- Герман Станиславович, какая сегодня складывается ситуация, если можно так сказать, на российском портовом рынке?
- Сейчас в России действуют четыре узловых точки, где находятся портовые мощности, через которые осуществляется контакт России с внешним миром. Если по порядку, самый большой порт в России – это порт Новороссийск, который в прошлом году переработал 113 млн. тонн грузов и сейчас с большим отрывом опережает все остальные. Если говорить о транспортных узлах России, то на сегодняшний день у нас действуют четыре узла – «Южный», «Западный», «Северный» и «Дальневосточный». Первые три представляют собой компактные транспортные узлы, где расстояние между портами достаточно небольшое, что позволяет им действительно специализироваться на некоторых видах грузов. Общий грузооборот южного узла составляет 147 млн. тонн: Новороссийск – 113, Туапсе – 21, Ростов – 5, Таганрог – 3, Ейск и Азов – 5. Главным образом эти порты переваливают экспортную нефть – около 70%, зерно, а начиная с прошлого года – еще и металл. Надо сказать, что в 2005 году поток экспортного металла, который шел на Дальний Восток, из-за изменения коньюктуры на китайском рынке и изменения тарифов РЖД, во-первых – уменьшился, во-вторых – переадресовался. Кроме того, в Новороссийске есть и специализированный рыбный порт, но он перерабатывает менее 500 тыс. тонн грузов, причем, рыбопродукция составляет порядка 20-24 % от общего грузооборота. Кстати, в этом можно проследить интересную закономерность – во всех рыбных портах России, будь то Калининград, Владивосток, Мурманск или Новороссийск – независимо от объема всех грузов, переработанных портами, доля рыбы составляет порядка 20-25%, не больше.
На втором месте по грузообороту стоит «Западный» транспортный узел, куда вошли порты Санкт-Петербурга и Калининграда. Грузооборот портов западного узла составляет около 60 млн. тонн. Это тоже довольно мощный узел, который специализируется на перевалке примерно 30% всей российской нефти, почти 50% российского объема контейнерных морских перевозок и треть экспортного российского леса. На четвертом месте по грузообороту находится «Северный» транспортный узел – это порты Мурманска и Архангельска. А на третье место можно смело поставить «Дальневосточный» транспортный узел. Правда, он, в отличие от «Северного», «Западного» и «Южного», размещен на большом географическом пространстве, очень не компактный и очень протяженный. Если подсчитать, сколько всего приходится грузов на этот узел, то на порты Приморья – около 40 млн. тонн, Ванино – 6 млн., Сахалин – около 4-х млн. т, всего – чуть больше 50 млн. тонн.
- И каковы перспективы развития нашего «Дальневосточного» транспортного узла?
- Дело в том, что здесь нет такой четкой явно выраженной специализации, а это означает и сложности в определении перспектив портов. Первая особенность в том, что «Дальневосточный» транспортный узел, точнее, составляющие его порты, находятся довольно далеко друг от друга. По сути дела сам узел состоит из нескольких узловых точек. Первая – это «Восточный – Находка», куда входит Восточный порт, Восточная стивидорная компания и порты Находки. Это основная узловая точка на Дальнем Востоке, которая переваливает примерно треть российского угля, идущего на экспорт и по 15% от общероссийских объемов металла, леса и контейнеров, плюс около 50% дальневосточной нефти. Это сейчас самый мощный узел, где наблюдается рост в развитии, хотя и небольшой по сравнению со среднероссийским показателем. Другая узловая точка – это Владивостокский транспортный узел. Его грузооборот на сегодняшний день составляет примерно 8,5 млн. тонн, но в последнее время здесь происходит довольно серьезное падение грузооборота, которое связано с «уходом» отсюда металла и леса. Специфика работы узла заключается в перевалке грузов, имеющих сезонный характер. Это металлолом, немножко рыба, автомобили и контейнеры. Следующая – это Хабаровская узловая точка. И вот здесь как раз наблюдается «опасность» для Приморья. С точки зрения экономики, Приморский край попадает в некие «экономическо-географические клещи». С одной стороны – это очень быстрое развитие портов Китая и Кореи, с другой – развитие порта Ванино, который имеет большую перспективу роста, поскольку является конечной станцией Байкало-Амурской магистрали, и владельцев, которые направляют туда свои грузы – уголь и лес – основу оборота Приморья. На сегодняшний день доля эти двух видов груза в общем объеме, переработанном портами Приморского края, составляет 18 млн. тонн из 40 млн.
- Вы сказали, что сейчас в работе приморских портов наблюдается спад по наращиванию грузооборотов, как Вы его объясняете?
- Объясняю теми причинами, которые уже упомянул в начале нашего разговора – это архаичная производственная инфраструктура, невысокая организация, недостаточно высокое качество стивидорных работ и негативная конкуренция между портами. Дальневосточный транспортный узел сейчас занимает третье место среди транспортных узлов России. Но, в отличие от транспортных узлов на юге, западе и севере, у нас очень-очень маленький рост и при этом – неодинаковый. Дело в том, что внутри Дальневосточного транспортного узла есть пять узловых точек. Сейчас рост идет на узловых точках – Восточный–Находка и Ванино, причем, в последнем – он выше. Во Владивостоке наблюдается спад, Сахалин – небольшой рост, сопоставимый с размерами роста Восточного–Находка, юг Приморского края (Троица-Посьет) – спад. Два транспортных узла – Владивосток и южное Приморье сейчас находятся на спаде производства и при этом ведут между собой ожесточенную конкуренцию за один и тот же вид груза – автомобили. При этом надо учесть, что этот вид груза целиком и полностью конъюнктурный и временный, и не дает никакой базы для развития порта. Да, сейчас это позволяет «поддержать штаны», но при этом оба порта теряют грузоооборот, соревнуясь не с лидером, а между собой. С точки зрения оценки бизнеса, такая ситуация является негативной конкуренцией на сжимающемся рынке, которая хоть и позволяет получать какой-то поток наличности в ближайшие пять лет, и таким образом поддерживать баланс, но не позволяет предприятиям развиваться. Это одна причина. Другая – современное состояние портов.
За минувшие 15 лет ни один порт в Приморском крае не занимался крупномасштабной модернизацией. В порту «Восточный» работают те же самые перегрузочные мощности, которые были созданы в 70-е годы, благо их пока хватает для перевалки угля. Хотя еще года три назад был готов проект строительства третьей очереди перегрузочного комплекса для угля. Оборудование, которое используется в комплексе – довольно изношенное. И максимум, на что идет сегодня портовое руководство, это приобретение нового элемента оборудования – одного или нескольких кранов, нескольких погрузчиков, срок изношенности которых немного меньше. Сейчас неплохую программу модернизации ведет Владивостокский рыбный порт, но ее тоже нельзя назвать крупномасштабной. Хотя то, что уже сделано, привело к неплохим показателям. Например, в 2005 году объем перевалки контейнеров во Владивостокском рыбном порту вырос в два раза – с 15 тысяч до 29 тысяч.
- Можно ли объяснить отсутствие современной инфраструктуры тем, что сегодня у портов нет привлекательных инвестиционных проектов?
- Дело в том, что в течение нескольких лет порты переходили из рук в руки, хозяева – владельцы металлургических компаний, рассматривали их как дополнение к своему профильному бизнесу. К тому же здесь существует еще одна причина спада в развитии портов – изменение тарифов на доставку готовой продукции в дальневосточные порты и отмена тех преференций, которые существовали ранее, привела к резкому падению вкупе с изменением конъюнктуры на мировом рынке. А именно – Китай ввел в последние годы несколько мощностей по металлообработке, и из покупателя металла превратился в его производителя. И здесь мы видим еще одни «ножницы» – с одной стороны, отсутствие нормативной базы по портам, долгосрочной, которая позволяла бы формировать генеральные схемы развития портов, отсутствие федерального закона «О морских портах», непроясненность правового статуса портов и причальных стенок, администраций, управляющих портами. А с другой – отсутствие у государства ясного понимания того, какую роль играют порты в экономике страны и как ими управлять. Соответственно, до сих пор и инвесторы не горят желанием вкладывать большие деньги, инвестиции в портовое хозяйство без поддержки государством этого направления. Ведь инвестиции в портовое хозяйство – это очень большие финансовые вложения. Один новый контейнерный кран стоит порядка 18 млн. долларов, а он нуждается в обеспечении – к нему необходимы перевозчики, автопогрузчики. И на оборудование такого, грубо говоря, «рабочего места» требуется вложить от 20 до 30 млн. долларов. До недавнего времени никто такие деньги вкладывать в развитие портов не собирался, и получается, что сегодня мы предлагаем клиенту не самое современное портовое оборудование, не самые современные и не самые совершенные технологии грузовой работы.
- А значит не самое качественное обслуживание?
- А значит не самые привлекательные услуги, а это очень много значит. Могу привести простой пример с Находкой. Находкинский торговый порт приобрел не очень дорогое, довольно современное оборудование для металлообработки, отладили систему подхода пароходов к грузу, грузовых работ. В результате, с начала этого года Находкинский торговый порт бьет рекорды по скорости обработки металлопродукции. С одной стороны, понятно, что вся эта продукция принадлежит акционеру порта, но, если порт усовершенствовал технологию работы с этим видом грузов, то он также может предложить качественную и быструю обработку и других видов грузов. Инвесторы и клиенты видят, что это реально возможно. К тому же, это само по себе позволяет порту увеличивать грузооборот, а значит – объем денег.
- Позиции дальневосточного транспортного узла, понятны, проблемы ясны, а что теперь с этим всем делать? Как развивать портовый бизнес в Приморье?
- В принципе решение уже проработано. В течение этого года подготовлены и представлены в Москве проекты по развитию портов, которые, как планируется, будут реализовываться на средства Инвестиционного фонда Российской Федерации либо через придание портам статуса «портовых особых экономических зон». Этот термин уже содержится в проекте закона, который должен быть принят Государственной думой осенью этого года. Сегодня развитие порта «в одиночку», то есть улучшение качества стивидорного обслуживания и покупка и установка современного портового оборудования без строительства подъездных путей и закладки технологии работы железной дороги, без того, что называется одним словом «логистикой», не даст нужного эффекта. Например, в Восточном порту последние несколько лет мы сталкиваемся с проблемой, когда каждый год с ноября по март сотни вагонов с углем закупоривают станцию Находка-Восточная, препятствуя движению всех остальных видов груза и осложняя тем самым продвижение контейнерных транзитов на Восток.
Выходом из данной ситуации является не просто развитие одного порта, а развитие транспортного узла в целом, то есть портов и примыкающей к ним железнодорожной и автомобильной инфраструктурой, с подъездными путями, со складскими мощностями. Только такой формат, когда мы предлагаем пакет, куда «упакованы» порт, причальные стенки с расположенным на них современным оборудованием, с качественным персоналом, с клиентскими договорами, к ним подтянуты железнодорожные пути, подведены автомобильные дороги, – только при таком условии развитие будет эффективным. Именно по такому пути сегодня развиваются порты Новороссийск, Мурманск и Санкт-Петербург.
- А что планируется в Приморье в отношении развития транспортных узлов?
- Такой проект есть. Это проект по развитию транспортного узла Восточный-Находка. На сегодняшний день он одобрен Министерством транспорта и Министерством экономического развития. Транспортный узел «Восточный-Находка» на данный момент является лидирующим на Дальнем Востоке, на него приходится две трети грузооборота всех приморских портов. К тому же он имеет простор для развития – приличные глубины и территориальную свободу. Есть порты, как, например, входящие во Владивостокский транспортный узел, которым территориально расширяться некуда, они со всех сторон окружены городской территорией. Но это не означает, что эти порты не могут развиваться, просто для них должен быть предложен иной механизм развития. Разумеется, порты во Владивостоке должны остаться, но говорить о том, что они могут давать грузов в несколько миллионов тонн, на мой взгляд, не имеет смысла. Это означает – вводить в заблуждение государственные, краевые органы власти и инвесторов. В таких портах можно и нужно развивать преимущественно контейнерные перевозки, потому что контейнерный груз – это очень дорогой груз. И соотношение размера груза к его стоимости совершено разное.
- Если вернуться к разговору о перспективах узловой точки «Восточный-Находка», на что конкретно будут направлены усилия по его развитию?
- Восточный–Находка рассматривается как узел, который может обеспечить грузовой поток не только российский, но и захватить грузовые потоки северо-восточного Китая и потоки, идущие по Транссибу. Правда, сейчас ведется много разговоров о Транскитайской магистрали, которой мы сами себя часто пугаем. Я ни секунды не сомневаюсь, что ее лет через 8 построят, и что процентов на семьдесят она будет забита внутрикитайским грузом, потому как сегодня Китай задыхается от отсутствия собственных железнодорожных магистралей. Безусловно, часть мощностей новой железной дороги рассчитана на транзит в сопредельные государства, но китайцы, корейцы, японцы никогда не пойдут на то, чтобы заключить долгосрочные контракты, перенацелить всю свою грузовую базу только на одну магистраль, отказавшись от Транссиба и от морского южного пути. Это слишком рискованный шаг для бизнесмена – делать ставку на единственного носителя услуги и быть всецело зависимым от него. Появление Транскитайской магистрали – это благо для корейцев и японцев, у них появится три транзитных маршрута, один морской и два сухопутных. Но конкуренция между тремя представителями этих услуг не устранится, значение Транссиба не уменьшится, значение входной точки на Трассиб-Восточного порта – не изменится. Поэтому и корейцы, и японцы с большим интересом относятся к проектам, которые демонстрируют государственный интерес, государственные гарантии по развитию этого транспортного узла. Как только они увидят государственный интерес по транспортному узлу Восточный-Находка, они будут готовы вложить свои инвестиции на создание собственных складских мощностей в нем.
Сейчас транспортный узел «Восточный-Находка» успешно развивается, у него нет пространственной ограниченности. Сегодня есть все основания говорить о том, что инвестиции, направленные в развитие мощностей этого узла, дадут максимально быстрый эффект. При реализации этого проекта грузооборот транспортного узла «Восточный – Находка» увеличится к 2010 году до 80 млн. тонн с нынешних 30 млн., то есть почти в 2,5 раза. Если сейчас узлом перерабатывается 300 тыс. контейнеров, то к 2010 году это количество вырастет до одного миллиона контейнеров, а к 2015 году – до 1,5 млн. Что касается развития Владивостокского транспортного узла, то здесь ситуация другая. В этом случае необходимо думать не о том, чтобы наращивать инвестиции в порт, наращивать объем оборудования, а о том, каким образом вообще будет развиваться этот порт с учетом «земельного» фактора. Я думаю, для портов Владивостока необходим особый путь развития, который еще нуждается в изучении и осмыслении, поскольку те подходы, которые сейчас используются, приемлемы только для больших, пространственно свободных портов.
Юлия БЕЛОМЕСТНОВА, РИА Fishnews.ru
