Как «омолодить» рыбацкий флот?

Чтобы выяснить, насколько решаема проблема строительства и модернизации рыбопромысловых судов в России, я обратился к специалисту одного из крупных предприятий Камчатки – заместителю председателя колхоза им. В.И. Ленина по флоту В.М. КАПЛЮКУ.

— Василий Михайлович, на КРХС звучали ошеломляющие цифры — рыбацкий флот полуострова стремительно стареет. Из 665 зарегистрированных на Камчатке рыболовных судов 89 % служат более 15 лет. Из них 65 % — старше 25 лет. Насколько это характерно для колхоза?

— Сегодня у нашего предприятия имеется только два РС-600, построенных в Китае по специальному заказу для снабжения сырцом береговой фабрики. Одному из них 5 лет, другой работает 4-й год. Остальным — под 20 и более.

— Чем может быть опасен такой флот?

— За безопасностью мореплавания следят надзирающие органы, и если есть малейший намёк на опасность для моряков, судно просто не выйдет в море. Да и судовладельцам неинтересно терять траулер, а уж тем более людей. Но при этом с каждым годом всё больше растут затраты на поддержание флота в нормальном состоянии, чтобы суда отвечали требованиям безопасности мореплавания.

На первый план всё же выходит проблема эффективности флота «в возрасте». С течением времени здесь устаревает всё, начиная от добычи рыбы до её переработки. На построенных 20 лет назад судах обработка рыбы ведётся чуть не вручную, вместо глубокой переработки выпускаются полуфабрикаты. Нас просто с рынка будут выдавливать те компании, у которых работает современный флот с модернизированными заводами. Поэтому на сырье мы далеко не уедем — надо переходить на глубокую переработку.

— Как колхоз решает проблему пополнения рыбацкого флота? У причалов Сероглазки периодически появляются суда с новыми названиями, но ведь и они далеко не новые…

— Уже в этом году к нам пришли СТР «Князево» и малая плавбаза «Планета». Первое 1989 года постройки, второе немного «посвежее» — 1994-го. Новые же суда стоят очень дорого. Недавно от судостроительного завода, расположенного в Сретенске, пришло предложение – достроить к осени корпус МРТК типа «Балтика» (три таких траулера есть в колхозном флоте), который находится в 60 процентной готовности. Ориентировочная цена судёнышка длиной 25,5 м – 46,5 млн. руб., или около 1,5 млн. долларов. А если на нём поменять двигатель и лебёдки, установить изоляцию трюма, чтобы он стал охлаждающим, то цена нового МРТК вырастет до 2 с лишним млн. долларов. Но он – не всепогодный, зимой в тяжёлых навигационных условиях ему придётся на промысле тяжело. Окупаться он будет лет десять.

Допустим, колхоз не бедный, найдёт средства на новый МРТК. Но ведь менять надо и те же БАТМы, а судостроительные компании предлагают рыбопромышленникам новые крупнотоннажники стоимостью более 100 млн. долларов. Ни одна даже крупная рыбацкая компания такую цену не потянет. К тому же завод не будет ждать 10 лет, пока с ним рассчитаются за судно. Наоборот, ему нужны деньги вперёд, чтобы закупить металл, оборудование и приступить к постройке.

— Но ведь, как говорилось на КРХС, и строить крупнотоннажные суда пока негде?

— Да, все верфи, где строились такие траулеры, остались за границей – в Николаеве и Клайпеде. Создавать в России такие верфи необходимо. Как и обучать людей, готовых там работать. Потому что те специалисты, которые более-менее умеют держать инструмент и нормально выполнять работы, успели, как на Камчатке, уйти в другие сферы деятельности — к примеру, варить конструкции для супермаркетов, а не ремонтировать или строить суда.

— От кого зависит, по Вашему мнению, забота о решении этих задач?

— Развитие российского судостроения должно взять на себя государство. Но в одночасье эту задачу решить не удастся – уйдут годы. А флот надо обновлять уже сейчас. Иначе предприятия рыбной отрасли продолжат работать на старье или будут покупать неэффективные, устаревшие суда, вкладывать деньги в их ремонт и содержание. При этом придётся забыть о каком-либо развитии компаний, решении социальных вопросов, увеличении уловов. Когда-то БАТМы ходили далеко в океан, и Советский Союз занимал второе место после Японии по уловам. Теперь же крупнотоннажники работают около Камчатки, а что будет ещё через десять лет?

— Какой же Вы видите оптимальный вариант решения проблемы строительства нового рыбацкого флота?

— Поднимать своё судостроение, начиная, может быть, с постройки судов для прибрежного промысла. А пока нет собственной судостроительной базы для постройки новых средне- и крупнотоннажников, рыбопромысловые суда можно строить и за границей – там, где их делают экономически эффективными, меньше потребляющими топлива (сейчас старые БАТМы сжигают 20 тонн горючего за сутки, а их современные аналоги – в два раза меньше), с заводами, выпускающими рыбопродукцию по новым технологиям. Мы ведь когда-то уже строили крупнотоннажники на верфях Польши и Германии, и это было нормально. Сейчас можно строить рентабельные суда в Норвегии. Только при этом государству придётся брать на себя ответственность, заказывая суда и оплачивая их постройку, чтобы потом передавать по программе лизинга рыбакам. Есть методы передачи новых судов рыбопромышленникам, чтобы они потом рассчитывались с государством.

— Располагающееся в Находке совместное российско-корейское предприятие «РОСКОР судостроительный завод» предложило дальневосточным рыбопромышленным компаниям эскизный проект среднего траулера для обсуждения его необходимости. Знаете ли Вы об этом проекте, и если да, то какое мнение о нём?

— Пока это не проект, а лишь техническое задание. Задача перед проектировщиками поставлена неплохая. Но прежде чем высказывать мнение о его необходимости, нужно просчитать стоимость судна, его экономическую эффективность. Ведь многое зависит от того, на промысле каких видов рыб его использовать. Добывать, к примеру, навагу не так уж и прибыльно, а минтай – другое дело.

— Есть ещё один путь приобретения новых судов – взять кредит в банке.

— Банки сейчас хоть и неохотно, но берут старые суда в залог, можно взять кредит и под квоты. Но вы знаете, под какие проценты банки дают кредит? Согласно мировой практике, это 6-8 %. В России – 14-18 %. Взять кредит у нас в стране – значит попасть в кабалу. Сделать это очень просто, но как потом выпутаться? Не каждый будет рисковать, беря кредиты на 10 лет и потом отдавая проценты каждый год. Поэтому я считаю, что кредиты для покупки нового флота – это не выход.

— Возможно ли в России модернизировать старые суда, чтобы приблизить их эффективность к современным требованиям?

— Колхоз попытался это сделать во время ремонта «Святогора». Мы хотели заменить старые технологические линии рассольной заморозки краба и упаковки его в ящики по 30 кг современным технологическим оборудованием, позволившим бы делать воздушную заморозку и ящики в три раза меньше. Заказали оборудование в Китае, поскольку в России его не производят. 12 февраля отправили контейнер через Владивосток, где он в настоящее время и находится. В результате «Святогор» до сих пор простаивает без оборудования из-за бюрократических проволочек, связанных с несовершенством таможенного законодательства. И если 25 апреля контейнер прибудет в Петропавловск – это будет хорошо.

Конечно, государство правильно делает, взяв курс на развитие собственного судостроения. Нужно создавать российские верфи, где будет строиться новый и модернизироваться устаревающий рыбацкий флот, чтобы выполнить амбициозные планы по возвращению в Мировой океан и увеличению вылова рыбы. Но ждать 7-10 лет, пока всё это появится, – значит обрекать рыбопромышленные компании или вкладывать деньги в поддержание старых судов, или покупать «бэушные» траулеры, что в конце концов поставит российские предприятия рыбной отрасли на грань выживания.

Наиболее действенный механизм пополнения рыбацкого флота на сегодня – строительство судов за границей при посредничестве российской лизинговой компании, имеющей поддержку со стороны государства, которая будет предоставлять их российским рыбопромышленникам на выгодных условиях. Готово ли государство согласиться с таким механизмом «омоложения»?

Максим ТРУШ