Сделать судоремонт заметным

Производственные мощности судоремонтных предприятий Дальнего Востока на сегодняшний день не соответствуют потребностям гражданского и военного флота. Более 70% рыболовецкого и торгового флота ремонтируется за рубежом. Повысить конкурентоспособность отечественных судоремонтных предприятий поможет комплекс мер со стороны государства и бизнеса. В первую очередь необходимо понимание того, что судоремонт является очень специфичным видом промышленности, для которого не применимы принципы организации серийных производств.

Ограниченный выбор судоремонтных мощностей

Судоремонт в Приморском крае представлен двумя видами предприятий – заводами, входящими в структуру Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, и частными предприятиями.

К первой категории относятся ЦС «Дальзавод», Дальневосточный завод «Звезда», 92-й СРЗ, 30-й СРЗ и некоторые другие. Они работают по программе государственного оборонного заказа и практически не участвуют в рынке коммерческого судоремонта.

Частные предприятия Приморья представлены Находкинским судоремонтным заводом, Ливадийским ремонтно-судостроительным заводом, Судоремонтным комплексом Приморский завод, Приморским межколхозным судоремонтным заводом, СК «Первомайское», Славянским судоремонтным заводом, судоремонтным цехом в бухте Преображение, а также небольшими компаниями, не имеющими собственных судоподъемных сооружений и специализирующимися на отдельных видах ремонта. Стоит отметить Восточную верфь – единственное предприятие Приморья, успешно занимающееся военным судостроением.

Перечисленные частные предприятия также имеют свою специфику. Некоторые полностью или частично загружены гособоронзаказом, заказами пограничных управлений, кто-то имеет свою, уже годами наработанную клиентскую базу и план работы на год вперед.

Количество действующих предприятий Сахалина и Камчатки незначительно. Большая часть из них также загружена гособоронзаказом. Те же предприятия, которые могут участвовать в коммерческом рынке, сталкиваются как с длительными сроками поставки и более высокой стоимостью ТМЦ, так и с недостатком квалифицированной рабочей силы.

Таким образом, судовладелец при решении задач по организации ремонта собственного флота на предприятиях Дальнего Востока России имеет очень ограниченный конкурентный выбор.

Преимущества заграничных услуг

Новейшая история деградации судоремонтной отрасли Дальнего Востока РФ началась с выхода на российский рынок южнокорейских посредников, предлагавших короткие сроки ремонта, неплохое качество, быструю поставку ЗиП, сопоставимые цены и более гибкие финансовые условия. Постепенно значительная часть российского рыболовецкого и торгового флота перекочевала на ремонт в Республику Корея. Беспошлинные поставки запчастей для иностранного судового оборудования, совершенствование зарубежных технологий ремонта и быстро развивающаяся южнокорейская инфраструктура привели к перенаправлению финансового потока из России в Южную Корею. Это не могло не сказаться отрицательно на экономическом состоянии дальневосточных предприятий РФ и усилении судоремонтных предприятий Кореи.

Вслед за Республикой Корея активно развивала судоремонтную и судостроительную промышленность КНР. Как мы знаем, на сегодняшний день Китай является крупнейшей судостроительной державой в мире, обогнав как Японию, так и Корею. Бурное развитие судоремонта в КНР усилило конкуренцию на судоремонтном рынке, а также привело к перетеканию многих российских трудовых ресурсов за рубеж. Все это происходило на наших глазах при полном отсутствии реакции со стороны российских властей. В то же время китайское правительство и государство активно поддерживали развитие судостроения и судоремонта. Описанию судоремонтной отрасли наших соседей можно посвятить отдельную статью, там есть чему поучиться. Пока можно отметить высокий уровень межзаводской производственной кооперации в Корее и Китае, чего мы не наблюдаем в России.

Тем не менее складывающаяся в последнее время конъюнктура на судоремонтном рынке дает российским судоремонтным предприятиям шанс встать в один ряд с судоремонтниками Китая и Кореи.

Это два фактора – значительно увеличившийся государственный оборонный заказ; а также повышение курса доллара, а, соответственно, и стоимости ремонта за рубежом.

Проблемы и возможности развития российских предприятий

Проблемы судоремонтных предприятий Дальнего Востока России схожи с проблемами других сегментов и отраслей промышленности, с той лишь разницей, что судоремонт – это проектное производство. В судоремонте каждый заказ – это опытное производство с большим количеством ручного труда.

Остальные проблемы перечислю кратко:

1. Недостаток производственного персонала и менеджмента необходимой квалификации;

2. Устаревшая как физически, так технологически производственная инфраструктура;

3. Слабая межзаводская кооперация;

4. Низкий уровень внедрения автоматизации производства и управленческих информационных систем;

5. Большое количество надзорных органов и технических требований;

6. Недостаточное понимание органами государственной власти проблем судоремонтной и судостроительной отрасли и проблем промышленности в целом.

Последний тезис требует более подробного объяснения. Судоремонт относится к судостроительной промышленности, которую, в свою очередь, курируют Минпромторг России и региональные департаменты промышленности.

24 декабря 2012 года Правительство РФ рассмотрело и одобрило программу развития судостроения на 2013-2030 годы. Это основной руководящий документ для всех судостроительных и судоремонтных предприятий России. Читая его, можно понять, что планирует делать государство в части развития судоремонтной отрасли.

В данной программе «судоремонт» упоминался 14 раз, из них 7 раз в наименовании Центра технологии судостроения и судоремонта и Центра судоремонта «Звездочка», оставшиеся 7 раз - как фигура речи, не несущая никакого смысла. 15 апреля 2014 года распоряжением Правительства РФ № 593-р программа утратила силу.

На сегодняшний день судоремонтной промышленности для государства словно не существует. Как можно восстанавливать и развивать то, чего нет? Как будто эксплуатируемые суда и корабли никогда не ломаются и не требуют ремонта и модернизации. Целая отрасль судостроительной промышленности сведена до уровня автосервиса и не регулируется государством.

Следствиями непонимания причин и путей выхода из сложившейся ситуации могут быть постоянные смены руководителей ОСК и строительство крупной судостроительной верфи на Дальнем Востоке.

На мой взгляд, стремление к гигантизму нам свойственно еще с советских времен, но сейчас весь мир развивается не мегапроектами, а от потребностей рынка. Достаточно создавать условия, и существующие предприятия начнут активно развиваться, предлагая товары, которые нужны рынку и соответствуют мировым аналогам.

Рабочие профессии сейчас непопулярны. Быть рабочим не просто тяжело, но еще и не престижно. Мы можем много говорить об этой проблеме, даже создавать ПТУ, техникумы, вузы, но когда из 18 выпускников вуза ни один не идет работать по специальности, что и говорить о рабочих. Похожая ситуация была в конце 90-х в армии. Государству стоило немалых усилий переломить эту тенденцию. В ближайшие годы может наступить момент, когда и старые опытные кадры уйдут на пенсию, а молодежь так и не сможет перенять опыт. Прерывание преемственности приведет либо к исчезновению отрасли, либо к значительно большим затратам на ее восстановление.

Поэтому первый шаг, который я бы предложил государству – это популяризация рабочих специальностей, реклама, встраивание системы обучения в реальный производственный процесс, профессиональная ориентация школьников, прохождение практики на судоремонтных предприятиях, согласование тем курсовых и дипломных работ с реальными вопросами производства, введение уроков УПК с получением рабочих специальностей с учетом потребностей производственных предприятий Приморского края. Отдельной большой задачей является интеграция и адаптация молодых специалистов в производственный процесс, удержание их в отрасли, разработка и внедрение программ льготного кредитования на покупку жилья, машины, мебели и т.д.

Второе – это создание прозрачного и доступного рынка труда для рабочих и небольших бригад. У развитых специалистов есть возможность обратиться в кадровые агентства. Рабочий же максимум может ориентироваться на слухи, сообщения товарищей, местные газеты. Специфика судоремонта в проектном подходе, неравномерности нагрузки и конечности каждого проекта. Бригада корпусников и сварщиков нужна на месяц, два, потом может потребоваться увеличение количества трубопроводчиков или дизелистов или просто узких сдаточных специалистов. В любом случае это не позволяет ограниченным трудовым ресурсам легко перетекать в те зоны, где они востребованы. Каждое предприятие пытается удержать у себя ценные рабочие бригады, выплачивая им значительные денежные средства в те периоды, когда загрузка снижена. Это ведет к увеличению расходов предприятия и повышению себестоимости выпускаемой продукции. В отличие от нас, многие зарубежные предприятия в штате имеют только инженерные, вспомогательные службы и управленческий персонал. Все основное производство нанимается на конкретный проект. Это настолько органично выглядит, что российский судовладелец, приезжая в Китай, даже не понимает, что все эти бригады наняты заводом.

В-третьих, необходимо внедрять в отрасль специализированные информационные системы, позволяющие анализировать большие массивы информации, принимать решения и управлять производственными процессами. Большинство документов судоремонта на предприятиях сейчас являются рукописными либо создаются в программах Word и Excel. На Ливадийском РСЗ разработана и внедряется программа оперативного управления судоремонтом, которая позволяет накапливать статистическую информацию о процессе на основании объективных измеряемых показателей, а также значительно упрощает труд производственных мастеров, технологов, мастеров ОТК, начальников цехов и других.

Четвертый шаг – это создание единой региональной информационной системы или базы данных судоремонтных предприятий с описанием производственных ресурсов, имеющихся сертификатов и лицензий, специализации, текущей загрузки, прейскурантов, рейтинга предприятий, возможностью электронного запроса расценки ремонтных ведомостей, ознакомлением с типовыми договорами и нормативной документацией предприятий.

Возможно, найдутся и другие предложения, направленные на оздоровление судоремонта Дальнего Востока, а я подведу итог словами из песни «Русская дорога» народного певца Игоря Растеряева: «Запомните загадочный тактический прием: когда мы отступаем - это мы вперед идем!».

Юрий Бадодин, генеральный директор ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод»

Fishnews

Декабрь 2014 г.