что цена растет на глазах. Уже лет десять говорят об этой проблеме, что ее будут решать на федеральном уровне, обсуждают, какие нормативные документы необходимо принять, но никаких изменений. Вроде бы готовится законопроект с целью поддержки судоходства и судостроения, который предусматривает создание «особых судостроительных зон» и освобождение комплектующих от таможенных пошлин и НДС, конечной продукции – от НДС и работников – от социальных выплат. Если бы эти вопросы были решены на федеральном уровне, стоимость судов снизилась бы примерно на 30%», – считает Виктор Ярошенко.

Собственно предложения о налоговых льготах и обнулении таможенных пошлин не новы и неоднократно направлялись в правительство, министерства и Росрыболовство, но где-то застревали. Что касается новоявленной спасительницы в лице Объединенной судостроительной корпорации, то предложения о сотрудничестве из регионов в ОСК предпочитают оставлять без ответа. Несмотря на громкие фразы, до рыбаков у госкорпорации руки все не доходят, и, если вспомнить недавний отчет Счетной палаты об эффективности освоения государственных средств, видимо, дойдут еще не скоро.

Вот и думает рыбак, подсчитав затраты: зачем строить, если можно купить готовое. И покупает новое или подержанное судно в Корее или Японии. Разве не абсурд, что даже после уплаты всех пошлин оно обходится дешевле, нежели построенное на отечественных верфях с нуля? Между тем темпы роста стоимости судостроения не внушают оптимизма. По словам Виктора Ярошенко, в 1999 г. цена одного МРС составляла около 300 тыс. долларов. Сегодня МРС стоит миллион долларов – за десять лет цена увеличилась в три раза. Каждый квартал очередной виток цен: на металл, на двигатели, на оборудование, – и ползет окончательная цена все выше, и грустнеет приехавший на завод заказчик.

Но все же, несмотря на драконовские расценки судостроителей, лизинговая схема действительно удобна сахалинским рыбакам: процент обычно небольшой, рассрочка приемлемая. К тому же в рыбацком регионе прекрасно понимают особенности работы прибрежных предприятий и выстраивают график выплат в соответствии с периодами, когда у компаний есть деньги – как правило, по-путинно. Например, рыболовецкий колхоз может рассчитываться после зимнего промысла наваги и основной лососевой путины. При таком подходе проблем с платежами не бывает. Этот момент не всегда принимают во внимание в лизинговых компаниях, принадлежащих банкам и другим финансовым организациям, где зачастую приняты помесячные выплаты. Такую жесткую структуру лизинговых платежей небольшим предприятиям соблюдать сложно, вот и приклеивается к рыбакам ярлык ненадежных клиентов.

Будут ли учитывать специфику отрасли в Морской лизинговой компании, создание которой сейчас рассматривается в Москве? Пойдут ли навстречу лизингополучателям в нерыбный год? Будут ли готовы к отсрочке и даже реструктуризации выплат? Возможно, при условии, что работать в ней будут специалисты, не понаслышке знакомые с российским рыбным бизнесом и настроенные на конструктивный диалог с рыбаками.

Для решения глобальной задачи: модернизации и обновления рыбодобывающего флота, безусловно, необходимо наличие специализированной лизинговой компании федерального уровня – слишком большие деньги потребуются изначально. Но для удовлетворения не столь масштабных запросов прибрежных предприятий, возможно, имеет смысл активизировать работу на местах. Помощь государства будет заключаться в создании условий – в первую очередь путем налоговых льгот – для снижения стоимости работы отечественных судоверфей и компенсации рыбакам части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам. В таком случае строительство малотоннажного и маломерного флота вполне реально вести силами регионов. Создавая лизинговые компании, помогая им финансово, администрации краев и областей способствуют развитию вверенной им территории: ведь судно, уловы, переработка – все останется здесь, так же как налоги и рабочие места.

Анна ЛИМ