Владимир Вальтер: Работа по развитию Северного морского пути движется вперед
Перевозки по Северному морскому пути к следующему десятилетию предполагается нарастить до 150 млн тонн (объем грузопотока за прошлый год оценивается в 36 млн тонн). Тема активного использования арктической трассы неизменно затрагивается на экономических форумах, а для развития СМП федеральное правительство утвердило специальный план.
Какими перспективы Севморпути видятся участникам логистического рынка, в интервью «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор терминала «Сероглазка» Владимир Вальтер. Мощности, созданные холдингом «Норебо», работают с грузами, перевозимыми по арктической трассе.
— Владимир Евгеньевич, о проекте развития терминала «Сероглазка» говорят как о стратегическом для логистики Камчатского края и Дальнего Востока в целом. Реализация, как мы понимаем, стартовала в 2015 году. Что сделано за это время?
— Вы правильно сказали, в 2015 году была утверждена концепция развития терминала и подготовлена предпроектная документация. Далее мы уже начали реализовывать заданную стратегию. В принципе и идем четко по этому проекту, не отступаем от него, несмотря на все сложности, которые возникают и с которыми, наверное, сталкиваемся не только мы.
Что на сегодняшний день уже сделано? Работает холодильник — автоматизированный складской комплекс с программным управлением. Также мы завершили организацию всех тыловых площадок для размещения контейнеров. Заработала площадка, рассчитанная на единовременное подключение 600 рефрижераторных контейнеров, обеспечивается мониторинг соблюдения температурного режима.
Мы полностью укомплектованы портовой техникой. Причем, я думаю, самой современной. Это ричстакеры Sany и Toyota, кран RTG производства Sany (контейнерный кран на пневмоходу. — Прим. ред.).
В рамках проекта велась и ведется работа с гидротехнической инфраструктурой. Построен новый причал: это позволило расширить зону для тылового размещения контейнеров. Вообще по гидротехнике мы находимся на финишной прямой. У нас идет реконструкция причала № 7 — это будет один из самых глубоководных причалов на Дальнем Востоке и, думаю, самый глубоководный на Камчатке. Длина причальной стенки — 282 метра, глубина — 14 метров. Такое гидротехническое сооружение сможет принимать суда с осадкой порядка 13 метров. То есть здесь мы сможем обслуживать большинство судов, двигающихся по Северному морскому пути, — торговые суда, балкеры, контейнеровозы, в том числе и флот с рыбной продукцией.
Что касается тылового обеспечения, то мы расширили зону таможенного контроля. Построены административно-бытовые корпусы для персонала.
В целом для завершения проекта нам осталось закончить работы на причале — он довольно сложный по своим конструктивным особенностям. Сдача предварительно запланирована на следующий год.
— Для работы с причальными сооружениями задействованы ваши частные инвестиции или здесь государственно-частный формат?
— Для развития «Сероглазки» используются исключительно частные инвестиции.
— Давайте уточним: терминал ориентирован не только на операции с рыбной продукцией, хотя это, наверное, очень важная для вас категория. Работаете с разными грузами холодовой цепи?
— Да, мы работаем со всеми режимными, то есть требующими соблюдения особых температурных условий, грузами. А также с сухими грузами. Доставка рыбной продукции, чем в том числе занимается и наша компания «Норебо Логистика», не может предусматривать отгрузки на судах-контейнеровозах только рыбы. На этом же флоте прибывает снабжение для Камчатского края, например мясопродукты, масложировая продукция. Такие грузы, конечно, перевозятся в рефрижераторных контейнерах — и мы их принимаем. Терминал обслуживает две действующие контейнерные линии, следующие через Петропавловск-Камчатский.
— Мы в этом году уже делали материалы о компаниях, занимающихся хранением рыбной продукции. Специалисты рассказывают, что сейчас в этой сфере — свои интересные, современные решения: «умные» системы хранения, рассортировки грузов. Какие технологии задействованы на «Сероглазке»?
— Мы, наверное, одни из первых реализовали технологию автоматизированного управления складом. Под наши задачи была модернизирована программа «Солво», позволяющая управлять терминалом. Речь идет о версии WMS (Warehouse Management System — автоматизированной системы управления складской деятельностью. — Прим. ред.), включающей рассортировку грузов, размещение на холодильнике с помощью штрихкодов. Работа в ручном режиме сведена к минимуму.
Заявка загружается в систему, и программа расписывает: с каких стеллажей, в каком количестве и к какому доклевеллеру для погрузки в какой контейнер нужно подавать продукцию. Механизатор, работающий в погрузчике, получает задание на свой планшет в электронном виде.
Другие наши проекты также автоматизированы. В марте мы сдали в эксплуатацию холодильник в Мурманске — это «родственник» нашего камчатского холодильного комплекса. Но объект на Северном бассейне построен с использованием еще более современных технологий, уровень автоматизации еще выше. В Мурманске продажи, логистика выстроены несколько иначе, нежели на Камчатке, поэтому и холодильный комплекс организован немного по-другому. Там сделана большая экспедиционная зона для формирования сборных грузов, их палетирования.
Компания «Норебо Логистика», занимающаяся экспедированием, доставкой грузов, также использует ERP-систему, с помощью которой можно отслеживать движение контейнера, документы на товар. То есть от передачи документации на бумажных носителях по почте можно отказаться — всё смотреть в личном кабинете.
— Можно ли отметить какие-то изменения в маршрутах следования рыбной продукции, которая идет через терминал «Сероглазка»?
— Изменения в маршрутах, безусловно, есть. Сейчас, если говорить про перевалку через терминал, основные объемы идут по Российской Федерации и на азиатские рынки. Поставки в европейские страны снизились. Был период, когда возникла пауза: бизнес думал, куда направлять продукцию. Затем маршруты перестроились. Теперь это главным образом Россия и Азия.
— Сколько в среднем за год через терминал проходит рыбной продукции?
— В разные годы ситуация может быть разная, но в среднем порядка 180-200 тыс. тонн. Я не беру пиковые периоды, например когда идут большие объемы лосося, или «ковидные» времена: это было бы не совсем корректно. Проектная мощность терминала — 350 тыс. тонн рыбопродукции в год.
Сейчас наблюдаются определенные изменения по объему перевалки. Думаю, что идет адаптация к условиям рынка и к новым трендам по продажам.
— На следующий вопрос, который я хотела бы задать, вы уже начали отвечать. Мировая логистика в последние годы серьезно меняется. Как эти изменения отразились на работе «Сероглазки»? И пересматривалась ли в связи с этим стратегия развития терминала с запуска проекта? Например, планировали построить большой холодильник, а потом отказались от этого, сосредоточились на контейнеризации.
— Мы работали и на контейнеризацию, когда было необходимо, и развитие холодильных мощностей не осталось без внимания. Однако холодильник — это, по сути, вспомогательный инструмент, терминал всегда живет и работает за счет перевалки грузов.
Да, возможно, определенные изменения у наших коллег по отрасли наблюдаются. Наверное, и у нас они есть — это связано с адаптацией к условиям рынка: допустим, больше рыбопродукции стало отгружаться для отправки по каким-то направлениям. Но основной своей стратегии мы, как я уже говорил, не меняем. На сегодняшний день контейнеризацию на Камчатке продолжать можно и нужно. И есть достаточное количество контейнерного оборудования для этого. И достаточное предложение со стороны перевозчиков по тем направлениям, которые всегда были. Какие-то операторы ушли, но на их место пришли другие.
При этом я всегда обращал внимание на то, что Камчатка очень удобно географически расположена по отношению к районам промысла — это дает особые возможности для доставки рыбопродукции.
— Можно ли выделить какие-то тенденции в использовании Северного морского пути? «Сероглазка» — участник большой программы по развитию перевозок по СМП. Что тут можно отметить? Я сейчас говорю не только о перевозках рыбы.
— Мы участвуем в работе по обеспечению перевозок по Северному морскому пути с самого старта, с самого первого рейса: занимались комплектацией продукции для отправки. Могу сказать, что со времен первого рейса очень многое продвинулось. Сложности, конечно, есть, однако и сам проект — развития Северного морского пути — непростой. Но результаты видны. С каждым годом идет увеличение числа рейсов. Идет ротация портов прибытия-убытия.
На нынешний год уже сформировано расписание рейсов — такая работа проведена гораздо раньше, чем в предыдущие годы. Это важно, об этом говорили в том числе и рыбаки: есть готовность отправлять грузы, но тогда дайте расписание, обеспечьте четкое понимание рейсов.
Заявлено уже достаточное количество рейсов. Причем есть выбор, где принять груз, где его выгрузить, в какое время. И мы наблюдаем пусть сезонную, но регулярность. Об этом и говорилось. Сейчас строится ледокольный флот, это откроет новые перспективы. Но к ним нужно идти. С чего начать? Давайте работать в сезон четко по расписанию. В этом году уже пришла тарификация, пришли условия, принимаются заявки.
Обратная загрузка судов — о которой все говорили, что с ней будут проблемы, — тоже уже обеспечивается. Я это вижу с прошлого года. Суда, управляемые «Атомфлотом», приходят на Камчатку груженые. Привозят стройматериалы, спецтехнику. На сегодняшний день мы уже провели ряд переговоров по выгрузке в Камчатском крае входящего груза, прибывшего Северным морским путем. Развитие идет.
— При этом еще введены субсидируемые рейсы по Севморпути. Государство выделяет на это средства.
— Государство, несомненно, оказывает очень серьезную поддержку. Субсидируемые рейсы позволяют на каком-то этапе сделать экономику перевозок конкурентоспособной.
Думаю, перспективы здесь есть. Для рыбаков, наверное, возможности доставки по СМП могут быть интересны в период «красной» путины, пиковых подходов рыбы. Когда такая доставка будет круглогодичной, можно будет говорить о том, чтобы перевозить объемы рыбопродукции, которые сейчас идут в центр страны по железной дороге, Северным морским путем, но рыбопродукция не может опять же являться основным объемом для перевозок по СМП.
— Насколько я понимаю, вы оказываете услуги «под ключ»?
— Если есть такой запрос со стороны заказчика, мы стараемся в рамках одного контракта, заключенного с «Норебо Логистикой», отследить и отработать всю цепочку доставки. Наши офисы есть в Петропавловске-Камчатском, Владивостоке, Москве, Мурманске. То есть можно по одному договору получать услуги во всех наших терминалах и точках. Такую идею мы продвигаем примерно с 2017 года.
— Есть ли у вас собственный парк рефконтейнеров?
— Да, 340 рефрижераторных контейнеров. Их можно встретить во Владивостоке, в Москве, в Мурманске и узнать по нашему фирменному логотипу.
— Вы уже упомянули работу в Мурманской области, где «Норебо» решил создать терминал «Ударник». Как продвигается этот проект?
— Как я уже отметил, в марте мы сдали в эксплуатацию холодильный комплекс емкостью 10 тыс. тонн. Сейчас завершается переработка концепции терминала «Ударник» в соответствии с новыми условиями. Дальше будем заниматься ее реализацией.
— Вы также курируете судоремонтный проект на Камчатке. Непростое хозяйство. Каких результатов удалось добиться?
— Проект развивается. Сейчас мы находимся в стадии проектирования, в прошлом году получили финансирование.
Полностью провели реновацию дока, который достался нам «в наследство» при покупке предприятия: восстановлена грузоподъемность, заменен металл на башнях, восстановлена стапель-палуба. На сегодняшний день док имеет грузоподъемность 8,5 тыс. тонн. Длина его — 140 метров по стапель-палубе. С нуля создан новый корпусно-заготовительный участок.
Можем выполнять ремонт как доковый, так и надводный. За прошлый год мы осуществили 39 докований — малого и среднетоннажного флота — и 37 надводных ремонтов.
Здесь также определена стратегия реализации проекта — сейчас идет выполнение первого этапа. В принципе мы двигаемся по этому плану, никуда не отступаем, пока не видим поводов для внесения изменений.
— Рыбопромышленные компании интересуются возможностями обслуживания у вас?
— Да. Докования и надводные ремонты, о которых я сказал, это в основном работа с рыбопромышленными компаниями. Такой и предусматривалась наша стратегия — охватить рыбопромышленный комплекс.
Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»
Июль 2024 г.
