​Как он поможет, если не нужен?

В критической ситуации вам может помочь очень многое, если только вы хоть чем-то из этого многообразия воспользуетесь. Если для вас горит спасительный маяк, но вы не вглядываетесь вдаль, маяк вам тоже не поможет.

В приговоре по делу о крушении БАТМ «Дальний Восток» суд фактически обвинил заместителя генерального директора по безопасности А. И. Кудрицкогов том, что он допустил гибель судна, хотя должен иметь круглосуточную связь с судами независимо от их местонахождения, контролировать их безопасность и оказывать им береговую поддержку, требуемую для обеспечения безопасной эксплуатации. Но давайте посмотрим на всё это реально.

Представьте себе диспетчера скорой помощи, который добросовестно всю ночь дежурит возле телефона, готов принять звонки и оказать помощь, но ему никто не звонит. Может ли его потом кто-то обвинить в неоказании вовремя помощи нуждавшемуся больному? Обвинят ли его в том, что он не обзванивал ночью больных и не спрашивал, всё ли у них в порядке?

В случае с признанием Кудрицкого виновным так и произошло. Фактически его обвинили в том, что он не был на связи с капитаном Притоцким во время крушения. Или, иными словами, не обзванивал сам ночью все суда компании-судовладельца и не спрашивал, всё ли у них в порядке. То есть, имея круглосуточную связь с судами компании, не обеспечил контроль за безопасностью мореплавания. И суд ни на секунду не задумался, что роковой трал был выбран на палубу судна в 03 часа 40 минут. Абсурд, но так следует по смыслу приговора.

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации на капитана судна возложены неограниченные обязанности по управлению судном и принятию мер по обеспечению безопасности эксплуатации судна.

Используя возможность круглосуточной связи, заместитель по безопасности мореплавания по своей инициативе периодически выходит на связь с судами – в тот момент, который определяет как необходимый. В остальных случаях капитаны сами должны сообщать о серьёзных проблемах на судне заместителю генерального директора по безопасности. Иначе никакой зам по безопасности не сможет помочь капитану ни советом, ни реальным действием.

Во время крушения капитан ничего не сообщил в эфир о причинах бедствия. Не связался с диспетчером компании во время развития аварийной ситуации, не вышел на связь с находившимися неподалёку судами компании-судовладельца «Андромеда» и «Млечный Путь»или с другими находившимися там судами.

Не сделал капитан БАТМ «Дальний Восток» звонок генеральному директору компании-судовладельца, не позвонил капитан Притоцкий и заместителю генерального директора по безопасности мореплавания А. И. Кудрицкому, хотя возможность выйти на связь у капитана была круглосуточно. Но факт остаётся фактом, 2 апреля 2015 года капитан затонувшего судна на связь не выходил.

Ещё раз пытаясь убедиться в правильности своих суждений, обратился к специалисту в этой отрасли, судоводителю с большим 25-летним стажем и 14-летним стажем работы заместителем генерального директора по безопасности мореплавания, Владимиру Шестерикову.

Оценивая ситуацию профессионально, он высказал свое собственное мнение о том, что виновным в гибели БАТМ «Дальний Восток» является капитан, управлявший судном. Береговой управленческий персонал – заложники неправосудного приговора.

- Я работаю заместителем директора по безопасности 14 лет, –сказал Шестериков. – До этого, как и все «безопасники», прошел стандартный путь – мореходка, затем от 3-го штурмана до капитана. Для тех, кто не работал в сфере рыболовства, морского судоходства,хочу сообщить ключевые моменты в работе капитана и «безопасника».

Только капитан несет ответственность за всё, что происходит на судне. Директор компании и его заместители не могут контролировать действия капитана на мостике, а тем более нести ответственность за его действия или бездействие. В уставе службы на судах флота рыбной промышленности РФ нет таких должностей! Только капитан, команда и пассажиры.

Одна из основных обязанностей «безопасника» – проконтролировать, чтобы судно было обеспечено аварийно-спасательным, пожарным имуществом в соответствии с требованиями РМРС (Российский морской регистр судоходства), НБЖР (Наставление по борьбе за живучесть), НШС (Наставление штурманской службы) и ПТЭ (Правила технической эксплуатации).

Проконтролировать квалифицированность командного состава, осуществлять контроль суточных донесений, проведение тревог и многое другое.

В аварийных ситуация в море «безопасник» обязан дать рекомендации капитану и контролировать развитие ситуации. Но капитан имеет полное право всё сделать наоборот или просто поступить как посчитает нужным! Это ключевой момент».

В судебном заседании апелляционной инстанции Кудрицкий заявил: «Я поддерживаю мнение своего адвоката (А. Кремнев. – Е. Е.) о том, что я не виновен. Я ежемесячно получал от капитана и старшего помощника постоянные отчёты о проведение тревог и отчёты по судну. Также имеется последний документ от 31 марта 2015 года, на который никто не обратил внимания: ни следствие, ни суд. Там есть подписи капитана, старпома. Все доводы о том, что с экипажем проводят тревоги и занятия, я получал как заместитель по безопасности».

И ВОТ теперь возникает резонный вопрос о законности вообще каких-либо претензий к Кудрицкому – как в плане контроля подготовки экипажа, в частности, контроля проведения аварийных тревог, так и в соответствии с развитием событий в момент крушения судна. Если бы Кудрицкий даже был на связи с судном, то не факт, что капитан стал бы выполнять его распоряжения, как, например, он не стал реагировать на предложения третьего штурмана и тралмастера Капуза отрезать зацепившейся трал.

В деле есть показания единственного выжившего штурмана о том, что капитан в рубке только отдавал команды по маневрированию. И ничего более. Что происходило с ним в тот момент, уже никто не узнает, но его поступки были хаотичны и непонятны.

Возможно, что Кудрицкий смог бы вывести его из ступора и направить действия по спасению судна в нужное русло, но мы опять возвращаемся к замкнутому кругу. Капитан не только не позвонил Кудрицкому по круглосуточной линии связи, он вообще никому не звонил, пока судно не затонуло, а он не погиб с остальными 68 членами команды.

Вот и получается, что не мог Кудрицкий никак помочь в исправлении наступившей на судне аварийной ситуации, а значит, не должен нести за это ответственность. Ну а обвинения Кудрицкого, впрочем, как и всех остальных осужденных, в том, что на судне были сделаны вырезы в борту, абсолютно не состоятельны и опровергнуты документально, с помощью фото и видео. О том, что спасательных средств на судне было в избытке, писалось уже довольно много в моих постах, да и другие источники СМИ также публиковали данную информацию со ссылкой на показания выживших потерпевших.

Е. ЕФИМЧУК, адвокат.

«Рыбак Сахалина» № 18 от 10 мая 2018 г.