– Петр Николаевич, на какой стадии сейчас находится разработка проекта среднего траулера? Создавая проект, проектировщики прислушиваются к мнению рыбаков?
– Сразу уточню, что проект 13728, который мы разрабатывали с КБ «Восток» на протяжении почти десятилетия и который упомянул на форуме «Морская индустрия» его представитель, несколько морально устарел. И учитывая тот факт, что сегодня строительство судна обойдется на несколько порядков дороже прошлых расценок, можно сказать: среднее предприятие он вряд ли устроит. Поэтому мы предложили ЦТСС рассмотреть вариант работы над новым проектом среднего траулера, взяв за основу уже существующий проект. Наши специалисты слетали в Норвегию, посмотрели норвежские суда и решили создавать современный траулер для работы в экономзоне России.
Мы работаем рука об руку с конструкторами, и, конечно, к нам прислушиваются, а как иначе? Сегодня не те времена, когда тебе дают пароход, а ты ломаешь голову над тем, куда его приспособить. Сейчас, слава богу, рыбак вправе сказать, что ему нужно. Мы начали работать с КБ «Восток» или ЦТСС, создали рабочую группу, получили техническое задание на разработку технического проекта – они его так и назвали – «среднего рыбодобывающего траулера для работы в экономической зоне РФ». Рабочая группа техзадание изучила и внесла свои коррективы. Я думаю, на современном этапе проектирования, взаимоотношений конструкторов и заказчиков это нормальная деловая обстановка: они выдвигают свои предложения, мы – свои и потом совместно решаем, что все-таки нужно.
Сейчас мы дошли до такого уровня, когда все рабочие моменты согласованы и нужно заключать договор на выполнение проекта. И вот тут-то встала проблема: с кем заключать? Если с Рыбакколхозсоюзом, то у нас таких денег нет, у ассоциации – тоже. И второй вопрос: как будет проходить финансирование? Тоже неясно. ЦТСС цифры озвучил – порядка 39 млн. рублей. Это только проект. Что же делать? Получается замкнутый круг: у нас денег нет, у конструкторов в КБ денег нет, из предприятий – потенциальных заказчиков – ни одно на такие траты не пойдет: больше миллиона долларов только за проект! Поэтому сегодня надо решать, где взять деньги. Есть идея обратиться к судостроительной корпорации.
- Каковы требования рыбаков к этому судну? Что бы вы хотели видеть в идеале?
- Мы хотели бы видеть рабочий траулер. Почему мы в конечном счете отказались от проекта 13728? Если бы 10-12 лет назад такой траулер был построен, он бы работал до сих пор и был бы вполне востребован. Он морозит, может ловить и в Охотском море, но у него нет утилизации. Вот это главный недостаток. Сегодня все предприятия имеют определенные квоты, и квоты эти не настолько велики. Так, мы на минтае теряем почти треть улова: головы, внутренности – все летит за борт, а ведь из этих отходов можно делать прекрасную продукцию, рыбную муку, которая сегодня востребована и за которую дают хорошую цену. Нам нужно добиваться от биоресурса максимума рентабельности. Старые суда, конечно, могут работать на «прибрежке», возить рыбу на берег, но для океана нужен полнофункциональный траулер, который будет обрабатывать весь сырец.
Приморье, кстати, по запасам биоресурсов – самый бедный из дальневосточных регионов. И мы держимся только за счет того, что у нас есть флот, старый, ржавый, но пока еще есть. На Камчатке достаточно большая «прибрежка», там и на Сахалине рыба идет в реки во время путины сотнями тысяч тонн. У нас этого нет, 90% всего ресурса Приморского края – это экономзона, а марикультура еще много лет будет подниматься, она экономику быстро не стабилизирует. А вот строительство флота, безусловно, повлечет за собой цепочку благоприятных факторов, начиная от условий жизни и кончая уровнем зарплаты, качеством продукции и другими критериями.
С другой стороны, ввиду того, что пароходы уже точно будут очень дорогие, новый сейнер должен быть многофункциональным. Мы не можем, как японцы, строить специализированные суда: для добычи кальмара – кальмаролов, для тунца или ставриды – с кошельковым неводом. Предприятие средней руки, имея квоту 12-14 тысяч тонн, просто не может позволить себе строить разнотипные суда. Это неподъемно по финансам. Поэтому мы решили на этом траулере предусмотреть как траловый, так и кошельковый лов, а также добычу сайры на свет.
Это главные требования к современному судну: универсальность и возможность утилизации отходов на муку и рыбий жир. Допустим, сегодня нам разрешают перемалывать отходы и выбрасывать их прямо в Охотском море, а могут в любой момент запретить, и пароходы останутся без работы. Поэтому мы нацелились именно на такой траулер. Одно новое судно сможет заменить сразу три старых. Диверсификация эта неизбежна, к этому надо готовить людей. Износ наших средних траулеров составляет порядка 80%. Еще пять, максимум восемь лет, а потом все эти пароходы придется списывать, на чем тогда работать? Этот вопрос, может быть, не сегодня, но, думаю, все равно будет решаться.
– За сколько лет должен окупиться такой траулер?
– Это очень серьезный вопрос. У того парохода, который мы когда-то планировали, стоимостью 10-11 млн. долларов окупаемость была семь лет. В нынешних условиях окупаемость будет минимум 12-15 лет, не меньше. Поэтому нам нужны, как модно говорить, «длинные» кредиты на льготных условиях и лучше, если это будут именно государственные деньги. В частных банках настолько высокие кредитные ставки, что для любого предприятия это будет просто разорение. Пусть это моя субъективная точка зрения, но я считаю, что строить корабли мы должны с помощью государства. Не надо судостроение на откуп давать каким-то инвестиционным компаниям. Государству нужно помочь рыбакам, дать нормальные кредитные финансы на приемлемых условиях, и тогда флот будет возрождаться. А так это будут единичные случаи судостроения, они отрасль не поднимут.
Сейчас государство предоставляет субсидии, но, во-первых, пока нет заказов, нечего субсидировать. Во-вторых, само по себе это субсидирование погоды не сделает. Оно уменьшит немного какую-то долю выплаты кредита, не более того. Но чтобы построить средний траулер, нужно порядка 30-35 млн. долларов. Чем здесь поможет субсидия? Деньги должны идти нормальные. Раньше были госпредприятия, большие кредиты, государство, как и во всем мире, помогало рыбакам. Сейчас судостроение само по себе стало очень дорогим. У нас сначала отстали лет на 40 от всего мира, потом, когда вернулись в современное судостроение, у рыбаков был своеобразный шок от таких цен, но мы прошли этот этап и реально смотрим на эти вещи. Разумеется, стоимость во многом зависит от того, где строить. В Китае – это будет одна цена, в Южной Корее – другая, в Германии – третья, в Польше – четвертая. Конечные цифры довольно сильно разнятся, но самое дорогое судостроение – это в Германии.
– На ваш взгляд, где все-таки лучше строить нормальный среднетоннажник: у нас в стране или за рубежом?
– Честно говоря, построить и у нас можно все, что угодно, но как это будет долго и в какие деньги это выльется? Можно ведь строить два года, а можно и пять лет. Судостроительные заводы сегодня не в лучшем положении. Во-первых, они используют физически и морально устаревшие технологии. Во-вторых, у них нет рабочих ресурсов. И, в-третьих, они порядком отстали от современных проектов, которых на самом деле нет. Пускай на меня обижаются судостроители, но я считаю, что строительство современного траулера у нас на Дальнем Востоке будет сопряжено с большими трудностями.
У строительства на зарубежных верфях немало своих минусов. Взять хотя бы Японию, Южную Корею или Норвегию – у них совершенно другие требования. Главный критерий там – производительность, условия труда рассматриваются по остаточному принципу. А у нас условия жизни экипажа занимают одно из первых мест, поэтому мы обязаны согласовать отдельные показатели судна с регистром, с охраной труда, с пожарниками, с врачами и т.д. Сколько сил и времени у нас отнимает ходьба по инстанциям, все знают. Даже если норвежцы нам пароход спроектируют, согласования мы будем проходить в России. И с учетом этих согласований сама работа проектанта у нас намного сложнее, чем за границей.
Поэтому было совещание, где рассматривалась возможность сотрудничества КБ «Восток» с норвежцами или с немцами в плане создания проекта. КБ и сегодня уже работает с норвежцами, но у тех несколько иной подход. Там каждый конструктор проектирует отдельный узел. Один, допустим, – машинное отделение, другой – фабрику, третий отвечает за безопасность мореплавания. Ну, спроектируют мне норвежцы кусок парохода, что я с этим куском буду делать? У нас другая система: если КБ берется за работу, оно делает все, но и финансирование идет на одну организацию. Поэтому нужны сразу такие большие суммы.
– Руководители ОСК заявляют, что если военные заводы могут строить даже подлодки, то уж с промысловым судном наверняка справятся.
– Вот в этом и кроется ошибка. Подлодку они как раз могут построить, они эти подлодки строили пятьдесят лет. Зато рыболовецкие суда военные заводы не строили, а потому сильно заблуждаются. Чтобы строить рыболовный траулер или любое другое гражданское судно, нужно выделить гражданское судостроение в отдельное производство. У нас на Дальнем Востоке и в целом в России существует кадровая проблема со строителями. Судно строит строитель – это такая профессия, ему нужно знать все, начиная от киля и кончая клотиком. У нас этих специалистов нет, в том числе и на военных заводах. Правильно, подлодки они могут строить, а опыта гражданского судостроения у них нет. Наглядный пример – строительство «Ураганного» на «Звезде»: сразу двойное удорожание, судно не востребовано до сих пор, а ведь атомные лодки ремонтировали. То же будет и на других заводах.
Из дальневосточных предприятий, если кто и готов, хотя бы морально, так это Хабаровский судостроительный завод. Он строил гражданские суда, перегрузчики СРТМ, научное судно совместно с японцами. Здесь, может быть, и построят промысловое судно, если будут кадры и технология.
К тому же в первом серийном судне неминуемо будут ошибки. Второе, третье, четвертое пойдут уже легче. А на первом, конечно, будет масса промахов и недоделок, пусть даже конструкторы с него глаз сводить не будут, это закономерно. Если бы мне завтра предложили такое головное судно, я бы еще хорошо подумал, стоит ли его брать. Пускай государство построит сейнер за свои деньги, например, для нужд ТИНРО и доводит его до ума, отработает технологию. В любом случае одно-два судна невыгодно строить, надо закладывать серию, хотя бы восемь судов, тогда пойдет удешевление. Но я не вижу у нас на востоке завода, который бы мог сейчас что-то серийно строить.
В любом случае чисто российского судна не получится: все оборудование будет импортное. Сколько лет уже у нас говорят о необходимости освобождения его от НДС, от таможенных пошлин, так и топчемся на месте. Может быть, под судостроение выгоднее создать экономическую зону, там другое налогообложение, ни НДС, ни пошлин нет. Я думаю, это очень реальный путь для Приморья, потому что изменить законы – таможенный кодекс или налоговый – намного сложнее. Работа в режиме особой экономической зоны привлекательна и для зарубежных, и для российских компаний, взять хотя бы ту же Калининградскую область.
– Как вы относитесь к перспективе обновления флота с использованием механизмов лизинга? И какие бы условия лизинга устроили рыбаков?
– Губернатор Приморского края нам уже заявил, что будет создаваться лизинговая компания. Пока у рыбаков, к сожалению, ничего подобного нет. В Минсельхозе есть лизинговая компания, у транспортников тоже есть, а у нас нет. Мне приходилось оформлять лизинг через агропром, там столько было всяких вопросов, что в итоге мы нашли деньги, рассчитались, и лизинг не понадобился. С Росагролизингом сложно работать, там люди совершенно другого направления, они «заточены» под аграриев. Если у нас будет лизинговая компания и туда придут профессионалы, мы сможем говорить с ними на одном языке.
Если говорить об условиях, то, на мой взгляд, это максимум 6% годовых с учетом лизинга и как минимум на 15 лет. По логике должно быть поэтапное финансирование: по мере готовности судна через лизинговую компанию будут поступать средства. Также параллельно по годам должны идти и выплаты от заказчика.
Раз необходимо поднимать отрасль, наверное, нужна и лизинговая компания. Если она появится до конца года, будет идеально. Там ведь совсем другое финансирование. ОСК, лизинговая компания, заказчик и конструкторское бюро – четыре предприятия должны входить в общую схему, а уж потом будет подробно расписано, куда и как пойдут деньги. Это нормальная практика, которая применяется во всем мире.
Анна Лим, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Июнь 2010 г.
