Совесть

Сегодня, спустя несколько дней после того, как отгремели салюты в честь годовщины Победы над фашизмом, этого великого подвига нашего народа, важно не забывать о той силе духа, которая ему присуща. Я хочу рассказать об одном скромном, но очень сильном человеке. Он не воевал, но родился в 1946 году, сразу после окончания этой ужасной войты. Его отец – герой войны. О таких детях говорят – ребенок Победы.

Этот рассказ о том, кто сознательно принял тяжёлую ношу на свои плечи, но ни на йоту не поступился своей совестью. Ведь так он был воспитан своими фронтовыми родителями и по таким глубоким принципам чести и достоинства живёт всю свою жизнь. Это Николай Антонович Харченко, который сегодня осужден по делу о крушении БАТМ «Дальний Восток».

В прошлой публикации я приводил цитату из книги «Два капитана» – «интереснее быть честным и смелым, чем трусом и лжецом». Тогда я говорил обобщенно, но сегодня хочу сказать, что это всё, в первую очередь, о нём.

Перед ним изначально стоял выбор: пойти на сделку со своей совестью и обеспечить себе тихую пенсионную жизнь, либо быть честным и смелым и подвергнуть себя в преклонном возрасте вынужденным испытаниям. Ему предлагали признать вину в предъявленных обвинениях, что, по логике, должно было повлечь за собой минимальное наказание, возможно – даже амнистию по приговору суда. Кому, как не ему, можно было бы заявить – карайте жадных судовладельцев, не досмотрел я, простите, что выдал им документы, не предполагал, что они продырявили судно. Но не мог он пойти на сделку с совестью.

Если бы такие показания Харченко дал на предварительном следствии и в суде, то уже давно бы отдыхал на заслуженной пенсии в свой 71 год в каком-нибудь тихом курортном городке нашей Родины, возле домика у моря. Ведь он достаточно ходил в моря капитаном, чтобы позволить себе заслуженно отдохнуть на берегу, но уже возле тёплого моря.

- Просили его следователи о таком признании, предлагали большие преференции за это, но не учли очень важный момент. Есть такое понятие как совесть, и остались люди, которые её не меняют на своё благополучие, – рассказал защитник Н. Харченко адвокат И. И. Братеньков. Ведь в таком случае надо было не только оговорить самого себя, но и бросить тень на людей, которые ни в чём не виновны.

С первого дня следствия и до настоящего времени Н. Харченко, как и все осужденные, никогда не признавал себя виновным и защищал своё честное имя. Он обязан был выдать временное свидетельство на БАТМ «Дальний Восток» в связи со сменой флага и владельца, поэтому он его и выдал, а не потому, что отнесся халатно к своим обязанностям.

Его обвиняют в том, что на судне не было документации по системе безопасности мореплавания, но это не так. Харченко лично проверял данное положение (наставление) по безопасности и согласовал его в конце ноября 2014 года. Ну а поскольку он сам это положение проверял и согласовывал, то как можно его убедить в том, что такая документация отсутствует? Тем более что имеется журнал с отметкой о передаче положения по системе управления безопасностью на судно 8 декабря 2014 года.

Для людей, не имеющих отношения к морю, не совсем понятно, что это за документация. Поэтому поясню. Это типовое положение, которое практически одинаково для судов одного типа – например, таких, как РТМС «Млечный Путь» и БАТМ «Дальний Восток». Предназначено данное положение для капитана и командного состава и должно храниться на судне. Поэтому любой капитан, много лет работающий на судах одинакового типа, знает это положение наизусть.

В данном случае речь идёт о том, что капитан Притоцкий принял командованиеБАТМ «Дальний Восток», пересев в Охотском море с РТМС «Млечный Путь», которым он командовал до этого годами. Поэтому выводы суда первой инстанции о том, что капитан Притоцкий не знал, как действовать в аварийной ситуации из-за отсутствия на судне положения по управлению безопасностью, абсолютно беспочвенны. Это положение на судне было, и Притоцкий отлично знал, как необходимо действовать в аварийной ситуации.

Прочтите, как пишут о Н. Харченко люди, которым довелось когда-то с ним работать. Многие уже давно не проживают на Сахалине, но сейчас, присылая мне письма из различных уголков страны, не понимают, почему так несправедливо изменяется судьба заслуженного человека, когда она оказывается в руках конкретных должностных лиц.

Бывший подчинённый по службе Василий Владимирович Мартынов:

«Я работал капитан - наставником в компании ООО «БИНОМ» в 2001 году, и мы предъявляли ему суда на предмет соответствия МКУБ. В работе он был принципиален, но всегда помогал советом и делом.С 2015 года я работал в службе безопасности мореплавания и сертификации при ФГБУ «Сахалинрыбвод» капитан- наставником, а Харченко в должности начальника службы. Как руководитель службы он был честным, требовательным и справедливым».

Капитан дальнего плавания Анатолий Георгиевич Золотарёв, у которого Николай Антонович работал около трёх лет в прямом подчинении ещё в ту пору, когда сам был действующим капитаном, так рассказывает о нём:

«Знающий, грамотный специалист. Его в работе не надо было плотно контролировать, на судне всегда был порядок и дисциплина. Вопросам безопасности уделял пристальное внимание, умел настоять на своём, если это касалось требований безопасности. За ним, как за каменной стеной. Не его вина, что капитан БАТМ «Дальний Восток» загубил судно и экипаж. Если бы капитан и старпом выполнили свои прямые обязанности, то судно бы не утонуло».

Валерий Викторович Черешнев, капитан дальнего плавания с 1996 года, возглавлял службу безопасности мореплавания Корсаковской базы океанического рыболовства (БОР) Сахалинрыбпрома:

«При проверках компаний судовладельца Харченко Н.А. всегда проявлял принципиальность, педантичность, бескомпромиссность. Он честно выставлял замечания и требовал их устранения в строго установленные сроки, давал нужные советы и наставления».

И в данной ситуации предлагаю всем задуматься над очень существенным вопросом – а какая связь между выдачей документации на судно и его дальнейшем крушением? Ведь судно вышло в море после всех проверок. Очевидно, что наличие или отсутствие какого-то документа на судне не может повлиять на то, потерпит это судно крушение или нет.

Если рассуждать так, что, не выдай Харченко документацию, судно не могло бы выйти в рейс и не затонуло бы, то это заблуждение. Во-первых, Харченко был обязан выдать такую документацию, поскольку судно проверил его заместитель и не нашёл каких-либо нарушений, которые этому бы препятствовали. Во-вторых, с такой логикой можно дойти до самой начальной точки – если бы судно не построили, оно бы позже не затонуло.

Е. ЕФИМЧУК, адвокат.

«Рыбак Сахалина» № 19 от 17 мая 2018 г.