Руслан ТЕЛЕНКОВ: Квотно-килевой рефлекс судостроения

На совещании в Петропавловске-Камчатском, которое 25 августа провел Председатель Правительства РФ Владимир Путин, главной темой для рыбаков стало обсуждение вопроса о введении квот под строительство флота на российских верфях, или «квоты под киль».

Давайте разберемся в самой природе данной проблемы. Идея простая: за построенным на российской верфи судном надо закреплять квоты. Для чего? Чтобы создать стимул строить судно, чтобы создать стимул обновлять флот. Я, безусловно, согласен с тем, что судно без квот – неликвид. Такое судно просто не нужно. Таким образом, если мы закрепим квоты за вновь построенным судном, мы решаем проблему. Однако возникает резонный вопрос: разве сегодняшние пользователи не заинтересованы в обновлении флота? Я как пользователь могу заявить: конечно, заинтересованы! Флот стареет и рано или поздно его нужно или капитально ремонтировать-модернизировать, или менять. И если я этого не сделаю, то мой бизнес «накроется медным тазом». Два года неосвоения, и «прощай». Правда, квоты можно продавать. Но об этом далее. Пока я рассматриваю модель, при которой нормальный пользователь заинтересован в стабильной работе судов. Так вот, где же пользователь будет обновлять и/или ремонтировать флот? Там, где наиболее оптимальным образом будут сочетаться желания и возможности. Т.е. я хочу получить вполне определенное судно, с определенными возможностями, с определенным оборудованием и буду выбирать вариант как можно ниже по стоимости. Это не значит, что самый дешевый. Будет поиск оптимума между заданными параметрами и стоимостью. И, конечно, проект должен окупаться в обозримом будущем. Что произойдет дальше? Я могу приобрести судно, построить судно, сделать капитальный ремонт и модернизацию. География может быть абсолютно любой: Россия, Китай, Европа. Естественно, наш неконкурентоспособный «судопром», скорее всего, проиграет. Проиграет еще и потому, что стимулирование, а точнее, антистимулирование таможенными тарифами покупок зарубежных «лодок» ловко игнорируется незаходом таких судов в российские порты. Ни судостроение, ни судоремонт мы таким образом не только не поддержим, но и подорвем остатки того, что имеем.

Итак, есть доли квот. Они на 100 процентов распределены между пользователями. И квота в тоннах на каждый вид ВБР зависит теперь только от общего допустимого улова, который каждый год разный и полностью зависит от природы – тут мы принципиально ни на что не повлияем. И теперь нам нужно выделить квоты под строительства судна. Где их взять, если все квоты уже полностью распределены? Не углубляясь пока в техническую сторону, ответ очевиден: надо взять у существующих пользователей.

А теперь о технической стороне. Доли квот закреплены за пользователями на 10 лет согласно Федеральному закону. Сегодня существующая система является неким гарантом стабильности. Я знаю, что в течение десяти лет у меня никто квоты не отберет и соответственно планирую работу. Более того, я рассчитываю, что следующее распределение будет осуществляться по тому же принципу – историческому принципу освоения квот судами предприятия. Это предполагает, что пользователь будет беспокоиться о стабильной и эффективной работе, суть которой, с одной стороны, заключается в снижении затрат и увеличении дохода. А, с другой стороны, эффективность работы будет зависеть от технического состояния флота и подготовки квалифицированных кадров. Рассчитывая на долгую работу, инвестор (акционер, собственник) не заинтересован всю заработанную прибыль складывать в карман, поскольку необходимо вкладывать финансовые средства в производство и поддержку технического состояния флота.

Теперь представим, что фактор стабильности отсутствует. Т.е. мы предполагаем, что в ближайшее время доли квот у пользователя отберут. В таком случае вкладывать средства просто опасно, лучше «урвать» сейчас. Теперь, чтобы более подробно понять смысл этого примера, добавим следующие нестабильные факторы: стоимость топлива, стоимость продукции, частые изменения и разночтения налогового кодекса, введение обязательной доставки уловов, и, на самом деле, главный фактор – наличие рыбы в воде вообще. Мы видим, что промысел ВБР является привлекательным бизнесом: это добыча природных ресурсов, рынок практически никогда не перенасыщен настолько, чтобы продажи остановились. Однако ряд независящих от бизнесмена факторов заставляют беспокоиться о стабильности. Это вопрос психологии. Если добавить риск потерять доли квот, то инвестиционная привлекательность соответственно снижается. Грубо говоря, «давайте сейчас налопатим для себя, а потом разберемся. Или лучше избавимся от бизнеса вообще».

Как мы будем изымать квоты у существующих пользователей для наделения новых судов?

Вариант первый: доли, изъятые по каким-либо причинам, например, за двукратное нарушение правил рыболовства, будем передавать «под киль». Реально, но несостоятельно. И провокационно.

Вариант второй: введем новый вид рыболовства. Я затрудняюсь откровенно назвать это видом рыболовства. Т.е. доли пользователей промышленного рыболовства останутся прежними. А распределение ОДУ будет включать в себя еще один вид – «Судостроительное рыболовство». Давайте рассмотрим несколько моделей и посмотрим, что получится.

Модель 1. Допустим, пользователи имеют доли и суммарно вылавливают 1500 тыс. тонн. Эти пользователи имеют 100 крупнотоннажных судов, каждое из которых ежегодно вылавливает в среднем 15 тыс. тонн. И тут появляются лица, построившие 10 судов, за которыми закрепили доли квот в достаточном количестве, т.е. около 15 тыс. тонн на судно. Итак, в данной модели «судостроительное рыболовство» будет осваивать 150 тыс. тонн, тогда нашим старым пользователям останется 1 350 тыс. тонн, или 13,5 тыс. тонн на судно в год.

Если мы будем увеличивать количество новых судов, то доля промышленного рыболовства будет пропорционально сокращаться. Если выпуск судов поставить на конвейер, то сначала «судостроительное рыболовство» перетянет на себя все доли, а в конечном итоге и у новых судов перестанет хватать квот для рентабельной работы.

Отсюда вывод: количество построенного флота должно быть ограничено. Должен быть законный ограничитель наделения новых судов долями квот.

Модель 2. Условия те же. Только теперь 10 судов построены старыми пользователями. Они сдали в металлолом свои старые суда и теперь имеют новые. Доли квот уже есть, но только теперь эти пользователи получают дополнительные доли «под киль». Новые суда не справляются с объемом, поскольку на них упал практически двойной объем. Что делать с «лишними» квотами? Можно продать тем, у кого квоты сократились. Если допустить, что только старые пользователи будут строить новый флот, меняя единицу флота на единицу флота, то в конечном итоге все останутся при своих долях и с новыми судами. Правда, несколько лет будет или недоосвоение ОДУ или будет процветать «теневой» рынок квот. Кто-то скажет, что теневой рынок и сейчас существует. Существует, но в данной модели мы его еще больше усугубляем.

Вывод: если у пользователя уже есть доля квот, то в случае, если пользователь строит судно взамен старого, нужно учитывать имеющуюся долю при наделении «под киль».

Модель 3. Условия первой модели, только новые «судостроительные» пользователи получают доли не по факту спуска судна на воду, а при закладке киля. Тогда эти пользователи весь период постройки будут продавать квоты, а средства направлять на строительство. В свою очередь, существующие пользователи, покупая у них квоты, не только косвенно финансируют «стройку» для будущих владельцев судов, но в итоге все равно лишаются квот.

Вывод: слов нет – одни эмоции.

Модель 4. Условия 2-й модели с ограничением, позволяющим строить и получать доли только существующим «промышленным» пользователям. Все красиво, только бессмысленно. Никто вообще ничего не будет строить.

Вывод: в данной модели нужно «заставить» пользователей построить флот на российских верфях. Например, ограничением срока пользования старым судном. А новые разрешить только российской постройки. Только «квоты под киль» становятся неактуальны.

Модель 5. Условия 4-й модели (закон позволяет строить и получать доли только существующим «промышленным» пользователям). Но вновь построенные суда имеют бОльшую производительность, например, раза в полтора. И доли соответственно получают больше. Тогда количество судов и пользователей сократится. Принцип «кто успел, того и тапки».

А в остальном даже красиво. Мы не заставляем пользователей строить флот, они сами побегут наперегонки. Только стоимость новостроя должна быть окупаемой, в противном случае никто строить не осмелится.

Вывод: увеличенная производительность – вещь относительная и связана не только с морозильными мощностями судна или мощностью двигателя. Может просто подвести промысловая обстановка. Но в случае, если «гонка» начнется, это будет очень сильно напоминать аукционы двухтысячных. Отрасль залихорадит. Ведь не важно, позволяет экономика или нет, пользователи побегут строить. Будут брать иностранные кредиты, в том числе под поставки продукции, потекут финансы в «судопром». А рыбопромышленные компании будут захлебываться в долгах.

Я не хочу более комментировать возможные механизмы наделения «квотами под киль», пусть каждый сделает выводы сам. Я хочу рассказать одну историю. Когда-то давно для стимулирования берегового производства в Магаданской области перерабатывающим предприятиям раздали доли квот на сельдь в экономической зоне. Появилось несколько новых предприятий. Действительно, такая «раздача пряников» стимулировала открытие перерабатывающих предприятий. Только не стимулировала развитие переработки. Потому что продажа квот на сельдь и производство готовой продукции не имели прямой связи, и за исключением рождения самого предприятия ничего нового не появилось. Дальше можно было прекратить вообще что-либо производить, а тупо продавать квоты и получать деньги. Сами предприятия квоты освоить не могли никак, поскольку вообще этого никогда не делали, флота не имели, да и объем квот получили такой, что крупнотоннажному судну хватало максимум на месяц работы. Еще эти предприятия получили рыбопромысловые участки на лосось. Вот и занимались выловом лосося и его переработкой. В настоящее время большинство этих предприятий производство готовой продукции прекратили. А квоты на новый срок получили, и продолжают их продавать. Многие такие предприятия были проданы более крупным компаниям, имеющим флот. Например, наша компания «Магаданрыба» приобрела три таких предприятия, причем только из-за долей квот.

Вывод: «пряники» следует раздавать не за процесс, а за результат. В противном случае можно заложить киль, но судно не достроить никогда.

О СУДОСТРОЕНИИ ВООБЩЕ

А где строить? Если говорить о крупнотоннажном рыбопромысловом флоте, то такой флот в России вообще никогда не строили. Опыта, соответственно, нет. Да и старый опыт – вещь относительно полезная, ведь технические решения, оборудование, агрегаты нужны современные. Значит, все нужно начинать с «нуля». Может быть, это и хорошо. Поскольку мы сегодня можем рассуждать нешаблонно и, используя мировой опыт, сразу строить современный флот. Только вопрос: а эти самые механизмы, оборудование и т.п. будут российского производства? Не секрет, что заказчик, скорее всего, выберет двигатели известного зарубежного производителя. А технологическое оборудование тем более. Некоторое оборудование в России вообще не производится. При ввозе оборудования на территорию страны мы, естественно, подвергаемся уплате таможенных пошлин. И вопрос не в том, что оборудования нет в России, вопрос в его качестве. Оно зачастую неконкурентоспособно! Что из всего этого получится? Мы будем довольно большую часть агрегатов и оборудования покупать за рубежом, строить корпус и часть механизмов у нас и из всего этого сооружать судно. За оборудование и агрегаты заплатим таможенную пошлину, что скажется на себестоимости. Я понимаю, что это не является причиной для отказа от строительства, ведь строй мы, например, в Китае, делали бы то же самое. Но было бы, наверное, правильно освободить заказчика или завод-исполнитель от таможенных пошлин на ввезенное оборудование для строительства или модернизации судна на российской верфи. Я понимаю, что это не поддерживает отечественного производителя агрегатов-аналогов. Но, с другой стороны, если эти аналоги трудно сравнимы по качеству с зарубежными, а судостроения мы вообще не имеем, то для поддержки последнего это была бы неплохая мера. Не можем же мы сразу и все поднимать! Более того, если речь идет о переоборудовании/модернизации, то, введя такую льготу, мы однозначно поставим судоремонт в России в более выгодные условия, поскольку переоборудование за границей будет облагаться пошлинами по полной программе. (Конечно, есть вариант не заводить судно в российские порты после переоборудования и не проходить таможенную очистку, но тем не менее данная льгота – безусловно стимулирующая мера).

Вывод: для стимулирования отечественного судостроения и судоремонта необходимо ввести нулевую таможенную ставку на ввоз двигателей и оборудования для целей судостроения и переоборудования флота в российских заводах (специальный режим). При этом последующее отчуждение с судна этого оборудования должно предполагать полную таможенную очистку с уплатой 100 процентов пошлины (чтобы избежать злоупотреблений).

Если мы говорим о судостроении, то почему-то забываем о судоремонте. А ситуация с каждым годом все хуже. Еще есть старое советское оборудование, есть доковые комплексы, есть станки. Только специалистов катастрофически не стало хватать. И притока молодых кадров практически нет. Мы реально можем потерять то, что имеем, а говорим о судостроении, которого не существовало! В прошлом году я для эксперимента поставил судно на ремонт в Китай. Экипаж воспринял это как страшное зло. Однако в этом году, когда мы вернулись на российский завод, команда вспоминала прошлогодний китайский ремонт как белую полосу в жизни. Обстановка на самом деле ухудшается с каждым годом. Я знаю, что некоторым заводам налоговая служба насчитала НДС за несколько прошедших лет (мы часто сталкиваемся с разночтениями Налогового кодекса). Для отдельных предприятий это десятки миллионов рублей – катастрофа! Я серьезно задумываюсь о смене ремонтной базы на иностранную, при том, что я всегда был сторонником ремонта в России!

Вывод: отечественному судоремонту необходима поддержка. Я бы предложил не дотации, а льготный режим налогообложения.

ЕЩЕ РАЗ О СОВЕЩАНИИ В ПЕТРОПАВЛОВСКЕ-КАМЧАТСКОМ

В целом я разделяю мнение о том, что мы должны строить флот в России. Мы ведь строим военный флот, атомные подводные лодки, космические корабли, в конце концов! Неужели мы не в состоянии построить рыбопромысловое судно? Здравый смысл говорит, что это возможно. Но надо помнить, что мы на рынке, где действуют, соответственно, законы рынка. И выиграет тот, кто предложит лучшие условия. Поэтому мы должны найти способ сделать наши несуществующие пока судостроительные заводы лучшей альтернативой зарубежным.

На совещании 25 августа президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Викторович Троценко сделал убедительный доклад о необходимости введения «квот под киль». Убедительный настолько, что рыбопромышленники даже несколько растерялись. Конечно, нужно понимать, что Роман Викторович так или иначе является заинтересованной стороной данного проекта. Однако, на мой взгляд, он позволил себе некоторые некорректности. Например, заявив, что ежегодно осваивается всего 60 процентов ОДУ, в то время как в 2010 году по состоянию на 18 августа уже освоено 60 процентов (при том что активная рыбалка еще предстоит всю осень и декабрь). Или о том, что нам нужно строить стеркодеры, которые, по мнению президента ОСК, будут работать эффективно, в том числе в открытых районах мирового океана. Хотя на самом деле для работы в океане спросом в мире пользуются большие суда, например, типа «Моонзунд». А стеркодер ввиду маленькой автономности плавания и небольшого объема трюмов просто не сможет работать так далеко от земли. Наоборот, стеркодер больше приспособлен для работы в двухсотмильной зоне. Удивила версия руководителя ОСК о создании «рыбной монополии», поскольку новые игроки не имеют возможности войти на рынок (т.к. все квоты закреплены). При этом как человек, безусловно знающий экономическую теорию, Роман Викторович должен был сразу определить, что рыбный рынок – это олигополия: рынок с ограничением на вход, с несколькими игроками, которые при этом никогда не могут договориться между собой. Более того, с наличием иностранных конкурентов. Поэтому ни о какой монополии здесь не может идти и речи.

Я понимаю точку зрения руководителя ОСК, но со своей стороны я довольно много привел примеров и аргументов, говорящих о нецелесообразности введения «квот под киль». Добавлю, что, привязав квоты к судостроению, мы исключаем конкуренцию отечественных и зарубежных судостроительных заводов вообще. А где нет конкуренции, там большой риск неоправданного роста цены.

Руслан Теленков, генеральный директор ООО «Магаданрыба»