Приливы мутных волн

По признанию Алексея Улюкаева, нынешний экономический кризис является рукотворным. Маститому министру виднее, какие и чьи руки направили экономику страны в пике. На фоне обилия негативных новостей от экономики рыбная промышленность продолжает смотреться довольно пристойно: корабли вовремя и успешно начали промысел в новом году, обесцененный рубль поддерживает доход от продаж, рухнувшая цена на нефть послужила причиной снижения затрат на топлива, особенно при бункеровках от зарубежных поставщиков. В отрасли отсутствуют и признаки расстройства, тем более паники.

Единственное и самое главное, что держит в напряжении рыбаков, – готовящиеся поправки к закону о рыболовстве. Покушения чиновников на основу основ – рыболовные квоты, стремление предать забвению «исторический принцип» наделения квотных долей, желание загнать рыбаков в угол, увязывание наделения квотами со стимулированием отечественного судостроения, развитием перерабатывающих предприятий – какие только инициативы ни выдвигались властью за последние пять лет!

Все эти инициативы принимались рыбаками в штыки, так как извращали очевидный процесс предоставления квот и разрушили бы отрасль. Господа Роман Троценко (ОСК), Игорь Артемьев (ФАС), Денис Мантуров (Минпромторг) каждый в свое время собственноручно либо усилиями своих сотрудников выдвигали известные инициативы, заставляющие рыбацкую отрасль отбиваться, расходуя на оборону от собственной власти немало сил. Много видели мы желающих поднять мутную волну и половить там рыбку. Ныне, похоже, к делу подключились и профильные ведомства. В итоговом варианте поправок в федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» предлагается статью 34 дополнить частью 4.1 следующего содержания: «На суда, построенные за пределами таможенной территории Таможенного союза иностранными судостроительными организациями, а также в отношении которых за пределами таможенной территории были выполнены работы по капитальному ремонту, модернизации и (или) реконструкции, и не прошедшие таможенное оформление, разрешение на добычу (вылов) водных биоресурсов не выдается». Ни больше, ни меньше!

Первое впечатление – составители и инициаторы данной поправки вовсе не сотрудники наших родных Росрыболовства либо Минсельхоза, а, скажем, работники фискального или таможенного органа либо ОСК – люди, не понимающие реального положения дел в рыбной отрасли и перекраивающие закон под свои интересы. Но нет же, предложение исходит от профильных ведомств, тех, чьи главными задачи – создавать условия для развития отрасли, стимулировать эффективность производства.

Посмотрим, как данное предложение, будучи введённым в действие, повлияло бы на отрасль. О техническом состоянии и возрасте судов российского промыслового флота говорилось немало. Ввиду древнего возраста и изношенности речь о драматической модернизации либо реконструкции судов уже не идет, и попытки судовладельцев что-то модернизировать или реконструировать происходят чаще от отсутствия альтернатив и представляют собой, большей частью, просто трату средств.

Ввиду практически отсутствия рынка подержанных судов обновление флота в последующие годы может происходить только за счет строительства новых кораблей. Роль новых технологий в гонке за эффективностью хорошо понимают наши конкуренты, те же норвежцы. За 2011-2014 годы они пополнили промысловый флот 59 новыми судами – морскими траулерами и сейнер-траулерами, ярусными кораблями и судами для обслуживания аквакультуры на сумму 1,5 млрд. долларов США, построенными и в Норвегии, и за рубежом. Норвегия – единственная рыболовная страна, где рыбаки, свято уверовав в спасительную роль инноваций, целенаправленно, систематически и в большом количестве строят новые корабли. Прекратив с 1996 г. всяческие субсидии отрасли, правительство Норвегии предложило рыбакам внятные и прозрачные правила, приведшие практически к гармонии отношений между отраслью и властью. Помогают и прочно сложившиеся рыночные отношения, когда регулирующая роль государственных институтов сведена до минимума.

Российские же рыбаки за последние десять лет построили четыре промысловых траулера: в Хорватии, в далекой Индонезии и на Украине. И эти единицы построили на свой страх и риск храбрые, преданные отрасли профессионалы без какой либо государственной поддержки, в обстановке постоянной неопределенности будущего наделения флота квотными ресурсами, то есть – не благодаря, а вопреки действиям власти.

Преимущества новых судов очевидны. С постройкой нового траулера прилично возрастает капитализация компании владельца и эффективность промысла. При добыче ценных пород (треска Баренцева моря, дальневосточный минтай) выкроенный под нужды судовладельца новый траулер обеспечивает рентабельность в 50%. Новые суда популярны у экипажей, они комфортны для работы и проживания, обеспечивают высокий заработок.

Новострой – единственная мера, помогающая решить все застарелые проблемы отрасли, такие как низкая эффективность, текучесть и недостаток кадров, должная безопасность плавания.

Почему же при явной необходимости российские судовладельцы не строят корабли? Главное препятствие – неопределенность с обеспечением квотными ресурсами. Как мы говорили, чиновники на протяжении последних лет избегали дать отрасли ясный, безусловный посыл, что рыбаки, по истечении нынешнего десятилетнего квотного периода, вновь получат свои доли, закрепленные на необходимый более длительный срок. Более того, властью выдвигались различные версии увязывания выделения квот с реконструкцией закона о рыболовстве: квоты под киль, квоты через аукцион и т.д., что напрочь блокировало даже мысли подавляющего большинства судовладельцев о строительстве нового флота.

Только теперь, в результате многолетней борьбы рыбаков, мы видим в проекте поправок в закон о рыболовстве желаемый срок закрепления квотных долей на 25 лет. И это – очень хорошая новость. Но станут ли рыбаки строить флот после введения в практику этой нормы? Нет! Потому что, предлагая введение части 4.1, власть вновь собственноручно блокирует новострой. И дело не в нынешних заоблачных банковских ставках, пока делающих финансирование из российских источников затруднительным. Условия кредитования – дело преходящее: сегодня трудно, завтра – вполне возможно. Строительство морского траулера – предприятие хлопотное и очень дорогое. Стоимость постройки 75-метрового траулера на верфях Турции, Испании либо Хорватии составляет 45 млн. долларов США; 95-метрового пелагического траулера – 72-75 млн. долларов США. При кредитовании под теоретические 8% годовых срок окупаемости составляет 12-15 лет, плюс еще 2 года, необходимых для проектирования и строительства. Непросто, даже в лучшие экономические годы, судовладельцу организовать финансирование с таким сроком кредитования. При полном таможенном оформлении стоимость построенного судна увеличивается еще на 23% и, соответственно, составит 55 млн. и 92 млн. долларов США с привлечением кредитных денег уже на срок до 18-20 лет. На это не согласится ни один банк, ни нынче, ни в обозримой перспективе.

Похоже, авторы поправки в закон о рыболовстве преследуют и другую цель: заставить рыбаков строить на отечественных верфях. Это идея власти не нова, как не станет новым наше утверждение, что российские верфи в нынешнем состоянии совершенно не готовы к сотрудничеству с рыбаками. Самая большая беда российских верфей – отсутствие заинтересованности входить в совершенно новую сферу деятельности и строить сложные современные рыболовные суда. Приведем слова заместителя министра транспорта Виктора Александровича Олерского, сказанные им 11 октября 2012 г. при закладке на ОАО «Выборский судостроительный завод» первого ледокола ЛК-16 проекта 21900М:

«С учетом того, что строительство одного ледокола занимает от трех до пяти лет, наши заводы не будут чувствовать проблем с заказами. Сегодня для России основной проблемой являются не заказы, а недостаточные мощности».

Российские верфи имеют «нулевой» опыт постройки морских морозильных траулеров – основы нашего промыслового флота. Некоторые попытки рыбацких компаний пробовать разместить заказы на отечественных верфях натолкнулись на неорганизованность, иногда даже неспособность обсчитать стоимость постройки, отсутствие интереса сотрудничать, очевидную сложность в кооперации и бюрократию. При этом имеются вопросы по отношению качества, цены и способности выдержать срок.

От добра добра не ищут. Динамика развития отрасли за последние годы худо-бедно демонстрирует определенные успехи. Почему бы не оставить всё как есть в плане строительства судов и их таможенного оформления? Рыбак должен иметь право выбора проекта и верфи, будь то зарубежная либо отечественная, либо их кооперации. Рыбак должен сам выстраивать отношения с таможенными и фискальными органами. Как это происходит, практически, во всем мире, где наделение квотами не увязывается с обременениями.

А пока мы полемизируем и спорим, российский рыболовный флот следует по пути окончательного одряхления и паралича, и предлагаемое частью 4.1 нововведение ускорит и сделает невозвратным это движение.

Известный уральский фермер Василий Мельниченко в интервью каналу РБК настойчиво пытался донести до аудитории мысль о том, что «за последние годы государство сделало все, чтобы успешно развалить село и сельское хозяйство…». Не хотелось бы, чтобы следующей на очереди к развалу оказалась рыбацкая отрасль.

Д. ПОНЯВИН, капитан дальнего плавания, консультант по рыбному бизнесу.

Fishnews.ru

Газета «Рыбак Сахалина» № 10 от 12 марта 2015 г.