Почему нельзя продавать алкоголь главе ОСК Роману Троценко
Последнее интервью главы ОСК Романа Троценко газете Коммерсант http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1512986 как и предыдущие, очень большое, динамичное и яркое, подобное самому как всегда полувыбритому Роману, привлекло внимание всего российского судоходства, но в первую очередь конечно, российских рыбаков. Есть чем. Еще никто никогда не ухитрился обьявить всех российских рыбаков скопом временщиками, бездумно растрачивающими природные богаства горячо любимой Романом отчизны. Причем Роман специально подчеркнул, что ни у него лично, ни у ведомой им к светлым далям ОСК, нет в рыболовстве никаких интересов, оно для него лично и для ОСК слишком мелкое. Просто он гражданин с большой буквы. У него есть гражданская позиция, и он не может молчать, видя, как беспощадно российские рыбаки грабят и разбазаривают природное богатство.
Правда, у рыбаков несколько иное мнение, и они, браконьеры и ворюги, почему-то полагают, что ОСК очень лично заинтересовано в том, чтобы реализовалась предлагаемая небритым Романом схема впинывания, загона силком, отечественной рыбной индустрии в ОСК. Суть проста – или отечественный рыбак заказывает суда у отечественных судостроителей, или не получает квот на лов, то есть остается без работы и без средств к существованию. Последняя статья по этому поводу, весьма подробная, с цифрами, опубликована на страницах главного сетевого издания рыбной отрасли fishnews.ru – http://www.fishnews.ru/int2s/4
Что наговорил главный судостроитель страны:
— Вы упомянули, что против субсидирования судостроения за счет заказчика, но вместе с тем просите правительство обязать рыболовов покупать российские суда в обмен на квоты на вылов рыбы.
— Подобная практика есть во всех странах, где есть и судостроение, и рыболовная отрасль, например в США или Канаде. Ситуация, когда квота на вылов предоставляется в обмен на обязательство заказать судно на отечественной верфи, абсолютно нормальная. Исходя из этой логики, два года назад российское правительство решило отказаться от продажи квот и распределить их между рыболовами бесплатно. Ошибкой было то, что тогда не был разработан понятный механизм привязки получения квот к обязательству заказа судна в России и не было никаких понятных планов рыбаков обновлять флоты — одни намерения. В результате в России появился целый класс квотных рантье, которые просто перепродают квоты третьим сторонам. Например, в некоторых компаниях квоты оформлены на генерального директора или на главного бухгалтера. Это очень обеспеченные люди.
Существующий механизм проработает до 2017 года (квоты выданы на десять лет.— “Ъ”), и мы понимаем, что с ним мы уже ничего сделать не сможем. Все, за что мы выступаем,— это внятная, четкая позиция государства насчет того, что с 2017 года, когда квоты будут раздаваться повторно, второго подобного подарка стоимостью $4 млрд не будет (исходя из оценки квот в $400 млн в год.— “Ъ”). У любого уважающего себя государства должны быть понятные и предсказуемые правила игры. И в случае с выловом рыбы, мы считаем, должно быть, как с конвенцией МАРПОЛ по танкерам: четкий сигнал, что с такого-то года есть обязательства обновления флота, привязанные к квотам, потребность в обновлении такая, сроки ввода такие. Сегодня же все рассуждают так: зачем давать кредит или строить судно, если после этого будешь сидеть без квот? И ничего не готово — ни законодательство, ни проектные решения судов, ни кредитные организации, ни мощности верфей. Получается замкнутый круг — у девушки нет парня и поэтому прыщи, а прыщи потому, что нет парня. Нужно решение о том, что будет после 2017 года, но объявить его нужно уже сегодня, заранее.
— Как вы оцениваете спрос на рынке рыболовных судов и на какую долю этого рынка рассчитываете?
— Да это не наш рынок. Я говорю, что наше — все, что связано с Арктикой, шельфом, сложными судами,— крупные вещи. Инициатива по квотам — тот случай, когда мы, как государственные люди, думаем не столько об интересах корпорации, сколько о развитии судостроения в целом. В России порядка 200 предприятий, которые могут работать на рыбаков. Мы просто физически не способны объемно и компетентно взяться за этот рынок. Все, в чем мы уверены, дарить квоты рыбакам, которые половину своей добычи экспортируют, экспортных пошлин не платят, квоты перепродают и при этом вылавливают наши природные ресурсы,— это значит давать им растратить национальное богатство, не прося в замен даже простого обновления их собственного флота. Это подход временщиков, если так пойдет, рыбопромысловой отрасли просто не будет лет через десять. Будем вынуждены приглашать зарубежный флот, как Мавритания. Государство должно стимулировать ответственное поведение хозяйствующих субъектов. Детям же алкоголь в магазине не продают.
Заявление Романа настолько удивительно, что заставило меня присмотреться к нему повнимательнее, что же это за большой такой государственный человек, откуда взялась эта яркая успешная личность, и чем отличилась на ниве отечественных судоходства и судостроения?
В том же интервью Коммерсанту Роман скромно поделился своим мнением по поводу того, почему именно на него была возложена высокая честь возродить отечественное судостроение. Размышляя как менеджер, он пришел к выводу, что кроме него, назначить было просто некого. Других таких небритых просто не найти.
Мне сложно судить о причинах, но, разбирая это решение сам, как менеджер, вижу несколько объяснений: во-первых, в России не так много специалистов, которые одновременно разбирались бы в судостроении и имели успешный опыт антикризисного управления крупными предприятиями. Во-вторых, кроме меня на эту должность было еще несколько кандидатур, но они сами отказались — слишком тяжелые задачи ставились, и слишком запущенными являются проблемы ОСК. Ну и в-третьих, я достаточно состоятельный человек, чтобы не решать вопросы личного обогащения при спасении госпредприятий. Это моя страна, она меня попросила о чем-то важном, и для меня это не пустой звук. Шанс изменить что-то в масштабе отрасли или крупной компании выпадает редко, такое предложение для антикризисного менеджера — как приглашение в сборную на чемпионат мира. Я люблю судостроение, корабли, уже семнадцать лет в судоходстве и судостроении, это часть моей жизни. Это залог успешного антикризисного управления: человек должен либо досконально знать, либо любить то, чем занимается. Лучше и то, и другое.
Роман в судостроении и судоходстве, как он говорит, вот уже 17 лет. Про его успехи можно кое-что выяснить, покопавшись в интернете. Есть и другой путь, покопаться в архивах газеты Коммерсант. Роман явно у нее в любимчиках. Правда, если почитать все его пространные интервью, посвященные руководству ли Московским портом, или речным пароходством, или судостроительным заводом, то картина получается крайне однообразной. В трех словах вся картина – «Пришел, увидел, победил». Вот и весь бизнес-секрет Романа Троценко. Роман приходит на предприятие, которое он приобрел или которое его попросили восстановить. Везде мерзость запущения, руины, вороны и нищие дети работников предприятия, выпрашивающие подаяние. Не проходит и…, как все волшебно преображается. Новейшие корпуса, дымящие трубы, сытые детки весело прыгают по экологически чистым лужам, торопясь в школу или в ПТУ. Поговаривают, что будучи начальником Московского речного пароходства, Роман увлекался рейдерством, и что-то у кого-то беспрерывно захватывал, но это явно недоброжелатели. Роман даже в суд на них подавал, на газету Московский комсомолец например, хотя почему-то проиграл. От речного пиратства Роман перешел к судостроению, и начал строить в Москве на базе конечно же, лежавшего до него в руинах Московского судостроительного завода, роскошные океанские яхты. Толком ничего не известно. Это совместное предприятие с некоей Timmerman Yachts, и если кто потрудится найти сайт завода, то щелкнув в меню на «яхты», он будет отправлен за разъяснениями на сайт Timmerman. Однако и на сайте Timmerman ничего вразумительного он не найдет. Последние новости датированы 2008-м годом, но прочитать что-либо о победах Романа вы не сможете, равно как и получить информацию о «модельном ряде яхт», в ответ получите яркое фото яркого Романа и вот такой текст Timmerman Yachts – международный консорциум РїРѕ строительству стальных
Но судя по фото Романа, за модельный ряд можно не волноваться. Сколько он там чего понастроил, кому и как, неизвестно. В интервью Коммерсанту впрочем, всяких утомительных точностей не требовалось, да и Коммерсанту также явно не до них, когда говорит Роман. Он вещает о большом, зачем детальки? Ах да, есть еще всякие слухи и домысли про яхту Путина, которую Роман ему построил. Он то есть, стал придворным судостроителем. Поговоривают правда, что в этой знаменитой яхте российского только корпус да личный вклад Романа, все остальное иноземное.
Роман хотя и яркая личность, но знаете ли, любящая клише, повторы. Наверное потому, что несмотря на всю свою на словах неординарность, на самом деле он немного не такой яркий, каким хочет казаться. Чтобы понять о чем я, предлагаю немного покопаться в биографии главного судостроителя России. Биография такая, что для человека, знающего реалии советских времен, времен 90-х и нынешних, никакого компромата уже и не надо. Роман родился в 70-м в скромной семье московских врачей. Все биографии Романа в сети даются в одном и том же бодром ключе необычной, прямо-таки до тошноты талантливой личности. В 1986 году личность поступила на социально-экономический факультет Института стран Азии и Африки при Московском государственном университете им.М.В.Ломоносова. Его специализацией была экономика Японии, языками изучения – японский и английский. В 1987-1988 гг. он стажировался в университетах США (Йельский университет) и Португалии (Коимбрский университет). Те, кто жил в советские времена, знают что это значит – насколько просто было простому талантливому парню со 2-го курса махнуть на 2 года стажировки в США и Португалию. Роман не успел еще закончить факультет и отойти от потогонных стажировок, как ему предложили стать коммерческим директором Казахской республиканской телекомпании “Азия ТВ”. Что любопытно – рассказывая потом про свою славную биографию, Роман сказал, что приглашение было не случайным, ибо он занимался журналистикой. В 1986 году он поступил в вуз, 2 года он упорно стажировался, а в 1989-м у республиканской телекомпании уже не было выхода и лучшего выбора. И все дальнейшие прыжки по карьере Роман обьясняет так же – мол, был опыт, а требовался человек и с опытом, и горячо любящий, и короче, кого ж еще, как не меня? Это стало его фирменным знаком, его клише, и ничего нового со временем постановки им на ноги национального ТВ Казахстана он не придумал. У него всегда оказываются необходимые опыт и любовь к делу, а у приглашающих спасителя – не находится лучшего выбора.
Вернемся в наши дни. Читая очередное победное интервью, поражаешься основательному знанию Романа своего дела. Цифры и факты бьют дуплетом из двухстволки. Роман режет влет, на любой вопрос тут же ответ, человек не просто в теме, а досконально в теме. Он в ней не просто по уши, он в ней с макушкой. Однако это до тех пор, пока не начинаешь интересоваться отдельными местами бурного потока Романовых откровений. Мне конечно, далеко до Романа. Африканско-азиатских институтов я не кончал, всего лишь высшее инженерное морское училище. В судостроении и дня не был. Яхту и даже ботик Петру (ой простите, Путину) не строил. Но темой интересуюсь. И потому хотелось бы обратить внимание на некоторые любопытности. Начну со строительства платформ. Совсем недавно я, с подачи шпионов и диверсантов, вредящих отечеству и ОСК на Дальнем Востоке, опубликовал интересные данные о строительстве полупогружной платформы, которую торжественно заложили на заводе Звезда в Большом Камне в конце прошлого года. Стоимость полупогружной буровой установки, заявленных в новостях размеров плюс ледовое усиление, никак не меньше 400 миллионов долларов. К первой секции этой платформы своими сильными трудящимися руками привинтили закладную табличку лично Роман и лично Сергей, Сергей – это глава Роснефти С.Богданчиков. Ребята они простые, работящие, плоть от плоти, поэтому на отсутствие церемоний, на простецкие Роман и Сергей я думаю, не обидятся.
Что говорили при этом торжественнейшем акте? А кто во что горазд говорили. Путин В. говорил одно. Богданчиков С. говорил другое. А Троценко Р. говорил третье. Сейчас же, в интервью любящего его и любимого им Коммерсант, Роман говорит совсем другое, четвертое и даже пятое.
Декабрь 2009:
Путин: «Работа рассчитана на многие десятилетия, общий объём инвестиций составит 400 миллионов долларов». Но если сама установка стоит не меньше 400 миллионов, то о каких многих десятилетиях речь? Ее будут строить многие десятилетия? Богданчиков: «Как рассказал после церемонии закладки Сергей Богданчиков, в целом программа по строительству буровых установок для освоения шельфа рассчитана до 2018 года. «Большая Медведица» – первый заказ, который получил завод, но далеко не последний, – отметил Сергей Михайлович. – Программа включает в себя строительство 47 буровых платформ и кораблей различного назначения». Это так надо понимать, что за 400 миллионов построят 47 буровых платформ и кораблей? До 2018 года? Троценко: «Роман Троценко заметил, что такого объёмного заказа в гражданском судостроении России ещё не было, цена контракта – 508 млн. долларов». Что же в конечном итоге заказали, какой стоимостью и к какому сроку?
Троценко, наши дни, газета Коммерсант:
«Мы подписали контракт с “Роснефтью” на одну полупогружную платформу, которую мы будем строить вместе с Yantai Raffles,— это порядка $670 млн».
Цена платформы – 400 миллионов, 508 миллионов, 670 миллионов. Выбирайте сами. Я не рискну. Судя по тенденции, в окончательном виде она тяпнет миллиард.
Еще до сегодняшних откровений Троценко Романа, успешного кризисного менеджера (это он так сам себя постоянно называет, равно как и те СМИ, кто его пылко любит), касательно этой платформы, выяснилось, что заложена была секция не плафтормы, а баржи. Док-понтона, научно, чтобы было понятно судостроителю Роману с 17-летним стажем, говоря. Платформу никто не закладывал и строить не начинал. Что и подтвердил в своем интервью Коммерсанту лично небритый кризис-менеджер. Тогда что же это было за действо, на заводе Звезда, в конце прошлого года? Оно ведь гудело и гуляло по всем центральным СМИ. Ведь на действе был САМ, которого я правда, вечно путаю, то он для меня Путин В.В., то он для меня Тот, кто не знает, как зовут Шевчука и кто он такой. Ну до чего ж они все оригиналы и яркие неординарные личности – начиная с Самого и ниже, кого ни возьми, его придворный судостроитель ли, журналист или моряк. Кто у нас главный моряк страны? С.Иванов, вот кто. Глава Морской Коллегии России. Он прославился тем, что так же, как Роман рыбаков, скопом, оскорбил всех российских моряков, работающих под иностранными флагами, а таких большинство. Они не платят налоги, сказал он, и при этом просят у родины помощи. Возвращаюсь к теме и повторяю вопрос – что было на заводе Звезда? Маски-шоу?
Иду дальше. Еще одно интересное место, строительство танкеров класса афрамакс для Венесуэлы. В 20-х числах сентября СМИ были взбудоражены оглушительной новостью – «представители Объединенной судостроительной корпорации и Венесуэльской госкомпании по эксплутации судов заключили соглашение о поставке в Венесуэлу 10 танкеров типа “афрамакс” стоимостью порядка 700 миллионов долларов. Соглашение предполагает поставку судов Венесуэле до 2016 года. Три танкера будут построены на заводах фирмы Daewoo в Южной Корее, три – в России при участии специалистов этой фирмы, четыре – в России самостоятельно. Танкеры такого типа предназначены для перевозки сырой нефти, имеют дедвейт 100-110 тысяч тонн».
Цена танкера афрамакс в 2010 году на верфях Азии – минимум 50 миллионов долларов, максимум 55 миллионов долларов. Танкеры суэцмакс дедвейтом 150 тысяч тонн стоят 65 миллионов долларов. Таким образом, стоимость «порядка 700 миллионов долларов» вызывает вопросы, потому что простым делением цена каждого танкера получается 70 миллионов. Принятие судостроителем заказа у судоходной компании и затем размещение этого заказа на других верфях тоже мягко говоря, не совсем общепринято. Стоимость строительства танкера-афрамакс на российских верфях не может быть дешевле стоимости его строительства на верфях Кореи или Китая даже теоретически. Контракт на строительство судов на 40% дороже рыночной стоимости может быть заключен из каких угодно расчетов, но только не рыночных. Если он вообще заключен, этот контракт. Я готовлю еженедельное деловое издание Морской бюллетень для подписчиков, в нем еженедельно привожу статистику новых заказов судов. В общемировую статистику попадает все крупнее 500 регистровых тонн, уж не говоря про серию из 10-ти афрамаксов. Эта сделка нигде и никак не засветилась. Ее что, не заметили? Не могу сказать, что это сделка века, но сделка месяца точно. Никто ее не зафиксировал, ни одна известная брокерская компания, тщательнейшим образом учитывающая все заказы мирового судостроения.
Переходим к следующему – к строительству новых судостроительных предприятий на Дальнем Востоке. Уткнитесь в интервью Романа с ручкой, с очками на глазах или даже биноклем. Вспомните, поднимите новости в СМИ. Что-то где-то, начали строить, уже строят и вот-вот построят. Не то в Славянке, не то в Большом Камне не то там и там. Роман считает, что пока еще ничего не строят, ибо «Строительство верфи вместе с DSME (Daewoo Shipbuilding) мы завершим в течение двух с половиной лет. Сейчас мы находимся в стадии проектирования. Опыта, разумеется, нет, сами спроектировать не можем, поэтому делаем это вместе с DSME». Тогда о чем шумели СМИ? Они не так поняли? Но если посмотреть на историю про платформу, то ведь немудрено запутаться.
Но ладно, проектируют, так проектируют. Где-нибудь так где-нибудь. Проектируют и будут строить еще одно предприятие по строительству нефтяных платформ совместно с китайской Yantai Raffles, за «небольшие деньги, разговор идет примерно о $180 млн», небрежно бросает Роман. Особо отмечу финансирование этих больших и небольших верфей. Везде во всех СМИ говорится, что это СП. Потом добавляется стоимость. И дальше ничего. А дальше на самом деле, вот что «Схема финансирования примерно та же, что и в случае с DSME,— основную часть финансирования дает ВЭБ, остальное — средства акционеров». То есть финансирование наше, идеи ихние. На новой верфи, совместной с Yantai Raffles, планируется строить нефтяные платформы. Верфи нет. А секцию новой платформы заложили скоро год тому назад. Воистину Роман – личность уникальная и крайне способная! Вопрос только к чему именно способная.
Роман этак походя, как специалист неспециалисту, поясняет Коммерсанту: «Мы построим тяжелый кран грузоподъемностью 20–25 тыс. тонн, и поэтому в этом проекте нам нужен такой партнер, как Yantai — мировой лидер в таких технологиях». Это сенсация сама по себе, ибо самый крупный в мире кран такого рода стоит на верфях Yantai и его грузподьемность 20000 тонн. У него даже есть свое имя, Taisun. Он пока единственный и неповторимый, он внесен в книгу мировых рекордов 2010. Роман уверен, его переплюнет.
Как только подходишь к пламени речей Романа поближе, так сразу начинаешь чувствовать, что пламя не совсем жаркое. Что это не пламя вовсе, а бенгальский огонь. Что цифры и факты, если их сопоставить с тем что известно и тем что говорилось тем же Романом ранее, не совсем верные или даже вовсе неверные. Но статья начиналась с рыбаков. Если предположить, что Роман не настолько озабочен государственными интересами, как он утверждает, то вопрос остается, почему он занялся рыбохраной и оскорбил всех рыбаков?
Отвечаю – от страха. С Романа потихоньку начинают требовать. САМ, тот который не в курсе про Шевчука, недавно заявил, что в судостроение, в ОСК, утопили только в этом году 14.3 миллиарда. В следующем обречено сгинуть столько же. Мол, не пора ли нам почувствовать отдачу? Отдача пока никак не чувствуется. Нет, то есть Роман в начале интервью рассказал, что он успел навторить, из какой бездны вытянуть, несчастное наше судостроение.
"На момент моего прихода в ОСК были ряд пожаров, ряд проблем, с которыми необходимо было немедленно разобраться. Надо было достроить и сдать “Нерпу” (многоцелевая атомная подводная лодка.— “Ъ”), во время испытаний которой на Дальнем Востоке два года назад погибли люди,— мы сдали ее 24 декабря; завершить бесконечно тянущуюся модернизацию авианесущего крейсера “Адмирал Горшков” — контракт с Индией был перезаключен в марте, строим тяжело, но мы в графике и ускорились в три раза. Надо было достроить дизель-электрическую подлодку нового поколения класса “Лада”, которая строилась одиннадцать лет,— на ней поднят флаг ВМФ в Санкт-Петербурге 9 мая. Сдать новую многоцелевую атомную подлодку, которая строилась на “Севмаше” с 1991 года,— мы вывели ее из цеха 15 июня. Достроить на “Адмиралтейских верфях” танкеры “Кирилл Лавров” и “Михаил Ульянов” для “Совкомфлота” — последний передали заказчику на прошлой неделе. Завершить строительство платформы “Приразломная” для “Газпрома” на “Севмаше”. Загрузить мощности Амурского судостроительного завода, сняв социальную напряженность. Восстановить сорванный график строительства трех эсминцев для Индии на “Янтаре” (там задержка была больше года) — все это в работе. Кроме того, надо было загрузить “Адмиралтейские верфи” подлодками проекта 636 (класс Kilo.— “Ъ”) для Вьетнама — в декабре подписали контракт всего на шесть единиц. Еще пара десятков таких отложенных проблем".
То есть не приди Роман, все то, что было заложено и начато до него, так бы и не достроилось. Где то, что было заказано и началось строиться при нем? Насчет лодок для Вьетнама я так думаю, отдельный разговор, стоит только покопаться. В общем получается, что Роман разгребает завалы и достраивает начатое до него, а новенького, ощутимого и громкого, ничего нет. Грохот-то есть, есть какие-то сделки и контракты, заявления, которые вызывают очень, очень и очень большие, сомнения. Вроде верфей на ДВ, платформы на Звезде, афрамксов для Венесуэлы. Это все журавли в небе, вот это его лихое:
“Да это не наш рынок. Я говорю, что наше — все, что связано с Арктикой, шельфом, сложными судами,— крупные вещи. Инициатива по квотам — тот случай, когда мы, как государственные люди, думаем не столько об интересах корпорации, сколько о развитии судостроения в целом”.
На самом деле ему срочно нужна синица в руках, гарантированные гражданские заказы. Я не раз и не два писал про истинные планы ОСК – пригнать к себе силой все три составляющих гражданского судоходства России – рыболовный флот, торговый и речной. Вот откуда эти истерики в СМИ про гибнущее судоходство. В отношении всех трех этих флотов есть четкие планы, как именно, под каким предлогом загнать их в ОСК. Как законодательно сделать для них заказы новых судов в ОСК обязательными. Однако рыбаки упорно сопротивляются, даже несмотря на их главного руководителя. Роман не выдержал и будучи весьма раздраженным, проехался по рыбакам персонально, на личном уровне. Приравнял их к детям, которым нельзя продавать алкоголь. Позволю себе применить эту аналогию и к Роману. Нерадивый школьник обманывает родителей и прогуливает школу. А отвечать – надо, придется. И он придумывает, как ему мешают ходить в школу местные хулиганы. И чем больше страх, тем больше он распаляется, наделяя несуществующих хулиганов все новыми злодейскими качествами.
Вопрос о том, введут ли эти квоты, пока открыт. Чем больше рыбаки будут шуметь, тем больше шансов, что победит здравый смысл, и Роману алкоголь не продадут. Он и так уже со стеклянными глазами, куда ему еще.
Михаил Войтенко, “Морской бюллетень”
