— Темир, каким выдался 2025 год для рынка рефперевозок рыбы и морепродуктов в целом и для «Рефагротранса» в частности? Какие тенденции, на ваш взгляд, заслуживают пристального внимания?
— В целом рынок в 2025 году, с одной стороны, показал устойчивость с точки зрения объемов. С другой — усилилось тарифное давление и выросла чувствительность к издержкам как у рыбодобытчиков, так и у перевозчиков.
К ключевым тенденциям я бы отнес более жесткое планирование, рост требований к предсказуемости сроков и переход части клиентов к более долгосрочным контрактным моделям. В частности, мы заключили два годовых контракта на перевозку рыбы с Дальнего Востока. Наши клиенты гарантировали определенные ежемесячные объемы, в которых они были уверены, а мы со своей стороны обязались обеспечить наличие оборудования во Владивостоке под эти отгрузки — и полностью выполнили свои обязательства.
Поэтому для нашей компании объемы перевозок рыбы в течение 2025 года были стабильными. Мы загружали наши поезда, воздерживаясь от демпинга. Долгосрочные контракты с рыбаками позволяли нам отгружать базовый объем по согласованным на год ценам, а остаток догружать на споте. Рыбаки в свою очередь были уверены в том, что даже в пик сезона контейнеры для них будут, причем по заранее утвержденной цене, и могли спокойно планировать свою работу.
В этом плане наша политика не изменилась: мы по-прежнему не гонимся за сезонными всплесками заработка. «Рефагротранс» поддерживал регулярные поставки из Москвы во Владивосток не ради формирования порожнего парка перед путиной, а выполняя контракты перед нашими клиентами, которые везли на Дальний Восток продукты питания. Благодаря этому мы плавно вошли в путину, оперируя своим стоком контейнеров и привлекая рефоборудование партнеров, и в итоге увеличили объем поставок в полтора раза.
Могу сказать, что для нас прошлый год стал годом укрепления позиций в рыбном сегменте и диверсификации направлений. Например, помимо отгрузок из Владивостока, мы впервые повезли рыбу из Хабаровска в Санкт-Петербург. Это важный шаг, поскольку исторически из Хабаровска всегда были только автомобильные отправки, а контейнеры, которые прибывали туда по железной дороге из Москвы, после разгрузки приходилось порожняком перегонять во Владивосток.
Вместе с нашими клиентами мы организовали пробный рейс с рыбой, и он оказался вполне конкурентоспособным в сравнении с автотранспортом — в плане цены и сроков доставки. Ожидаем, что в предстоящую путину это станет более массовой историей, потому что мы отправляем на Хабаровск регулярный объем, и такой кругорейс удобен и нам, и рыбакам.
Еще одним новым направлением, которое вызвало большой интерес у добытчиков рыбы и краба, стала возможность отправки грузов по железной дороге в Москву и Санкт-Петербург напрямую из Находки, опять-таки в обход Владивостока. До этого в силу ряда причин Находка долгое время не работала с рефконтейнерами. Но мы запустили эту логистику совместно с партнерами и считаем, что это тоже очень перспективный маршрут и эффективный, в том числе с точки зрения экономики.
— С учетом стремления участников рынка максимально снижать затраты для каких категорий рыбных грузов сроки и качественный сервис остаются приоритетом?
— Мы не выделяем конкретные грузы в разрезе качества перевозки. И сроки, и качество остаются для нас неизменным приоритетом безотносительно к тому, везем ли мы скумбрию, селедку, красную рыбу или икру. То же можно сказать и о наших клиентах. Никто не говорит: привезите мне плохо и дешево, я готов подождать. Все хотят быстро и очень качественно.
Если говорить о поставках в федеральный ритейл и HoReCa, то, конечно, здесь сроки особенно важны. Для таких категорий задержка — это не просто логистический сбой, а прямые финансовые потери и репутационные риски. И наоборот, если наш клиент или клиент клиента привез продукцию быстро и в хорошем качестве, это добавляет ему плюсов как надежному партнеру в глазах всех участников цепочки. Поэтому даже при стремлении рынка к оптимизации затрат сервис и контроль качества перевозки остаются определяющими.
А для нас сроки — это в первую очередь оборачиваемость оборудования. Мы всегда считаем, сколько денег заработал контейнер за конкретный период времени. От этого зависит рентабельность перевозок. Даже два-три дня разницы могут вылиться в очень большие деньги. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы сделать все наши отправки системными, еженедельными, четко в срок. И стараемся работать так, чтобы, когда контейнеры приезжают либо во Владивосток, либо в Москву, хотя бы половина из них уже была продана в обратном рейсе.
Быстрая оборачиваемость контейнеров позволяет оптимизировать расходы по хранению. Мы рассчитываем логистические маршруты так, чтобы холостого пробега было как можно меньше, а в идеале не было совсем. Для некоторых сделок это уже удается, например на маршруте «Китай — Калининград». Но это достаточно сложная схема работы, которая требует микроменеджмента.
— Если говорить об отгрузках краба с Северного бассейна — из Мурманска, Архангельска, Санкт-Петербурга, это в большей степени разовые кейсы или речь идет уже о системном, регулярном сотрудничестве с добытчиками краба? Что вам хотелось бы улучшить или оптимизировать в этой работе?
— Это уже системная работа. В прошлом году мы отработали с одной из крупнейших крабодобывающих компаний весь сезон с марта по октябрь, доставляя краба в замороженном виде из Мурманска в Корею. Отправили несколько партий, показали очень хорошие результаты, что, по всей видимости, стало одной из причин, почему клиент выбрал заключить с нами годовой контракт уже на 2026 год и продолжить работу.
В этом году мы уже отвезли первую партию краба, отгруженную прямо с борта. Она была внеплановая, но с марта, после того как начнется промысел, пойдут уже плановые отгрузки.
Для нас как перевозчиков северное направление требует особой точности планирования. Это касается всех аспектов: от подачи достаточного количества контейнеров с дженсетами на авто, уже подготовленных к ветеринарному контролю и загрузке, ежедневно к определенному времени, так как портовая инфраструктура и склад работают в строго определенные часы, и до стыковки с железнодорожным плечом, а затем и конкретным судном в Пусане. Причем информацией об этом судне мы должны располагать еще в момент загрузки краба в Мурманске. Все должно работать как часовой механизм.
Это относится и к требованиям по срокам перевозки. В прошлом году нам удалось выстроить бесшовный процесс таким образом, чтобы доставка краба из Мурманска в Пусан через Москву и Владивосток занимала всего 20 дней.
Конечно, в идеале нам бы хотелось видеть большую прозрачность графиков вылова и более предсказуемые условия по портовой обработке. Это позволило бы дополнительно оптимизировать оборот контейнеров и сроки доставки. Но специфика промысла такова, что рыбаки не могут заранее назвать точную дату прибытия судна: на это влияет слишком много факторов.
— А почему из Мурманска вы вывозите краб на машинах, а не поездами?
— Мы используем автотранспорт, а не железную дорогу, чтобы минимизировать риски, в том числе инфраструктурные. Честно говоря, я не вижу преимуществ в погрузке этих контейнеров на платформы сразу в Мурманске. Целесообразности в этом нет, зато срок оборачиваемости контейнеров сильно увеличивается. А так мы быстро загрузили краба на машины, привезли в Москву и отправили на наших еженедельных поездах.
— Ощущаете ли вы возросшую конкуренцию со стороны альтернативных способов доставки рыбы, в первую очередь автотранспортом? Чем в такой ситуации могут ответить железнодорожные операторы?
— Безусловно, автотранспорт остается сильным конкурентом, благодаря его гибкости и понятности для клиента. Долгие горизонты планирования там не нужны, есть товар — загрузился на машину и поехал.
Если говорить о рыбе, то давление со стороны автоперевозок ощущается на таких маршрутах внутри страны, как Владивосток — Москва, Хабаровск — Москва и обратно. И конечно, когда начинается путина, первые срочные отгрузки, чтобы получить на рынке лучшую цену, идут в авто. Это нормальная практика, мы к этому спокойно относимся.
При этом автотранспорт далеко не всегда будет оптимальным решением для грузоотправителя. Есть много нюансов. Например, весовые нормы: автомашина в состоянии взять не более 20 тонн, тогда как рефконтейнер позволяет перевозить 25–26 тонн продукции. Поскольку транзитный срок для поезда по факту не сильно отличается от авто, при объемных поставках, допустим, по 20 контейнеров в неделю наше предложение становится достаточно интересным для рыбаков с финансовой точки зрения.
Не стоит забывать и о погодных условиях. Все-таки в нашей стране зима и весна остаются сложными сезонами для автотранспортной логистики.
Мы считаем, что при правильной организации процесса железнодорожные перевозки позволяют обеспечить стабильность и экономическую эффективность в первую очередь на больших объемах.
— В 2026 году перестал действовать понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки продуктов питания. Как вам кажется, рынок уже ощутил на себе отмену льготы?
— Рост тарифной нагрузки действительно ощущается всеми участниками цепочки. Да, мы были готовы к ежегодной индексации тарифа — он обычно повышался в пределах 7–12%. Но отмены понижающего коэффициента на перевозку продуктов питания никто не ожидал. Эта мера поддержки действовала с пандемии, и ее ликвидация стала неприятным сюрпризом для рынка.
С учетом индексации железнодорожного тарифа на 11% в декабре 2025 года и последующей отмены понижающего коэффициента рост в совокупности составил 26%, что не могло не сказаться на стоимости логистики. Как следствие — она все больше и больше приближается к стоимости автомобильных перевозок. А если цена будет одинаковой, у клиента будет больше резонов выбрать автомобильный транспорт, хотя бы в силу его большей вариативности по локациям выгрузок.
Важный момент: рынок не был готов к такому повышению и не принял его. Мы уже видим, что объемы отгрузок продуктов питания на Дальний Восток уменьшились как минимум на 20%. Пока ситуация сильнее всего ударила по операторам, поскольку они не могут так же резко повысить ставки для своих клиентов, переложив на них эти расходы.
Рынок стал внимательнее считать совокупную стоимость перевозки, включая хранение, дискретность выходов поездов, оборот контейнера и сроки. Это повышает требования к эффективности оператора.
— Вы не раз говорили, что считаете экономическую целесообразность всего кругорейса. В новых условиях насколько сложнее стало планировать маршруты?
— Планирование продолжает быть комплексным для нас, как для международного рефоператора, который не только перевозит рыбу внутри страны, но и осуществляет импорт и экспорт в своих рефконтейнерах. Мы учитываем как загрузку рыбопродукцией в обратном направлении, так и импортные объемы, которые прибывают во Владивосток в ожидании дальнейшей отправки на Москву, Санкт-Петербург или Калининград.
Конечно, экономика кругорейса просчитывается еще глубже, чем раньше, но больших перемен в планировании не произошло. Изменилось другое. Вследствие снижения общего грузопотока, а также частичного оттока грузов на другие виды транспорта, мы видим, что рынок перестал быть конкурентно здоровым. Некоторые перевозчики позволяют себе и демпинговать, и работать в минус. Вопрос только в том, как долго это все может продолжаться.
Мы стараемся крайне осторожно подходить к этой ситуации, потому что понимаем, чем она может быть чревата. Конечно, очень помогает то, что нас знают на рынке именно как перевозчика с высоким уровнем сервиса, которому можно доверять. Репутация, которую мы выстраивали годами, теперь играет на нашей стороне. И даже если разница в цене не в нашу пользу, многие клиенты все-таки продолжают выбирать нас.
— Есть ли у вас ощущение, что государство слышит логистических операторов и реагирует на их проблемы?
— Диалог с госорганами у операторов есть, но хотелось бы большего. Все-таки рынок развивается быстрее, чем регуляторная среда. Понятно, что мы не сидим сложа руки, а ведем активную работу, в том числе в рамках Ассоциации организаций продуктового сектора, участвуем в обсуждениях, круглых столах, стараясь донести до чиновников специфику и проблематику текущей ситуации.
Более того, нас слышат. Например, как члены АСОРПС мы подали обращение в РЖД о возвращении понижающих коэффициентов — с объяснением причин и всеми обоснованиями. Но сколько времени займут эти процедуры, сложно сказать. Будем надеяться, что в ближайшее время хотя бы минимальный результат мы увидим.
К сожалению, государство — слишком большой и неповоротливый механизм, с которым достаточно сложно взаимодействовать и от которого не стоит ждать быстрых решений. Конечно, нам бы хотелось получать более оперативную обратную связь и видеть, что специфика температурных перевозок учитывается при принятии решений. Ведь от устойчивости логистики напрямую зависит продовольственная безопасность и экспортный потенциал нашей страны.
Анна ЛИМ, журнал Fishnews
