Архангельский траловый флот в числе первых анонсировал строительство серии из четырех траулеров на российской верфи, подписав в марте прошлого года контракт с Выборгским судостроительным заводом. В какой мере инвестквоты могут стать стимулом для создания современного и эффективного флота и почему у рыбаков есть вопросы к видовому составу ресурсов, выбранных для Северного бассейна, в интервью Fishnews рассказал исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума, в состав которого входит АТФ, Сергей Несветов.
– Сергей Владимирович, в нынешнем варианте насколько привлекательными для инвесторов выглядят квоты под строительство рыбопромыслового флота? Каких результатов вы ожидаете от участия Архангельского тралового флота в программе инвестквот?
– Инвестиционные квоты – одна из самых широко обсуждаемых тем в рыбацком сообществе. Несмотря на то что никто пока не видел окончательного варианта регламентирующих документов (за исключением одного распоряжения правительства, устанавливающего перечень видов водных биоресурсов для инвестквот), все понимают, что такая программа будет, и ее контуры в общих чертах известны.
Архангельский траловый флот принимал активное участие в обсуждениях параметров и механизмов реализации этой программы, организованных Росрыболовством. Некоторые наши предложения были услышаны и нашли свое отражение в тексте проектов постановлений. Поэтому мы, безусловно, готовы и будем участвовать.
От государства мы прежде всего ожидаем получить четкие, разумные и понятные правила игры в виде нормативной базы, регламентирующей весь процесс распределения, закрепления и выделения инвестквот под вновь построенные суда и береговые фабрики. Ожидаем объективного и непредвзятого подхода со стороны государственных органов, задействованных в реализации данной программы.
Мы надеемся, что программа инвестквот придаст импульс развитию судостроительной отрасли. Не секрет, что крупно- и среднетоннажных рыбодобывающих судов в России практически не строили и не строят, просто нет соответствующего опыта. Таким образом, мы не только строим суда, мы инвестируем в развитие российской судостроительной промышленности и ожидаем от нее соответствующей отдачи.
– Притормозит ли ваши планы задержка с выходом пакета нормативных актов по инвестквотам?
– На наших планах задержка уже никак не отразится. Мы не можем остановить строительство судов только потому, что заинтересованные ведомства не могут согласовать формулировки. 31 мая состоится закладка первого крупнотоннажного траулера, заказанного АТФ в рамках программы инвестквот, которая, к сожалению, официально еще не опубликована. Очень надеемся, что до этого времени соответствующие постановления правительства все-таки будут подписаны.
– Насколько реалистичными вам видятся установленные требования к объектам инвестиций – технические параметры, процент локализации, финансовые гарантии, срок окупаемости?
– Технические требования к объектам инвестиций для Северного рыбохозяйственного бассейна – судам и береговым рыбоперерабатывающим фабрикам – выглядят достаточно жесткими, но вполне реалистичными. Мы не согласны с коллегами, которые призывают сделать требования максимально размытыми, аргументируя это тем, что каждый судовладелец лучше знает, какую продукцию ему выгоднее выпускать. Такой подход может привести к тому, что будут строиться простые и дешевые суда, а стоимость судна будет рассматриваться в качестве эквивалента платы за доступ к дополнительному ресурсу. В результате не изменится ни качество рыбодобывающего флота, ни компетенции судостроительных верфей, поскольку их можно повысить только при реализации действительно сложных, оборудованных по последнему слову техники, современных проектов. Именно такие суда и будет строить АТФ.
Что касается финансовых гарантий, то это абсолютно необходимая мера, направленная на то, чтобы отсечь от процесса недобросовестных участников. Распределение инвестиционных квот должно происходить между компаниями, которые действительно хотят и, главное, могут построить современные суда и фабрики. В этом смысле финансовая гарантия – подтверждение серьезности намерений претендента на включение в программу инвестквот.
Сейчас наиболее чувствительная для нас тема – это процент локализации при строительстве судна на российской верфи. Здесь важно соблюсти баланс между интересами государства в лице Минпромторга и курируемых им отраслей промышленности и интересами рыбопромышленников, которые, вкладывая собственные средства, хотят иметь действительно современное высокопроизводительное судно. Для того чтобы конкурировать с западными коллегами, мы должны иметь эффективные, а значит, оборудованные самыми современными системами суда.
Завышенный уровень требуемой локализации может привести к тому, что сразу после постройки судна рыбаки будут заменять неэффективные узлы и механизмы, навязанные им в рамках постановлений, современными и эффективными – фактически появится дополнительный налог на постройку судна. При этом к повышению уровня конкурентоспособности отечественной промышленности это не приведет, поскольку все работы по переоборудованию будут производиться за границей, а не на российских верфях.
Наши расчеты показывают, что для судов, закладка которых произойдет в период 2017-2020 года, разумный уровень локализации не должен превышать 30% от общей стоимости. В дальнейшем уровень локализации может постепенно повышаться при замещении импорта сравнимым по качеству оборудованием, произведенным в нашей стране.
– Какие суда Архангельский траловый флот собирается построить под инвестквоты? Расскажите, что это за проекты и какие решения в них применяются.
– Мы планируем построить четыре крупнотоннажных траулера по проекту норвежской компании Skipsteknisk AS, одного из лучших в мире проектантов судов подобного типа. По уровню оснащенности эти суда будут стоять на ступеньку выше всего того, что было построено в последние годы, в том числе нашими зарубежными коллегами.
Новые траулеры смогут работать двумя тралами одновременно, что важно на разреженных скоплениях и в межсезонье. На судах будут размещены несколько филейных линий, консервная фабрика, оборудование для выпуска рыбной муки и рыбьего жира. В проектах существенно увеличен размер трюма, что позволит установить автоматическую паллетировку и сократить время отвлечения от промысла.
Мы позаботились и о создании комфортных условий для жизни и труда экипажа. Кроме того, в конструкцию судов заложен ряд уникальных технических решений, суть которых я пока не хотел бы раскрывать. Особое внимание уделяется обеспечению выполнения требований по безопасности мореплавания.
– Еще в прошлом году АТФ подписал контракт на строительство серии рыболовных судов с Выборгским судостроительным заводом. Чем был продиктован выбор верфи?
– Изначально ставилось два условия: это должна быть российская верфь и это должна быть верфь, которая имеет техническую возможность строить суда длиной более 80 метров. Наши специалисты посетили несколько судостроительных предприятий и в итоге остановились на Выборгском судостроительном заводе.
Мы прекрасно осознаем, что строительство рыбопромысловых судов в России сопряжено с целым набором рисков: это и квалификация персонала, и обеспечение необходимого качества, и соблюдение сроков строительства. Существенное удорожание стоимости строительства по сравнению с зарубежными верфями я к рискам не отношу – это уже свершившийся факт, который мы вынуждены принять.
С момента начала нашего сотрудничества с Выборгом пока прошло не так много времени, чтобы делать выводы, но мы надеемся, что наш выбор окажется правильным.
– Квоты господдержки выделяются не только для обновления флота, но и под строительство береговых объектов переработки. Есть ли у АТФ планы претендовать на инвестквоты в этом направлении? Где в этом случае целесообразно строить завод и на какую продукцию он может быть ориентирован?
– Мы сейчас изучаем целесообразность строительства рыбоперерабатывающих заводов под выделяемые инвестквоты, смотрим экономику проекта. Виды выпускаемой продукции обозначены в проектах нормативных документов, в основном это филе трески и пикши, фарш, мука, субпродукты.
В качестве площадок для размещения мы рассматриваем Архангельск, где у нас имеется собственная береговая инфраструктура: порт, перегрузочное оборудование, холодильники емкостью 5000 тонн единовременного хранения – и Мурманск. Скорее всего, будем строить в обоих регионах, окончательное решение примем в ближайшее время.
– Распоряжением правительства от 20 апреля № 764 утвержден перечень видов водных биоресурсов под инвестквоты. Для Северного бассейна это по сути треска и пикша, а с 2018 года к ним добавится камчатский краб. На ваш взгляд, насколько оптимальным выглядит такой набор?
– На мой взгляд, это абсолютно неправильно. Если включение трески и пикши в перечень видов водных биоресурсов, в отношении которых выделяются инвестквоты, является вполне обоснованным, то нахождение там краба труднообъяснимо.
Давайте вспомним, какие основные идеи были заложены в основу концепции инвестиционных квот. Во-первых, стимулирование обновления рыбопромыслового флота, средний возраст которого приближается к критической отметке. Во-вторых, тесно связанная с первой задача развития судостроительной промышленности России, приобретение судостроительными компаниями новых знаний и компетенций. В-третьих, преодоление так называемой сырьевой модели экспорта, когда за рубеж поставляется продукция с минимальной степенью переработки, а дальнейшая дообработка производится на иностранных береговых фабриках. В-четвертых, увеличение объемов рыбопродукции, поступающей на российский берег, насыщение внутреннего рынка.
Присутствие в перечне ВБР краба не способствует решению ни одной из перечисленных задач. Крабовая квота в Северном бассейне выбирается в полном объеме – ресурс осваивается полностью, дополнительного флота не требуется. Глубину переработки увеличивать бессмысленно, поскольку продукция, выпускаемая на судах, практически готова к употреблению в пищу. При этом весь улов проходит через порт Мурманск, поскольку промысел ведется в российской экономзоне.
Практически весь краб на Северном бассейне изначально распределялся путем продажи долей квот на аукционах. Политику государства на этом этапе надо признать совершенно правильной: было продано небольшое количество крупных лотов, что привело к образованию нескольких стабильных компаний, которые работают полностью прозрачно и которым есть, что терять. Этим в том числе объясняется практически полное отсутствие браконьерства.
Компании вкладывали деньги, покупали и модернизировали суда, выстраивали бизнес, принимали на себя риски. Они способны строить новый промысловый флот безо всякой поддержки со стороны государства. У них существуют планы до конца 2017 года. заказать от шести до десяти современных краболовных судов на российских верфях, что полностью снимет вопрос обновления флота. И российские верфи смогут их построить, поскольку, по сравнению с траулерами, эти суда существенно проще.
Краб – это государственный ресурс, и от того, как будет организован промысел, зависит его сохранность. В случае допуска к распределению инвестквот компаний, не имеющих промышленных квот краба, мы практически гарантированно получим всплеск браконьерства, ведь выделять объем инвестквот больше, чем 50% от годовой производственной программы судна, запрещено. А в случае аукциона на понижение, выделенный на каждое судно объем инвестквот будет и того меньше. Этого ни в коем случае нельзя допустить. Не хочется верить в то, что единственной целью является перераспределение ресурса.
Поэтому я не вижу никаких разумных оснований для включения краба камчатского и краба-стригуна опилио в перечень ВБР, в отношении которых будут распределяться инвестиционные квоты на Северном бассейне. Нет ни одной сколько-нибудь серьезной проблемы, которая могла бы быть решена таким образом.
Анна ЛИМ, Fishnews
Май 2017 г.
