«Дальрифер» осваивает северные широты

- Дмитрий Александрович, что из себя в настоящий момент представляет судоходная компания «Дальрифер»?

- В этом году мы приобрели еще одно транспортное судно – шестое по счету.

Все транспортные рефрижераторы неограниченного района плавания, типа «Бухта Русская». Грузовместимость от четырех с половиной тысяч до пяти тысяч двухсот тонн. Суда специально были созданы еще в советские годы для работы в море в условиях экспедиции. Шестое судно, которое пришло к нам в этом году, 1996 года постройки, последней серии судов типа «Бухта Русская». За счет изменения в конструкции оно берет рыбопродукции на 300 тонн больше. Кроме того, это судно более экономичное, потому что работает на тяжелых сортах топлива. В дальнейшем мы рассматриваем вариант приобретения еще одного такого рефрижератора. Все они построены на Украине, где завод специализировался на создании флота для рыбной промышленности, там было построено много и рефрижераторных, и промысловых судов.

Преображенская база тралового флота – это крупное предприятие, ежегодно осваивающее большие объемы квот. И мы на 100% обеспечиваем вывоз продукции добывающего флота ПБТФ. Кроме того, занимаемся коммерческой деятельностью, то есть доставкой продукции других рыбодобывающих компаний из районов промысла и снабжением судов. Транспортная компания – это довольно сложный механизм, и каждому более-менее крупному рыбодобывающему предприятию иметь свой рефрижераторный флот на балансе нерентабельно, это сказывается на стоимости рыбопродукции. Я знаю только две компании на Дальнем Востоке, помимо нашей, которые, кроме рыболовства, занимаются еще и транспортировкой собственной продукции.

- Каковы основные проблемы в деятельности рыбацкого транспортного флота в общем и ООО «Дальрифер» – в частности? Как обеспечивается рентабельность работы флота с учетом сезонной особенности рыбалки?

- Рентабельность достигается путем минимизации расходов, грамотным своевременным техническим обслуживанием флота и заблаговременным и рациональным планированием предстоящих рейсов, а сложности как раз и заключаются в сезонном характере рыбалки.

Три года назад основная – минтаевая – путина у нас проходила с 1 января по 10 апреля. В последние годы путину разбили на два периода: сезон «А» и «Б». В связи с этим сейчас стабильная работа длится с 1 октября по 10 апреля или до 20 апреля, если промысел продляется. В межсезонье «Дальрифер» переключается на прибрежный флот и вывоз рыбопродукции с рыбокомбинатов с западной и восточной Камчатки, Курил, Сахалина, Магаданской области. В принципе работаем практически без остановки за исключением периода на ремонт. Благодаря нашим специалистам технического департамента стараемся проводить ремонт в сжатые сроки, на что уходит полтора-два месяца. Последние несколько лет плотно сотрудничаем с «Далянь Шипярд», и качество ремонта нас устраивает.

Судоходный бизнес – это сложный бизнес. Потому что флот всегда находится далеко от берегов, от мест базирования, и управлять им необходимо грамотно. Но мы все возникающие задачи решаем. У нас за 10 лет сложился прекрасный коллектив профессионалов, многие специалисты работают со дня основания компании, часть из них – бывшие работники «Востокрыбхолодфлота». Экипажи на судах тоже отличаются стабильностью, основной костяк – это люди с большим опытом. А капитаны судов «Коммунары Николаева» и «Капитан Пряха», Юрий Семенович Воронов и Сергей Николаевич Черевач, теперь обладают опытом покорения Северного Ледовитого океана.

- Суда-первопроходцы вернулись на Дальний Восток, как чувствуют себя экипажи после столь необычного рейса? Каковы новые рейсовые задания?

- Обратный путь преодолели без всяких проблем, ледоколы нас встретили уже в восточном секторе Арктики. И хотя льда на обратной дороге не было вообще, все равно они нас сопровождали до Певека, а дальше мы уже шли сами.

Первое судно, «Коммунары Николаева», 24 сентября подошло в Берингово море на перегруз минтая с двух судов ПБТФ, а затем отправилось к восточному Сахалину, где его ждали еще два траулера Преображенской базы тралового флота. Весь груз был успешно доставлен в Китай, после чего «Коммунары Николаева» отправился в Охотское море под погрузку минтая и сельди. Основная экспедиция сейчас находится на банке Кашеварова, но у ПБТФ еще есть квоты на восточном Сахалине, а это немного южнее, около суток хода, поэтому мы работаем и в этом районе тоже.

«Капитан Пряха» 7 октября подошел на рейд Анадыря, открыл границу, начал погрузку в Беринговом море, а затем продолжил погрузку рыбопродукции, предназначенной на внутренний рынок, в районе Восточного Сахалина. После доставки экспортной части груза в Пусан и Далянь рефрижератор становится в плановый ремонт.

- 22 сентября Виктор Зубков поручил Росрыболовству, Минтрансу и Федеральной службе по тарифам проработать вопрос об оптимизации тарифов на услуги ледокольного флота для развития перевозок рыбопродукции по Севморпути.

- Относительно тарифов могу сказать, что «Атомфлот» сделал нам скидку за проход по Северному морскому пути в обратном направлении из Санкт-Петербурга, который мы вынуждены были совершать в балласте. А согласно приказу Федеральной службы по тарифам, провоз рыбопродукции через Арктику по-прежнему стоит 1048 рублей за тонну.

Росрыболовство делало запрос о том, кто из компаний на следующий год пойдет Северным морским путем, чтобы отрегулировать тарифы к этому времени. Мы свои предложения Росрыболовству изложили.

По информации Приморского теруправления, судоходные компании неохотно высказывали свои пожелания по этому поводу. Только «Римско» и наша копания изъявили желание продолжать эту практику. Если будет хорошая рыбалка и потребность российского рынка в рыбопродукции с Дальнего Востока, то «Дальрифер» готов в следующую навигацию доставить порядка 15 тысяч тонн рыбопродукции в Санкт-Петербург.

- То есть на следующий год будете уже три транспорта отправлять.

- С учетом того, что прибыло новое судно, можно будет отправить уже три судна. В этом году мы не рискнули это делать, чтобы не оголять наши потребности в транспортном флоте на Дальнем Востоке. Ведь у нас с компаниями по западной и восточной Камчатке партнерские обязательства, которые нельзя нарушать. На следующий год, может быть, повезем в Санкт-Петербург не только лосось, но и минтай, и сельдь, если будет спрос на внутреннем рынке.

- Филе можно отправлять в Европу.

- Филе мало кто выпускает. Это затратная и очень дорогая продукция. На Дальнем Востоке единицы компаний занимаются «морским» производством филе. А спрос на него в Европе упал в связи с новой волной кризиса.

- Как поменялась организация работы транспортных судов с момента вступления в силу постановлений правительства об обязательной доставке всей рыбопродукции на таможенную территорию РФ? Сейчас, по прошествии почти трех лет, практика оформления судов, практика оформления грузов не вызывает беспокойства у судовладельцев?

- В связи с этим нововведением значительно увеличились затраты судовладельцев, то есть рентабельность флота снизилась. Во-первых, на 5-7 дней увеличился рейсооборот. А деятельность каждого судна в сутки стоит определенных денег, будь оно в море или в порту, и этих затрат избежать невозможно. Во-вторых, портовые сборы. Они могут показаться незначительными, но если к ним прибавить расходы на топливо и прочие траты на эти 5-7 дополнительных суток, то сумма вырастает значительно. В-третьих, основная путина проходит в осеннее-зимний период. То есть погода в это время практически всегда неблагоприятная, в связи с чем редко удается на рейде пройти процедуру оформления груза. Приходится выискивать где-то причалы, швартоваться, чтобы ускорить оформление. Когда мы становимся к причалу, то весь процесс занимает сутки или двое, если не обнаружатся какие-либо проблемы с оформлением груза.

- А кто-нибудь укладывался в эти отведенные законодательством на оформление три часа?

- Практически нет. Это возможно лишь в том случае, если судно загружено одним производителем однородной продукцией, чего практически не бывает в реальной жизни. Тогда можно сразу по приходу оформить импорт и сразу же экспорт в случае, если не возникнут так называемые «риски» при импорте и экспорте груза, которые приводят к частичному досмотру, что достаточно затратно для грузовладельцев и перевозчиков.

Вы, наверное, в курсе того, что последние два года таможенное оформление рыбопродукции осуществляется по системе, когда компьютерная программа сама определяет, кому выпускать декларацию, а у кого проводить досмотр. Поэтому мы с замиранием сердца ждем возможных неприятностей, когда судно, не дай бог, подходит на выходные или праздники. Потому что если по какому-то производителю, чья продукция находится на судне, выпадает такой риск, то судно с грузом будет вынуждено простаивать, а компания нести убытки. У нас «Капитан Пряха» таким образом задержался во Владивостоке: судно пришло в четверг вечером, накануне праздника Дня Единения и Согласия, грузовладельцы пошли оформлять продукцию, и у них «выскочил риск».

- То есть компьютер выдал им «черную метку».

- А риск предусматривает досмотр рыбопродукции, то есть какой-то процент груза подвергается таможенному досмотру. А так как для этого досмотра необходимо открыть зону временного таможенного контроля, соответственно, в выходные дни это сделать невозможно. «Капитан Пряха» в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник стоял в ожидании оформления. Задержка обошлась в четверо суток простоя. И грузополучатели были недовольны, потому что они в расчетное время подогнали подвижной состав для выгрузки.

- Эта программа действует в русле антикоррупционной борьбы?

- Да, для нас все понятно, это ведомственная инструкция, в соответствии с которой грузовую таможенную декларацию может распечатать только машина. В случае каких-то недочетов в декларировании решение компьютера отменить никто не может, человеческий фактор исключается.

В остальном в принципе работа по оформлению судов отладилась.

- Когда суда были готовы отправиться в Санкт-Петербург через Севморпуть, речь шла о том, что Росрыболовство предпринимает попытки по организации оформления их в режиме большого каботажа. Чем были вызваны эти проблемы?

- Проблемы были не столько у нас, сколько у грузоотправителей – камчатских рыбодобытчиков. Они заключались в том, что суда, следуя в Санкт-Петербург с рыбой на борту, должны были пересекать иностранные воды. Тогда со стороны таможенной службы высказывались опасения, а не будет ли рыба выгружена по пути где-нибудь в иностранном порту. Ведь чтобы вывезти рыбу за рубеж, нужно заплатить пошлину. Такие же опасения таможенники высказывали нам еще четыре года назад, когда мы осуществляли доставку рыбы с Дальнего Востока в Питер через Панамский канал.

Я думаю, что любой нормальный судовладелец не станет заниматься подобным и создавать себе лишние проблемы. Поэтому мы их всячески уговаривали и заверяли, что мы так никогда не поступим, мы живем в своей стране и работаем на благо нашей страны. Хотя понять таможенников можно. Они тоже защищают интересы государства. А если рыба уплывет куда-то в другое место и при этом пошлина не будет уплачена, то их тоже по голове не погладят.

- Все-таки мне кажется, что эти опасения сверхмерные. Во-первых, все будет учитываться и проверяться при выгрузке в Санкт-Петербурге, а во-вторых, к вашему рейсу было приковано столько внимания: и пресса, и Росрыболовство, и «Атомфлот» отслеживали каждый ваш шаг на пути в Питер.

- В принципе да, тут нужен подход, основанный на доверии. «Дальрифер» – это российское предприятие, мы живем и работаем в России.

- Надеюсь, что все эти шероховатости связаны именно с той ролью первопроходцев, которую вы осуществляли в этом году. На следующий год механизм должен быть уже отлажен.

- Все будет зависеть от потребностей рынка европейской части страны и успешности рыбалки в 2012 году. А наши суда готовы осуществлять такие перевозки.