СЕВМОРПУТЬ: О СОВМЕСТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА
Кто зарабатывает на продовольственной безопасности?
Доставку рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы России рыбаки все-таки решили взять в свои руки. Подошли к проблеме кардинально, поскольку за два года после прошлой рекордной путины пропускная способность основного логистического узла в Приморье отнюдь не увеличилась. Да и тарифы за каждую операцию с рыбой переписываются здесь принципиально к путине – а в числе желающих заработать не только железнодорожники.
Кстати, через неделю после того, как с Камчатки через Арктику двинулся первый транспорт с лососем на борту, секретарь Совета безопасности Российской Федерации Николай Патрушев рассказывал на конференции о перспективах Северного морского пути. По его словам, уже сегодня географические преимущества маршрута благодаря совместной деятельности государства и бизнеса стали постепенно превращаться в экономические. По его данным, общий объем грузопотока по трассе в будущем году может превысить 5 миллионов тонн.
Еще через день состоялась пресс-конференция Росрыболовства, где заместитель руководителя ведомства Василий Соколов объявил о новом рекорде вылова лососевых на Камчатке и о том, что впервые в этом году транспортировка красной рыбы будет осуществляться по Северному морскому пути. Было заявлено также о проводимой Росрыболовством работе по упрощению оформления транспортов, следующих этим маршрутом.
РИА Fishnews.ru не могло оставить без внимания начинание рыбаков. Кроме того, нас интересовало, каким образом проистекает в Арктике совместная деятельность государства и бизнеса, о которой говорил секретарь Совбеза. Информацию мы решили получить из первых рук, поэтому главный редактор РИА Fishnews.ru Елена Филатова отправилась в управление Преображенской базы тралового флота, чьей дочерней судоходной компании ООО «Дальрифер» и принадлежат суда-первопроходцы. Председатель Совета директоров ОАО «ПБТФ» Сергей Саксин дал нам исчерпывающие разъяснения по поводу экспедиции. Не хочется забегать вперед, но кое-что из услышанного породило новые вопросы, которые следует адресовать уже не рыбакам.
- Сергей Владимирович, как родилась идея осуществить доставку рыбопродукции полярным путем?
- Мы уже имели опыт доставки рыбопродукции в Санкт-Петербург. Туда в 2007 году судно «Капитан Кириченко» с грузом красной рыбы отправился по длинному пути через Панамский канал. Рейс длился 60 суток. В обратную сторону из Санкт-Петербурга загрузки у нас не было, поэтому мы взяли рыбу в Мавритании и доставили ее в Нигерию. Затем сделали два рейса с кальмаром с Фолклендских островов на Монтевидео. Последний переход с кальмаром был в Японию и Южную Корею. В итоге на все эти операции ушло около года. Несмотря на рентабельность рейса «Капитана Кириченко», в целом у ПБТФ возникали трудности в этот период, поскольку рефрижераторный флот у нас не столь велик, чтобы отвлекать суда во время нашей основной, минтаевой Охотоморской экспедиции.
В этом году рыбаки Тымлатского рыбокомбината и колхоза им. Бекерева обратились к нам с просьбой перевезти рыбопродукцию их покупателям в европейскую часть России. Возить рыбу морем предпочтительнее, чем по железной дороге через Владивосток. Причин этому несколько. Во-первых, грузоотправитель платит только за фрахт судна. На хранении и перевалках он уже экономит. А в путину стоимость погрузочно-разгрузочных операций в порту обычно возрастает. Во-вторых, традиционно возникает дефицит рефсекций, а цена на них тоже увеличивается. Если в обычное время аренда секции стоит 900 тысяч рублей, то сейчас 1 млн. 800 тысяч. То есть тариф по доставке рыбы в центральную часть России возрастает в два раза именно в красную путину. В третьих, недостаток холодильников в порту разгрузки ведет к неоправданным простоям и убыткам. Были случаи при больших уловах, когда пароходы стояли на рейде в ожидании выгрузки по 30 и более суток.
- Эта ситуация наблюдалась в 2009 году.
- Проблема возникает ежегодно, поэтому ПБТФ обычно заранее резервирует определенный объем на холодильнике под выгрузку наших пароходов.
Ко всем вышеперечисленным проблемам следует добавить риски, сопряженные с дополнительными перевалками груза при транспортировке по суше. При существующей у нас организации логистики невозможно из трюмов выгружаться напрямую в железнодорожные секции, потому что нельзя осуществить их мгновенную подачу к борту. Вся рыба первоначально выгружается на холодильник, а затем партиями – в вагоны. Соответственно, на каждом этапе перевалки груз бьется, а в жаркую погоду рыба еще и дефростируется.
В связи со всеми этими факторами было решено отправлять рыбопродукцию морским путем, хотя изначально вновь планировался маршрут через Панамский канал. Однако, как я уже говорил, это рейс длительный, а впереди нас ждет сезон «Б» минтаевой путины, поэтому рефрижераторы нам нужны будут здесь для перегруза. Решено было рискнуть и отправиться Северным морским путем. Мы проанализировали карты погоды прошлых навигаций, еще раз пересчитали все экономические аспекты этого предприятия, прошли освидетельствование судов на плавание в ледовых условиях – одним словом, подготовились всесторонне. Хотя, сознаюсь, определенное беспокойство по поводу принятого решения существует. Ведь нам приходится быть пионерами среди рыбаков в нынешнем освоении Севморпути.
- Суда, которые туда идут, это усиленный ледовый класс?
- Да, по классу Л2 постройки Николаевских верфей, проекта «Бухта Русская», судно может взять на борт около 5 тысяч тонн красной рыбы. Грузились на рейде Камчатки, оформлялись в Петропавловске в режиме большого каботажа.
Первое судно «Коммунары Николаева» вышло 30 июля, приход в Санкт-Петербург ориентировочно 29 августа. Второе – «Капитан Пряха» – вышло 9 августа, расчетное время прибытия – 2 сентября. То есть время перехода с 60 суток сокращается более чем в два раза.
- Соответственно сокращению продолжительности рейса следует ожидать и сокращения расходов?
- К сожалению, это далеко не так. Дело в том, что за следование Северным морским путем мы платим государству в лице Федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот» немалые деньги. За доставку арктическим маршрутом 4 725 тонн лосося на теплоходе «Коммунары Николаева» мы оплатили свыше 6 миллионов рублей. Если точнее – 6 137 759 с учетом НДС. Это практически наполовину увеличивает наши затраты на транспортировку, если брать за основу расчетную продолжительность рейса. За второе судно сумма еще больше, поскольку «Капитан Пряха» везет примерно на 150 тонн рыбы больше.
- Это плата за что?
- За то что пользуемся Северным морским путем и они нас обеспечивают ледоколом в тех местах, где может потребоваться.
- А если вы идете сами? Без ледокола?
- Не имеет значения.
Наша попытка поторговаться ни к чему не привела. В «Атомфлоте» говорят, что ставки утверждены Федеральной службой по тарифам и ничего изменить они не в силах. Возникает правомерный вопрос: исходя из чего рассчитываются эти ставки? Почему тариф за проводку судна с лесом дешевле почти в 10 раз? Перевозка нефти – дешевле в два раза. Лес, что, стратегический груз, а рыба – не стратегический? К чему тогда все разговоры о необходимости доставки уловов на внутренний рынок?
Я убежден, что такой подход не может способствовать развитию Северного морского пути. Государство, заинтересованное в оживлении этого маршрута, должно идти навстречу бизнесу, готовому это делать, а не создавать барьеры в виде странным образом утвержденных тарифов.
- Росрыболовству, вероятно, следует поднять этот вопрос. В ведомстве внимательно следят за перемещениями ваших судов, много говорилось о поддержке в их оформлении.
Как планируете возвращаться на Дальний Восток?
- Конечно, нам бы не хотелось идти в балласте. Но нас поджимают сроки – с 15 октября мы полновесно вступаем в сезон «Б» на минтае. Увеличивая свой добывающий флот, мы тем самым добавляем нагрузки на транспортный флот нашей компании «Дальрифер». Отсутствие в этот период двух судов на бассейне, к сожалению, не обеспечит быстрый вывоз нашей рыбопродукции из района промысла.
С точки зрения организации перевозок было бы целесообразнее везти лосось не на Санкт-Петербург, как это сейчас происходит, а на Архангельск или на Мурманск. Во-первых, это ближе. Не нужно огибать весь Скандинавский полуостров – переход сокращается суток на 9. Это ведет к экономии средств и отражается на себестоимости рыбопродукции. И второе: с точки зрения государства увеличение грузопотока влечет за собой развитие этих наших северных регионов. Однако предварительные переговоры с существующими там местными организациями, занимающимися логистикой и перевалкой груза, показали, что они не совсем готовы обработать такой объем продукции.
Кроме того, покупателям нашей рыбы доставка ее из Санкт-Петербурга кажется наиболее удобной. Это ближе к центру, ближе к Москве. Соответственно, для них это означает удешевление доставки. Тариф на перевозку из Мурманска до Москвы автомобильным транспортом составляет полтора рубля за килограмм. А из Петербурга тариф будет около рубля, а то и меньше. Исходя из объема рыбы в 10 тысяч тонн, это серьезная разница в затратах.
В обратном направлении наши суда грузами пока не обеспечены. Единственное предложение, которое нам поступило, касалось транспортировки путассу с условием самостоятельной продажи этой рыбы на Дальнем Востоке – но эту операцию трудно оценить с точки зрения логики и экономики. А в принципе мы готовы были осуществить перевозку груза в обратном направлении по вполне приемлемой цене, чтобы нам было чем рассчитаться с «Атомфлотом». Могли бы, например, транспортировать груз из Европы на Японию.
- Могли бы обеспечить жителей каким-либо необходимым грузом в пунктах Певек или Тикси, ведь есть же какие-то государственные интересы на этих северных территориях. Государству нечего возить Северным морским путем или в этом конкретном случае тоже надо проводить тендер? Мне кажется, Росрыболовству стоило бы включиться в эту тему.
- Тем не менее, транспортировать нам нечего. А для судна, идущего в балласте, действуют совсем другие расценки. Согласно все тому же приказу ФСТ РФ № 337-т/9, за судно, следующее транзитом по трассе, мы должны оплачивать сумму, исходя из 1 тысячи рублей за тонну полного водоизмещения. В балласте полное водоизмещение «Коммунаров Николаева» составляет 12 697 тонн. То есть 12 миллионов 697 тысяч рублей плюс 18% НДС.
При таких тарифах нам было бы выгоднее заплатить за проводку по Панамскому каналу и идти в обход.
- На Ваш взгляд, чем может быть обусловлена двойная разница в расценках?
- Единственное, что я могу предположить: с точки зрения государственной власти это должно стимулировать к увеличению грузопотока.
- Но не таким же безумным методом! Какой судовладелец будет добровольно гонять судно порожняком в собственный убыток.
- Об этом и речь: если бы нам нужно было что-то довезти, мы бы довезли.
Но возникает парадокс. Если государство заинтересовано в увеличении грузопотока по Северному морскому пути, то почему стоимость перевозки увеличивается пропорционально объему перемещаемого груза? То есть, чем ты больше везешь, тем дороже. Ведь плата взимается из расчета тарифной ставки за тонну груза. В нашем случае это 1048 рублей за тонну рыбы. Это совершенно нелогично ни с позиции здравого смысла, ни с точки зрения развития Севморпути, ни с точки зрения государственной задачи насыщения отечественной рыбопродукцией внутреннего рынка.
«Атомфлот» несет равнозначные расходы по проводке вне зависимости от того, есть там наши пароходы с рыбой или нет. И на их расходы никак не влияет, что лежит у нас в трюме: целлюлоза, рыба, топливо или всего лишь мешок картошки.
Кстати, если оформить этот мешок с картошкой в качестве груза, то будет ли считаться, что судно идет в балласте или оно все-таки везет груз?
- Абсурдная ситуация! Я вам советую купить несколько бревен и оформить их в качестве груза. Для вас ненакладно, поскольку они выйдут по самому низкому тарифу, а у чиновников появится возможность отрапортовать об оживлении Севморпути.
