— Один из ключевых промысловых сезонов — зимне-весенний сезон охотоморской минтаевой путины — российские рыбаки отработали с уловом чуть ниже прошлогоднего, практически на уровне 2025 года. Что можно сказать по поводу перевозок рыбы? Как внутри страны, так и на экспорт.
— По общему вылову минтая, как вы уже отметили, особых колебаний не произошло: объемы примерно на уровне прошлого года. По внутрироссийским перевозкам мы наблюдаем хорошие тенденции. Объем грузов, предъявляемых к перевозке, достаточно стабилен. Большую поддержку этому оказывает субсидирование железнодорожного тарифа. Также хотелось бы отметить практику подписания долгосрочных соглашений с крупными рыбодобывающими и трейдинговыми компаниями. Трейдеры, несмотря на специфику своего бизнеса — поймать ситуативно тренд, нашли удобным вариант долгосрочного контракта на перевозку, чтобы логистическая составляющая была заранее понятна. Это формат работы, к которому мы много лет призываем все рыбацкое сообщество.
Субсидия на перевозку была выработана полностью. При этом мы отметили, что часть объемов, которые рыбаки готовы были отправить с использованием такого возмещения, оказалась не охвачена субсидированием. По-прежнему остаются ситуации, когда мы принимаем у клиента заявку под субсидию, он отгружает продукцию, и оказывается, что средства по этой мере господдержки закончились. И мы, по сути, за свой счет компенсируем разницу железнодорожного тарифа по таким перевозкам. Взаимодействуем с РЖД, чтобы снять этот вопрос. По нашему мнению, в формат предоставления субсидий нужно вносить изменения, чтобы таких накладок не возникало и процесс субсидирования был более понятным для всех участников.
Что касается перевозок рыбы на экспорт, то мы работаем только с теми объемами, которые проходят перевалку в российском порту. Как и в прошлом году, их было не очень много. Нельзя сказать, что здесь произошли какие-то значительные изменения с точки зрения географической диверсификации. Система поставок в северные порты Китая сформировалась много лет назад, но, я думаю, есть потенциал для расширения рынков сбыта российской рыбопродукции. Контейнерные перевозки, которыми мы занимаемся, дают возможности для более гибкой и широкой реализации рыбы и морепродуктов. Нам было бы интересно развивать поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, дальше на юг: во Вьетнам, Малайзию, Индию, на Филиппины. Но пока таких заявок не слишком много.
— К экспорту еще вернемся... В Охотском море, помимо минтая, добывается также и сельдь. Это востребованный ресурс на внутреннем рынке. Что можете сказать по поводу перевозок сельди? На эту рыбу субсидии пока так и не распространили, хотя отраслевое сообщество говорило, что такая поддержка важна.
— Было бы, конечно, хорошо расширить субсидирование на сельдь: это не самый дорогой, но, как вы правильно отметили, очень популярный в стране продукт. Господдержка помогла бы сельди стать еще более востребованной за счет скидки на доставку в западные регионы страны.
Что касается перевозок, то предъявление такого груза было, но не массовое.
— Мы продолжаем писать о вопросах развития потребления рыбы и морепродуктов. Тема остается в зоне большого внимания, хотя, конечно, тут много проблем. Что нужно сделать, чтобы упростить путь российской рыбы к российскому потребителю?
— Ответ, который буквально напрашивается, — субсидирование перевозок. Субсидии работают, это подтверждается их востребованностью: средства выбираются очень быстро. Логично было бы расширить номенклатуру продукции и видов рыб, перевозки которых субсидируются. Например, использовать такой механизм для доставки сельди.
В этом году в период лососевой путины субсидий, скорее всего, не будет: средства выбраны. Такая же ситуация наблюдалась и в прошлом году. То есть, к сожалению, по горбуше мы, вероятно, не увидим эффекта от этой меры господдержки. И здесь нужно подумать о распределении средств в привязке к срокам промысла конкретных видов водных биоресурсов.
В последние годы удалось добиться увеличения и значимого обновления парка рефрижераторных контейнеров. Этому помогло в том числе обнуление таможенной пошлины на ввоз рефконтейнеров. Сейчас процесс обновления парка продолжается, но уже в более спокойном режиме.
Существующего парка достаточно для перевозок рыбной продукции, имеется и потенциал обеспечения большего объема перевозок. Но есть нюансы. Парк работает неравномерно, можно обеспечить более эффективную ротацию контейнеров. В период массовой погрузки, например, лососевых, когда к перевозке предъявляются большие объемы груза, происходит накопление контейнеров на западе. При этом с учетом географии основных регионов потребления мы понимаем, что доставка контейнеров в обратном направлении возможна только на Дальний Восток: в Приморье, каботажные порты (на Сахалин, Камчатку, в Магадан) и на экспорт. В этом направлении мы лимитированы провозной способностью Восточного полигона. Рефрижераторные грузы фактически не имеют никакого приоритета перед другими контейнерными грузами. Это большая проблема. Даже когда на железной дороге был спад погрузки, документально зафиксировать приоритизацию по-прежнему не удалось, но хотя бы в ручном режиме выделялись дополнительные наряд-заказы на перевозку. И в целом в начале года ситуация с отправками рефконтейнеров с запада на восток была хотя и напряженная, но некритичная. Сейчас обстановка ухудшается. Дополнительные наряд-заказы не выделяются. В результате мы пропускаем недели отгрузки для отправки из Москвы. Это приведет к тому, что будет не хватать порожних контейнеров на Дальнем Востоке. А здесь лососевая путина.
Да, мы продумали, как обеспечить мощностями долгосрочные контракты. Но со спотовыми перевозками, которые в любом случае потребуются, могут возникнуть трудности.
Ротация контейнеров настроена недостаточно хорошо. И это проблема, с которой надо работать. Мы, как операторы, с привлечением профильных ассоциаций, СМИ пытаемся донести свою позицию до перевозчика и регуляторов. Объемы перевозок рефрижераторных грузов сравнительно небольшие, и надо принять волевое решение, чтобы перевозки продуктов питания не ограничивались.
— Вы заговорили о лососевой путине. В этом году прогноз вылова лососей уступает показателям прошлых лет и составляет порядка 227 тыс. тонн. Но объемы все равно значительные.
— Действительно, прогнозируемый вылов скромный, но заранее проведенная с постоянными клиентами работа вселяет в нас оптимизм. На июнь-сентябрь у нас забронировано порядка 90% провозной способности. Подписано несколько соглашений. Более того, мы уже начали выделять контейнеры для погрузки рыбы на Камчатке. Видимо, востребованность «длинных» контрактов связана с тем, что наши клиенты, располагая данными статистики, научным прогнозом, решили заранее обеспечить свои потребности в рефконтейнерах.
Долгосрочные контракты помогают всем. Мы уже продумали, каким образом будем обеспечивать отгрузки без ущерба для других постоянных клиентов, в том числе с импортным грузом. Обсудили с коллегами из Владивостокского морского торгового порта выделение зон для подключения контейнеров. Примерно понимаем график подходов судов с дополнительными объемами. Сейчас проводится работа по обеспечению подвижным составом. Но повторюсь, со спотовыми погрузками будет сложнее.
— Продолжаете ли вы возить краба с Северного бассейна в Азию? Как построен этот процесс?
— 2025 год хорошо себя показал в плане перевозок крабовой продукции. Мы увеличили объем перевозок год к году по этой номенклатуре грузов.
Мороженый краб требует очень бережного к себе отношения, весьма чувствителен к температурному режиму. Для перевозки такого груза выделяются «свежие» контейнеры. Схема доставки позволяет избежать промежуточных перегрузов, и это обеспечивает сохранность груза.
Основной объем крабовой продукции идет напрямую по железной дороге из Мурманска во Владивосток, а затем морем — в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Есть альтернативные маршруты, когда требуется отправить не очень большую партию. Можно доставить контейнеры автомобильным транспортом в Москву, Санкт-Петербург, а далее отправить во Владивосток по железной дороге с другими грузами.
Третий вариант — контейнер идет в Санкт-Петербург, затем грузится на судно deep sea линии, которое отправляется уже в страны АТР.
Все эти варианты имеют свои плюсы и минусы. Самый быстрый маршрут — во Владивосток, он требует единовременно загружать достаточно большую партию, желательно от двадцати контейнеров, но обеспечивает минимальный срок доставки.
— То есть для вас, как для оператора, работа с крабом Северного бассейна интересна?
— Да, это направление не самое объемное, но позволяет обеспечивать дополнительный стабильный грузопоток с запада на восток, тем самым можно сбалансировать перемещение парка контейнеров.
— Вы сотрудничаете с B2B-маркетплейсом Fishstat. Планируете ли другие партнерства в рыбной отрасли?
— Вызывают большое уважение смелость и последовательность, с которой Евгений Карпов (основатель Fishstat. — Прим. ред.) подошел к этому проекту. Мы верим в платформу и считаем, что она через какое-то время даст большое преимущество тем, кто участвует в проекте. При этом проект открытый, к работе на платформе может присоединиться любой грузовладелец и покупатель.
Нам система даст возможности повышать эффективность продажи своих сервисов. В планах — функция продаж возможностей доставки груза на ближайших поездах.
При этом платформа предусматривает взаимодействие с зарубежными пользователями — функции перевода сообщений на другие языки. Это позволит в том числе пойти в те страны и регионы, где мы сегодня не представлены.
Что касается других проектов, то этот год объявлен в FESCO Годом клиента, и мы улучшаем сервисы, дорабатываем возможности личного кабинета. Скоро в нем будут доступны опции, которые уже хорошо зарекомендовали себя в мире B2С, и их можно попробовать в сфере B2B.
Перевозка рефконтейнеров — это обслуживание широкого спектра не только продуктов питания, а вообще скоропортящихся грузов. Конечно, продукты питания составляют основную массу перевозимой номенклатуры. На фоне развития перевозок, расширения карты сервисов и поиска новых рынков мы пришли к выводу, что нужно учитывать региональные предпочтения в разных странах. Например, Китай надо рассматривать не как одну точку на карте, а принимать во внимание специфику разных регионов. Это позволит развивать поставки, потому что потенциал в стране огромный.
Один из важных аспектов — с уважением относиться к религиозным особенностям страны присутствия. Так, мы приняли для себя решение глубже понять нормы халяль. И стали первым российским оператором рефконтейнеров, прошедшим сертификацию по стандартам перевозки халяльной продукции. Рассчитываем, что это поможет в продвижении российских продуктов в страны исламского мира. Это рынок в том числе для российской рыбы.
— Обычно когда говорят об экспорте рыбы и морепродуктов, имеется в виду дальнее зарубежье. Но, конечно же, есть и ближнее зарубежье. В какие страны СНГ возите рыбу?
— Довольно активно исторически идут перевозки с Дальнего Востока в Белоруссию, но, как правило, через Москву. Этот сервис существует уже много лет.
Если говорить о сравнительно новых направлениях, то в прошлом году мы неплохо поработали с доставкой в Узбекистан: порядка 5 тыс. тонн рыбы туда отправилось. В этом году планируем перевезти еще больше — около 7 тыс. тонн. Это прежде всего минтай.
Есть запросы со стороны клиентов из Казахстана, других стран ближнего зарубежья, среднеазиатских стран. Мы активно прорабатываем эти возможности. Конечно, по доставке на не очень длинное плечо довольно сложно конкурировать с автомобильным транспортом, но, как показывает практика, возможно.
Что касается дальнего зарубежья, то, думаю, далеко не исчерпан потенциал Китая. Можно совместно с компаниями рыбной отрасли посмотреть возможности поставок в южные и внутренние провинции, там есть свои переработчики, импортеры, с которыми можно попробовать работать напрямую, а не через северных трейдеров. Для этого есть логистические решения — нужно продвигать продукцию.
Маргарита КРЮЧКОВА, журнал Fishnews
