- Сергей Александрович, давайте сразу уточним, что это за суда, в чьей собственности они находятся и по какой причине не выходят в море.
- Речь идет о 15-ти судах-филетировщиках типа «Стеркодер» проекта ФВС-419. Их основная специализация – работа на минтае, однако, они могут обрабатывать треску, сельдь и некоторые другие водные объекты. Суда находятся в пользовании у пяти сахалинских предприятий: ЗАО «Сахалин Лизинг Флот» и ООО «Производственное объединение Сахалинрыбаксоюз», «Водолей», «Поронай», «Фирма «Посейдон». Зарегистрированы они на кипрскую компанию «Беринг Траулерс Лимитед», собственником которой, в свою очередь, является некоммерческая организация – Ассоциация «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области». Нужно сказать, что с самого начала суда данного проекта находились, что называется «в падчерицах» у государства. Однако со вступлением в силу нормы закона о рыболовстве, запретившей с 1 января 2009 г. вести промысел судам, которые принадлежат иностранным юридическим лицам, они были остановлены и с тех пор простаивают в иностранных портах, даже не имея российского государственного флага.
- Распоряжением № 521 от 12 апреля 2010 г. Правительство РФ предписало осуществить переход права собственности на эти суда российским владельцам. На какой стадии сейчас находится этот процесс?
- Если идти по порядку, то начать нужно с февральского выступления по телевидению Председателя Правительства РФ Владимира Путина и итогов совещания об урегулировании ситуации вокруг рыбопромысловых судов, построенных под гарантии Правительства России от 1 февраля 2010 г. На нем было решено: первое – передать суда в собственность Российской Федерации, второе – списать имеющиеся на данный момент штрафы и пени, третье – реструктуризировать оставшуюся часть долга под льготный кредит на столько лет, сколько необходимо для спокойной экономической работы и погашения задолженности.
Данное решение было поддержано предприятиями сахалинского проекта и на встрече во Внешэкономбанке в присутствии губернатора Сахалинской области фрахтователи подтвердили, что готовы за 20 лет при условии списания штрафных санкций рассчитаться по основной сумме задолженности. При этом была подчеркнута необходимость ликвидации солидарной ответственности, которая не давала права каждому предприятию выкупить свои суда. Другими словами, пока не будет оплачена стоимость 15-ти судов, ни одно предприятие не может считать выкупленное судно своим. А возвратить суда в Российскую Федерацию мы предложили через передачу их в собственность этим же российским фрахтователям. Вроде бы все логично и понятно.
Однако пока мы ждали ответа от Внешэкономбанка, а Камчатка продолжала протестовать и голодать, неожиданно появляется указанное распоряжение Правительства РФ. В нем сказано: передать право собственности на суда фрахтователям, дать судам российские флаги, и вторым пунктом – внести изменения в федеральный закон о бюджете РФ на 2010–2012 гг. в части реструктуризации этой задолженности.
Дальше начинаются плохо прогнозируемые и видимо недостаточно проработанные в юридическом отношении действия Внешэкономбанка. Для того чтобы передать суда в собственность фрахтователей, естественно с обременением в пользу ВЭБ, и зарегистрировать их в Российской Федерации, необходимо снять залог на эти суда по кипрскому законодательству. В то же время, чтобы снять залог на Кипре, необходимо письменное согласие банка. А ВЭБ утверждает, что в распоряжении Правительства РФ об этом нигде не написано, и такое согласие он дать не может. Юристы наших с Камчаткой проектов вырабатывают определенную схему перевода судов под юрисдикцию России и предлагают осуществить ее банку.
Однако чиновники Внешэкономбанка, Росрыболовства, Минтранса РФ и администрация портов решают, что прописать суда в Российской Федерации можно только тогда, когда будет определен конкретный залог на каждое судно, размер которого и установит банк. Мы полагали, что исходя из решения, о котором говорил Председатель Правительства РФ Владимир Путин, сумма залога должна составлять часть реструктуризированной задолженности, именно без учета списанных пеней и штрафов, с обязательной рассрочкой на 20 лет и возможностью выкупа судна. Банк сегодня ставит в сумму залога всю задолженность, которая имеется за тем или иным судном. Камчатка пошла на это, подтвердила принятые на себя суммы задолженности и, наверное, поэтому получила регистрацию судов в России и возможность выхода их на промысел.
Мы опасаемся идти на этот шаг и напоминаем, что Правительство РФ в лице его Председателя кроме возможности перехода прав собственности от «кипрского собственника» к фрахтователям пообещало еще провести реструктуризацию долга. Сегодня о реструктуризации все забыли. Во всяком случае, прошло уже три месяца после выхода данного документа. До нас доходят какие-то обрывки сведений о том, что что-то там делается, но срок уже не 20 лет, а всего пять-шесть лет, штрафы и пени не списываются и солидарная ответственность не снимается. Согласитесь, что погашение за пять лет, вместо двадцати, не реструктуризированной задолженности практически невозможно, а солидарная ответственность только подтверждает это и вообще ставит под сомнение реальность выполнения распоряжения Председателя Правительства РФ.
Помимо этого, банк говорит, что регистрация судов в собственность российских фрахтователей невозможна, пока эти суда находятся в иностранном порту, они, т.е. мы, должны привести все суда в Россию.
- Чем Внешэкономбанк мотивирует такое требование?
- Они мотивируют это так, цитирую письмо банка: «…в целях защиты интересов Российской Федерации выдавать разрешение залогодержателя на переход права собственности после того, как указанные суда будут находиться в порту на территории Российской Федерации». В целях защиты интересов Российской Федерации! Они предполагают, что за это время пока залоги будут переоформляться с кипрского на российское право, фрахтователи могут наглым образом взять и куда-то продать эти суда. То есть, в общем-то, подозревают нас в нечестности. Хотя за прошедшие 15 лет это можно было сделать не один раз.
Сегодня суда не могут заходить в Россию по целому ряду причин. Во-первых, у судов истекли сроки классификационных и регистровых документов. Без этих документов их просто не выпустят в море. Во-вторых, не решен вопрос с таможней. По оценке стоимости судов 2004 г., согласованной, между прочим, ВЭБом, за завод каждого судна необходимо заплатить около миллиона долларов – это пошлина, НДС и прочее. Если же брать полную стоимость, а она составляет порядка 25 млн. долларов США, то цифра получается в 5-6 раз выше, плюс нерешенный вопрос об оформлении этих судов – целый клубок проблем.
Но что самое интересное, для этих судов в России нет места возможного постоянного базирования. На сегодняшний день порты Сахалинской области не в состоянии обеспечить 15 судам ни стоянку, ни, тем более, ремонтную базу. У нас отсутствует такая инфраструктура, думаю, даже порты Приморья вряд ли смогут обеспечить эти суда всеми необходимыми услугами.
- Осложняет ли ситуацию тот факт, что у камчатских судов был один владелец, а на Сахалине – сразу пять предприятий?
- Наверное, в какой-то степени камчатскому проекту легче в чем? Он и фрахтователь, и «квотодержатель», и собственник кипрской компании – как говорится, все в одном лице. У нас пять компаний – фрахтователей судов, у каждой своя история, своя ситуация, свое видение проблемы. А владельцем кипрской компании выступает общественная организация – наша Ассоциация. Думаю, что Сахалину в этом плане все-таки сложнее.
- Росрыболовство и подведомственные ему организации пытаются помочь рыбакам в решении этой проблемы?
- Насколько я знаю, Росрыболовство сложило с себя всякую ответственность за сахалинский проект. Если по камчатскому проекту они довольно активно двигались вперед, то Сахалином, похоже, считают, вообще заниматься не нужно. Думаю, это в связи с обращениями сахалинских предприятий и ассоциаций в адрес Правительства и другие органы власти. Возможно, поэтому у Росрыболовства такое отношение.
Областная администрация, напротив, старается оказать максимум содействия. Я уже говорил о том, что губернатор области Александр Хорошавин присутствовал на совещании во Внешэкономбанке, постоянно встречается с вице-премьерами по этому поводу. На днях должна состояться очередная встреча, чтобы как-то повлиять на решение вопроса о необходимости реструктуризации задолженности и возможности ее выплаты.
- Как обстоит дело с ресурсным обеспечением этих судов? Есть ли сейчас для них квоты? Сколько человек они могли бы обеспечить работой?
- Суда изначально были построены под промысел минтая. В 2001-2003 гг., когда ввели аукционы и практически все квоты ушли на торги, стеркодеры были фактически лишены возможности ловить. Сейчас квоты выделены на десять лет, и у каждого предприятия есть определенная доля. Конечно, не в той мере, в какой хотелось бы, тем не менее, возможность работать есть, и фрахтователи рассчитывают, что в течение определенного периода (20 лет) смогут покрыть реструктуризированную задолженность.
По штатному расписанию на каждом судне могут работать 55 человек, плюс подмена. К тому же каждый рыбак создает еще 5-8 рабочих мест вокруг себя. На этом флоте могли бы работать сотни людей – это зарплаты, налоги, социальное обеспечение.
- Какие шаги рыбаки хотели бы видеть со стороны банка в первую очередь?
- Мы хотим видеть реальную реализацию решения Председателя Правительства РФ и распоряжения Правительства. В первую очередь, это реструктуризация и рассрочка платежей, о которых говорил Председатель Правительства. Мы считаем, что с этого все должно начинаться. Нам нужны понятные и ясные цели: вот ваши обязательства, вот срок, за который вы должны погасить эти обязательства, вот вам российская прописка, вот вам российский флаг. Все, идите на промысел. Думаю, что если решится эта проблема, отпадут многие ненужные сегодня условности, потому что фрахтователи увидят перед собой ясную и понятную цель.
Анна ЛИМ, РИА Fishnews.ru
Июль 2010 г.
