— Сергей Владимирович, компания «Нордик Инжиниринг» известна, в первую очередь, как разработчик проектов, подразумевающих строительство судов. Модернизация флота — это несколько иное направление. Как получилось, что оно привлекло ваше внимание?
— Действительно, наша основная деятельность — выполнение проектов гражданских судов — связана с новостроем. В свое время мы плотно занялись буксирной тематикой, потому что такие суда востребованы бизнесом и государством. Большой серийный заказ ведется в рамках государственной программы. Мы разработали, пожалуй, самые актуальные в стране проекты аварийно-спасательных судов и буксиров, которые были успешно реализованы. Сегодня в нашем портфеле — портовый ледокол, паромы, аварийно-спасательные шлюпки, различные суда снабжения.
А дальше мы шагнули в другой сегмент, связанный с модернизацией. Причем сначала мы не понимали, насколько эта сфера в принципе может быть интересна для судовладельцев как инвесторов, для проектантов, для заводов, которые осуществляют ремонт и модернизацию судов. Опыт показал, что это направление в нынешних условиях позволит сохранить существующий флот и продлит ресурс его эксплуатации на 10–15 лет.
Нередко заказчик располагает флотом, который не планируется выводить из эксплуатации, но тот уже достаточно возрастной, изношенный, а у компаний нет финансирования, необходимого для строительства новых судов и, самое главное, нет времени ждать. Постройка нового судна занимает три-пять лет, а то и более — в зависимости от его типа, тоннажа и доступности оборудования. Тогда как модернизация — это год, максимум полтора, если высокая сложность. Это быстро, просто и недорого.
— Тогда чем модернизация принципиально отличается от капитального ремонта?
— Тем, что это не ремонт. Это не замена, допустим, двигателя, который выпускался в 1980-х годах на такой же, только новый. Нет, мы меняем его на современный двигатель сравнимых или улучшенных характеристик. Соответственно, частью модернизации является адаптация судна к новому оборудованию. Мы меняем фундаменты, подключение систем, добавляем новые системы, подключаем к энергосети и автоматизации. Переназначаем танки, допустим, отказываемся от тяжелого топлива и заполняем их дизельным или иным видом топлива. Убираем систему подогрева тяжелого топлива, излишние утилизационные и паровые котлы или оптимизируем их производительность — в зависимости от судна и специфики его систем.
Преимущество модернизации в том, что заказчик не несет лишних расходов. Замене подлежат лишь те механизмы, которые выработали свой ресурс. В результате модернизация обходится гораздо дешевле постройки с нуля и позволяет продлить срок службы судна с минимальными затратами. Я говорю об этом с полной уверенностью, потому что у нас за плечами соответствующий опыт. Мы сделали восемь проектов, включая рабочую документацию, и хорошо понимаем, с чем имеем дело.
Для заказчика модернизация — это возможность обновить старый изношенный флот, продлить срок его полезной эксплуатации и упростить его обслуживание. У возрастных судов нередко возникают проблемы с доступностью запасных частей, например, какие-то механизмы уже не выпускаются и их нужно изготавливать на заказ, что и дорого, и опять-таки долго. Все-таки судно должно находиться на промысле и зарабатывать деньги, а не простаивать в ожидании запчастей.
С учетом нашего опыта мы можем предложить клиентам различные варианты продления срока службы судов и спланировать процесс модернизации таким образом, чтобы он занял минимальное время. Например, выбрать для этого тот период времени, когда проходят классификационные освидетельствования. Это удобно, потому что судно в любом случае ставится в док для дефектации и ремонтных работ, и целесообразно задуматься о параллельном обновлении важных механизмов, двигателей, вспомогательных дизель-генераторов, установок очистки балластных вод, сепараторов дизельного или тяжелого топлива и т.д.
Если заранее планировать модернизацию, решается вопрос не только с тем, чтобы прогнозировать безотказную работу судна и флота в целом. Располагая запасом времени, проще найти место на судоремонтном заводе, у которого тоже есть свой производственный график, доковое расписание, стапельные планы, и договориться с ним об условиях. Заказчик может оценить и просчитать, что именно ему будет выгоднее: частичная или полная модернизация или, возможно, переоборудование непрофильного судна. Если судно не новострой, но оно на ходу, у него хороший корпус и основные механизмы, то переоборудовать его под требуемый функционал — поставить фабрику, лебедки и прочее — обойдется гораздо дешевле, чем строить новое.
— Вы упомянули, что сроки модернизации зависят в том числе от сложности проекта. Какие суда с этой точки зрения можно назвать сложными?
— Смотрите, мы, например, сотрудничаем с Институтом океанологии имени П. П. Ширшова РАН. У них интересный, можно сказать, заслуженный флот. Это суда финской постройки, очень неплохие, надежные, но возрастные — все-таки они строились в 1980-х годах, часть механизмов изношена и требует замены. У таких судов много особенностей — на них размещено научное оборудование и созданы условия для работы с ним, например, выделены специальные помещения. У них не ограничены районы плавания: грубо говоря, судно может совершить переход из Антарктиды в Арктику в течение одной экспедиции. Чтобы построить новый научный флот такого уровня, потребуются годы, если не десятилетия, и колоссальные инвестиции.
Мы изучили, обследовали все эти НИС и пришли к выводу, что их возможно восстановить и даже улучшить их характеристики, обновив научное оборудование, укомплектовав современными лебедками, датчиками, лабораториями и прочее. И мы сделали проекты, которые подразумевают достаточно глубокую модернизацию — это и замена ключевых механизмов, включая главные двигатели, и замена интерьеров.
На НИС «Академик Мстислав Келдыш» оказалась очень интересная пропульсивная система. У них четыре главных двигателя, два из них с валогенераторами, как на «рыбаках», два суммирующих редуктора и две линии вала с винтом регулируемого шага. Это очень сложная конструкция, нестандартная, зато она достаточно компактная и гибкая с точки зрения энергетики. Поскольку двигатели здесь среднеоборотные, они уже износились, и в проекте мы предусмотрели их замену. На других судах ИО РАН главные машины еще не выработали свой ресурс, зато там модернизации подлежит практически все остальное общесудовое оборудование — котлы, насосы, сепараторы, лебедки, внутренние помещения, добавляются новые лаборатории, новые краны и П-рамы, новый функционал.
После того как мы начали работать с институтом океанологии, к нам стали обращаться и другие учреждения, например Росатом. Мы выполнили модернизацию гидрографического судна «Григорий Михеев», уже подходит к завершению модернизация другого судна — «Петр Котцов». Эти суда работают на Северном морском пути, осуществляют промеры глубин акватории, составляют карты рельефа дна, обслуживают средства навигационной обстановки и решают другие задачи. В их случае модернизация была чуть-чуть попроще, тем не менее мы заменили котлы и вспомогательные дизель-генераторы, организовали новые помещения во вновь возводимой кормовой надстройке. Фактически после обновления ресурс судна восстановлен еще лет на 15 эксплуатации.
— А в какой момент «Нордик Инжиниринг» обратилась к проектам для рыбаков?
— На самом деле наша компания делала эскизный проект краболовного судна еще на первом этапе аукционов, причем рассматривался даже вариант с постройкой на Дальнем Востоке. Однако заказчики в тот момент были настроены консервативно, хотели минимизировать риски и в итоге предпочли заказать проекты у известных иностранных бюро. Но тогда речь шла именно о строительстве судна.
А недавно к нам обратилась крупная рыбопромышленная компания с задачей по модернизации краболова, приобретенного за рубежом и уже прошедшего переделку. Поскольку рыболовные суда — один из крупнейших сегментов гражданского флота, нам показалось логичным предложить рыбакам еще одно направление сотрудничества помимо общеизвестных «квот под киль». Начало такого диалога позволит понять, насколько идея модернизации будет востребована у рыбаков.
— Если говорить о рыболовных судах, в каких случаях модернизация выгодна?
— Тут работает простое правило: чем крупнее судно, тем более эффективна его модернизация с точки зрения экономики. Маленькое судно не слишком износостойкое, проще построить или купить новое. С крупными судами типа БМРТ такой подход не сработает — для постройки нового траулера нужны миллиарды. Те рыбаки, кто участвует в проектах под инвестквоты, знают, сколько они платят сейчас за свои большие пароходы. А при модернизации, заменив изношенное оборудование, можно получить практически новое судно.
Для рыбаков судно — это орудие труда, соответственно относиться к нему стоит рационально. Безусловно, у новостроя есть преимущества, но каждая компания ориентируется на свою экономическую модель. Кто-то может позволить себе единовременные крупные капиталовложения и через пять лет получить новое судно — с расчетом эксплуатировать его следующие 40 лет, а кому-то удобнее будет за несколько месяцев провести реновацию имеющегося флота и еще 10–15 лет эффективно работать.
— С какими заказами в рыбной отрасли вы готовы работать?
— Мы как раз сейчас прорабатываем это направление и будем рады обмениваться знаниями с рыбаками, если они готовы ими делиться. Скорее всего, мы могли бы предложить сотрудничество в проектах в сегменте малого и среднетоннажного флота — до 50–60 метров. Еще один вариант сотрудничества — это переработка готовых идей сторонних организаций, например, как в случае с иностранными проектами судов под инвестквоты, которые заказчикам пришлось адаптировать к российским требованиям и новым реалиям.
В плане модернизации все гораздо понятнее. Нам интересны суда средние и крупные, потому что, как я уже сказал, маленькие суда экономически нецелесообразно полностью переоборудовать, их модернизация будет заключаться в замене небольшого состава механизмов. Безусловно, мы это тоже можем сделать, но в целом нам и судовладельцам интереснее проекты, где больше техники, систем и конструкций, больше функций и заметнее экономический эффект.
Мы вполне освоили замену пультов управления судна, то есть полностью обновляем всю электронику и делаем интегрированный мостик. Можем заменить систему управления техническими средствами, причем адаптировать ее к старому пароходу, подключив к имеющимся элементам АПС и исполнительным механизмам. Изменяем функционал помещений, улучшая обитаемость судна.
Недавно мы занимались выполнением проекта модернизации ледокола. Заказчику потребовалось разместить на судне дополнительную цистерну для питьевой воды объемом около восьми кубических метров, предусмотреть новые помещения, надстройки, добавить ряд новых функций вплоть до организации вертолетных площадок для беспилотников и поиска подводных объектов. Поэтому каких-то ограничений нет, любые идеи, которые необходимы для рыбного промысла, — пожалуйста, мы готовы их реализовать, если это возможно с точки зрения техники и законов физики.
— К вопросу о площадках, помогаете ли вы судовладельцам с выбором верфи для модернизации? Это обязательно должно быть российский завод или вы работаете и с зарубежными предприятиями?
— Как правило, верфь выбирает заказчик — мы готовы работать со всеми. С другой стороны, если речь идет о модернизации, вариантов в нашей стране не так много, потому что судостроительные заводы не всегда берутся за такие работы. Модернизацией судов занимаются калининградские заводы «Преголь» и Светловский судоремонтный завод, потом Канонерский судоремонтный завод, а также предприятия на Дальнем Востоке.
— Почему их так немного?
— Так сложилось. Судоремонт в нашей стране был всегда, а модернизация как-то особенно не выделялась. В предыдущие годы, когда шел подъем судостроительной отрасли, все нацелились на обновление гражданского флота, потому что старые суда советской постройки уже действительно пора было утилизировать. Но сейчас, когда большая часть совсем устаревших судов заменена, нужно поддерживать существующий флот, а значит регулярно обновлять самые изнашиваемые механизмы, актуализировать оборудование, например для радионавигации, улучшения экологичности судна в соответствии с современными требованиями.
Что касается работы с зарубежными верфями из «дружественных» стран, я не вижу проблем. Все зависит от желания заказчика. Если необходимо, мы делаем документацию и на русском, и на иностранном языке. Можем подобрать оборудование под модернизацию как частично российского производства, так и из любой другой страны.
Допустим, если клиент захочет модернизировать судно в Китае, можно подобрать для него только китайское оборудование, то же самое — в части Турции. Сейчас на рынке появляется все больше и больше альтернативных решений. Многие дилеры-поставщики переориентировались на поставки из новых стран. В конце концов, многие виды оборудования осваиваются и производятся и у нас в России.
— На ваш взгляд, как отразится на интересе к модернизации инициатива по обнулению НДС для судоремонтных заводов ?
— Это станет хорошим стимулом, тут сомнений никаких нет. 20% НДС — это очень солидные деньги, речь идет о миллиардах. Так что, думаю, спрос на модернизацию судов будет расти, как это произошло после принятия аналогичных мер поддержки для строительства судов. Как участник отрасли я очень жду этой налоговой льготы, поскольку у этого рынка, я уверен, очень большой потенциал.
Анна ЛИМ, Fishnews
119071, г. Москва,
Ленинский проспект, д. 19, стр. 1
Тел.: +7(495)287-35-00
Моб.: +7(963)786-16-39
info@nordiceng.ru
https://nordic-kb.ru/
Май 2023 г.
На правах рекламы
