- Людмила Заумовна, что в настоящий момент вас как руководителя крупнейшего рыбного порта на бассейне тревожит больше всего?
- То что заканчивается нормативный срок эксплуатации причалов. Все эти гидротехнические сооружения были построены еще в 50-х годах прошлого столетия и буквально через 4-5 лет их использование могут запретить. Причальные стенки находятся в собственности государства, «Дальрыбпорт» лишь арендует их, но собственник не ставит нас в известность относительно дальнейшей судьбы причалов. Мы не знаем, будет ли государство их приватизировать или возьмет на себя обязанность их реконструкции. «Дальрыбпорт» свои задачи выполняет: платит аренду и к тому же ремонтирует причалы за свой счет. Ведь что такое порт? Он не может функционировать без причалов, соответствующих техническим требованиям.
- Однако существует Федеральная целевая программа, в рамках которой выделяются бюджетные средства в том числе на реконструкцию причалов рыбных портов. То есть государство в данном случае в лице ФГУП «Нацрыбресурс» намерено привести причалы в должный вид и начать, кстати, с Владивостока.
- Мы уже привели их в должный вид за свой счет еще 6 лет назад, когда получили буквально в аварийном состоянии. Тогда на следующий день после подписания договора аренды от капитана порта мне пришло предписание о том, что эксплуатация причала будет запрещена, если мы его не отремонтируем. Поэтому мы провели капитальный ремонт (а это очень дорогостоящее дело) по сути государственной собственности на свои средства и, конечно же, нам эти затраты никто не возмещал.
И все эти годы «Дальрыбпорт» за свой счет проводил дноуглубительные работы, текущие ремонты, поддерживал в нормальном состоянии причалы, плюс к этому вносил за них арендную плату. Но я сейчас говорю не о ремонте, меня беспокоит другой аспект. Согласно всем имеющимся у нас документам, максимальный срок эксплуатации причалов – 43 года. Кроме того, наш десятилетний договор аренды истекает через 4 года. А мы до сих пор не знаем, что государство рассчитывает делать. Мы должны понимать: «Дальрыбпорт» будет выкупать причал в том виде, в каком он есть, и тогда нам нужно аккумулировать деньги на свою инвестиционную программу (на это потребуется, минимум, 100 миллионов рублей) или государство будет само разрабатывать проект, делать согласования, экспертизы и проводить реконструкцию.
Как выстраивать свою инвестиционную программу, что делать бизнесу, когда непонятно, что будет с причалами. И вообще, кто ими занимается и занимается ли? Ни Министерство транспорта, ни Федеральное агентство по рыболовству портовиков в свои планы не посвящает и на совещания не вызывает. Отсутствие ясной государственной политики по развитию рыбных портов в свете тех задач, которые ставит правительство перед рыбной отраслью, делает эти задачи трудновыполнимыми.
В результате такого подхода в стране практически не осталось специализированных рыбных портов. К примеру, «Владивостокский морской рыбный порт» сохранил только свое название, но он развивает перевалку других грузов, в частности угля. Мы у него взяли в аренду холодильник и два причала в оперативное управление. Еще один причал и самый большой в Приморском крае холодильник «Далькомхолод» дают нам возможность ориентироваться исключительно на работу с рыбопродукцией. То есть, мы – специализированная компания, и для нас планы государства относительно причалов – очень важная тема, потому что если не будет причала, все предприятие «Дальрыбпорт» не сможет работать.
- А что вам говорит об этом собственник причалов в лице ФГУП «Нацрыбресурс»? У вас есть взаимосвязь с этим государственным предприятим?
- Вся взаимосвязь заключается в проведении проверок в нашем порту. Они составляют акты – мы исправляем недочеты. Плюс оплачиваем аренду.
- То есть, реализация ФЦП в части реконструкции портовых сооружений, на ваш взгляд, чересчур затянулась.
- Я даже не располагаю информацией, в каком объеме планируется эта реконструкция, в какие сроки она должна пройти, как выглядит проект.
По моему убеждению, Федеральная целевая программа изначально должна разрабатываться с учетом мнения бизнеса. Разве у нас слишком много рыбных портов в стране и их руководителей трудно собрать для серьезного разговора? ФЦП не только должна быть согласована между ведомствами в чиновничьей среде, но, прежде всего, в ней необходимо расставить приоритеты исходя из реальных потребностей каждого объекта на Дальнем Востоке, в Мурманске, в Калининграде, в других регионах и исходя из нагрузки на каждый объект. Анализ ситуации с обобщением всех параметров по каждому объекту целесообразно поручить комиссии, в которую тоже должны войти портовики. Ведь если утвержден бюджет ФЦП и для реконструкции и капитального ремонта сооружений в специализированных рыбных портах выделены миллиарды рублей, то они должны быть использованы исходя из приоритетов и по назначению. Деньги должны работать. Совсем недавно, уже после избрания Президентом РФ, Владимир Путин провел совещание правительства, специально посвященное этой теме, и Росрыболовство выглядело, к сожалению, не лучшим образом среди других ведомств.
- Мощности «Дальрыбпорта» позволяют переваливать в год два с половиной миллиона тонн рыбы. Однако в среднем грузооборот составляет 500 тысяч тонн.
- Недозагруженность – еще одна наша больная проблема. Подавляющая часть рыбы идет за рубеж.
- Может быть, на внутренний рынок поступает ровно столько, на сколько существует спрос?
- А я не уверена в этом. Рыбаки везут продукцию туда, куда им выгодней.
В прошлом году мы с руководителем ОАО «Далькомхолод» Георгием Мартыновым были в общественной приемной у Владимира Путина, где разговаривали с ним именно о путях увеличения грузооборота рыбного порта. Глава правительства интересовался нашим мнением на этот счет. Мы пояснили тогда, что решение об обязательном декларировании рыбопродукции на таможенной территории РФ никак не отражается на загруженности работой порта. Эту задачу можно решить, лишь создав выгодные условия для поставок рыбы. Георгий Мартынов привел конкретный пример с НДС. Рыбакам при поставках на экспорт возмещается 10% налога на добавленную стоимость, а если рыба предназначена на внутренний рынок, то рыбопромышленник платит полную ставку 18%. То есть работа на развитие отечественного рынка рыбопродукции, его насыщение, на продовольственную безопасность страны никак экономически не поощряется. Владимир Путин тогда заинтересовался этим фактом.
- Тем не менее, по данным Росрыболовства, объемы рыбопродукции отечественного производства на внутреннем рынке увеличиваются.
- Однако «Дальрыбпорт» этого пока не ощущает. Сейчас мы простаиваем, и вся надежда только на лососевую путину.
- Может быть, через другие порты больше рыбы идет? Что можно сказать о рыбном порте в Находке?
- Нет в Находке больше рыбного порта, он погиб вообще.
- Таким образом, проблема первая – недостаточное внимание портовикам. Вторая – вас беспокоит недостаточный грузооборот рыбного порта. И третья – это изношенность причалов. Тогда каковы ваши предложения?
- Во-первых, в Федеральном агентстве должно быть создано подразделение, которое будет заниматься проблемами портов.
- Есть такое подразделение – по управлению флотом и портами в том числе.
- Но внимание портам не уделяется. Я работаю в этой должности уже 8 лет, и за это время ни одно совещание по проблемам портов не созывалось.
Сейчас всех беспокоит строительство нового флота, но я хочу спросить: а куда вы пойдете на этих судах? Что мы будем делать без портов? Ведь это не просто причал, это транспортный узел: берег – железная дорога – холодильники.
Что касается загрузки порта, то для любого рыбака в первую очередь важна экономическая составляющая. Если выгодно везти рыбу за границу, он все равно ее повезет туда. Не может же он продавать улов в ущерб экономическим интересам своего предприятия, ведь за каждым предприятием стоят вполне конкретные рабочие коллективы.
- То есть, государство должно предоставить какие-то преференции рыбакам, поставляющим продукцию на внутренний рынок.
- Чем-то заинтересовать тех, кто везет на внутренний рынок – это первое. И второе. Я не понаслышке знаю, сколько бежит различных контролеров на судно, когда оно становится в порт. Сколько мы уже об этом говорим! Ведь почему еще рыбак идет за границу, – потому что у него там нет прямых расходов, у него там никто не вымогает взятку, не выстраивается вереница из контролеров различных ведомств. Он пришел и в течение пяти часов, максимум, оформился и приступил к разгрузке. А что делается у нас – одни разговоры о том, что надо свести к минимуму количество проверяющих и убрать административные барьеры для бизнеса. Ведь это порт Российской Федерации, где все и так уже находится под государственным контролем, поэтому рыбак должен знать, что к нему на борт поднимутся представители трех организаций и оформят его за три часа, положенные по закону, после чего он сможет спокойно работать дальше. Сколько можно об этом уже говорить! А ведь кто только не проверяет рыбаков помимо пограничников, таможенной службы и Россельхознадзора – сколько в государстве существует контролирующих органов, столько и проверяющих на судне. Я уверена, что эту проблему надо рассматривать комплексно и контроль должен быть ограничен государственным нормативом.
Избыточный контроль над рыбаками сказывается на портовиках, ведь нам невыгодно держать судно у причала сверх положенного на погрузочные работы время. Кроме того, избыточный контроль не делает российские порты привлекательными для рыбаков. В рыбопромышленном комплексе все взаимоувязано: что мешает рыбакам, негативно отражается и на нашей работе.
Еще одна тема, которая не может не настораживать, касается железнодорожной припортовой станции. Руководитель Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев по нашей просьбе поднимал этот вопрос на заседании правительственной комиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса. Я работаю в порту уже 28 лет и знаю, что она строилась для Владивостокского морского рыбного порта и с тех пор станция Мыс Чуркин не модернизировалась. При той плановой системе, которая существовала в Советском Союзе, железнодорожники обеспечивали транспортировку во Владивостокском морском рыбном порту и на предприятии «Далькомхолод». Но в постсоветское время количество предприятий – потребителей услуг этой структуры РЖД – многократно увеличилось. Сегодня на станцию Мыс Чуркин в числе прочих замыкаются и Диомидовский коммерческий порт, и ДМП-порт, и 1183 КМТС, и Владивостокский рыбный порт, и «Дальрыбпорт», а на станции всего один локомотив, стрелки переводятся вручную, пути не строятся. А что это значит? Если сегодня надо увеличивать грузооборот, то главный стопор – это станция. Ее технические возможности не согласуются с объемом грузооборота.
- Получается, что если вы будете работать на полную мощность, то станция такой нагрузки не выдержит.
- С тех пор как Владивостокский рыбный порт взялся за перевалку угля, мы уже начали «задыхаться». А он ведь может нарастить обороты, и если другие предприятия будут увеличивать объемы, то все – станция будет просто парализована. Впрочем, такой паралич наблюдается зачастую и сейчас. Я думаю, это общая проблема для рыбных портов.
- А в чем причина заторов, на ваш взгляд?
- Как я уже говорила, в распоряжении станции Мыс Чуркин один локомотив. Для сравнения: у ДМП-порта тоже один, но объемы груза у них несоразмеримы! У Владивостокского рыбного порта – 4 локомотива.
РЖД должны принять инвестиционную программу по развитию станции. Решить, как увеличить оборот вагонов, увеличить протяженность путей. Надо выходить на автоматизированный перевод стрелок.
Конечно, в советские времена Министерство рыбного хозяйства рассматривали флот, добычу, транспортировку, порты, железную дорогу в комплексе. В транспортных узлах не было межведомственной разобщенности, железнодорожники всегда присутствовали на наших диспетчерских совещаниях – все делали общее дело. Сегодня создается такое впечатление, что РЖД невыгодно получать от нас как можно больше груза и, соответственно, невыгодно развивать припортовые станции.
Тем не менее железнодорожные тарифы ежегодно увеличиваются на 10-12%. 800 тысяч рублей стоит отправка одной рефсекции рыбы со станции Мыс Чуркин на станцию Московской железной дороги. Мы платим за то, что локомотив подает нам на причал вагон. За то, что он загруженную секцию с причала забирает. Если у меня, не дай бог, простоял вагон на их путях, отдельная плата. Все это правильно: они предоставляют услугу, мы оплачиваем. Однако важно, чтобы услуга была качественной. Сейчас нам впервые удалось взыскать с железной дороги по претензионному иску живые деньги за нарушение сроков доставки груза в 2011 году. Но мы не хотим судиться, нам надо, чтобы слаженно работал весь транспортный узел.
- Сколько судов одномоментно может обрабатывать Дальрыбпорт?
- Это зависит от их размеров, в среднем 5-6 судов. Одновременно может идти выгрузка на автомашины, другое судно, к примеру, на контейнеры, третье – на холодильник выгружается, четвертое – на секции, на термоса. У нас технология обработки флота разнообразная. Есть своя технология погрузки в рефсекции, которые следуют ускоренным поездом. Но мы должны обработать пароход вместимостью 3 тысячи тонн за трое, – максимум, трое с половиной суток. «Пятитысячник» – за 5 суток, «тысячник» – за сутки. Это наши внутренние нормы, сохранившиеся еще с советских времен, потому что опытные портовики, которые в то время учились и практические навыки получали, знают все тонкости профессионального мастерства. И хорошо, что эти специалисты продолжают работать.
- Эти нормы как-то соотносятся с мировой практикой?
- Да. Но мы должны понимать, что в мире нигде не работают с непакетированным грузом. Еще во времена Советского Союза изготовителя обязывали делать пакеты и в таком виде грузить на транспортный флот. Это было государственное дело, потому что во Владивостоке был только один рыбный порт, который перерабатывал 1 миллион 100 тысяч тонн в год. Плюс Находка перерабатывала 700 тысяч тонн. Когда я недавно была в Санкт-Петербурге, то смотрела, как работает порт. Они перерабатывают примерно столько же, сколько и мы, но у них весь груз, за исключением только нашей рыбы, которая шла Северным морским путем, пакетированный.
А мы сегодня все таскаем вручную. Транспортный флот старый, поэтому автопогрузчики спускать в трюм не разрешается. Раньше погрузчик опускался в трюм. Как только на просвете центр трюма был выбран, он по «карманам» накладывал и подвозил к центру. Вы представляете большой пароход, у которого огромный трюм! Теперь ты должен в центре поставить поддон и из этих карманов вручную все таскать! Там же нет техники, транспортные суда переоборудованы из сухогрузов, паёлы слабые, внизу танки с топливом и поэтому докеру приходится все переносить на себе. Это же проблема! И на самом деле проблем очень много, и все они увязаны между собой.
- Несколько лет назад в отрасли все вообще было очень печально, а сегодня уже ряд проблем решен, рыбохозяйственный комплекс получил толчок к развитию.
- Конечно. Мы тоже пытаемся проводить модернизацию. Мы меняем лифты, ремонтируем крыши и фасады, покупаем новую технику, обновляем крановое хозяйство и прочее. Но мы специализируемся на рыбе, а чтобы выжить, мы вынуждены заняться экспедированием, агентированием, но мы все равно считаем себя специализированным предприятием.
- В цепочке от рыбака до прилавка порт занимает исключительно важное место.
- А как без нас? Можно, конечно, упрекать портовиков за высокие тарифы, не принимая в расчет, что зачастую от рыбаков к нам приходит груз, который нужно сортировать, что рыбу в трюмах не сепарируют, что маркировка нанесена небрежно. Почему торговый посредник не отходя от домашнего компьютера имеет маржу, в то время как у нас за каждую тысячу рублей надо перетаскать на себе тонну рыбы? И условия: в трюме минус 24, на причале плюс 25, да еще и ветер.
Мы считаем, что рыбака нельзя душить, потому что мы от них зависим. Но и они без нас работать не смогут. В торговом порту их не примут – там не умеют работать с рыбой, это для торгового порта невыгодный и хлопотный груз. Специализированных холодильников там нет.
Конечно, для решения всех этих проблем специализированным рыбным портам надо консолидировать усилия. Надо создавать ассоциацию портовиков и мы сегодня думаем, как это сделать.
Елена ФИЛАТОВА, газета «Fishnews Дайджест»
Апрель 2012 г.
