«Печально, что при желании можно обвинить любого даже невиновного человека»
В Южно-Сахалинске меньше чем через месяц возобновится суд по делу о гибели БАТМа «Дальний Восток». Пятеро осужденных, которых суд первой инстанции признал виновными в смерти 69 моряков, пытаются добиться оправдания.
Трое оказавшихся на скамье подсудимых – опытнейшие моряки, с более чем 50-летним стажем работы в отрасли. Один из них – Николай Антонович Харченко, бывший начальник отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за рыбопромысловым флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод». Он признан виновным по ч. 3 статьи 293 УК РФ ("Халатность") иполучил 5 лет и 8 месяцев заключения. С конца 2017 года находится в СИЗО. Сегодня ему 73 года.
Мы попытались разобраться, как человека, который за всю карьеру не имел ни одного взыскания, под конец жизни признали виновным в гибели 69 человек.
На вопросы Н. А. ХАРЧЕНКО отвечал из СИЗО через адвоката
- О трагедии с траулером «Дальний Восток» я узнал утром 2 апреля 2015 года. Пришел на работу к 9 утра, и оперативный дежурный по наблюдению за флотом сообщил о крушении БАТМа. Я не знал никого из экипажа судна лично, но масштабы трагедии ужасали.
Я же сам только в 2000 году перешел на работу на берегу, а до этого почти 35 лет провел в море. С 1966 по 1992 год работал на судах флота Корсаковской базы океанического рыболовства. Сначала помощником капитана. Одновременно заочно закончил Дальневосточный технический институт рыбного хозяйства во Владивостоке по специальности «инженер- судоводитель». С 1973 года работал капитаном на транспортных и добывающих судах типа ЗРС, БМРТ, краболовах. Я знаю, что такое работа в море, как она может быть опасна и какую ответственность накладывает на комсостав.
В первое время не было информации о причинах крушения, и сначала я предположил, что судно затонуло, получив пробоину при плавании во льдах. Это уже впоследствии картина стала вырисовываться...
Я понимал, что стану одним из свидетелей по делу – мой подчиненный проверял судно во время его ремонта в Корее, а я, как руководитель отдела безопасности мореплавания, подписал временное свидетельство об управлении безопасностью на судно, что позволило БАТМу выйти на промысел.
Это было еще 29 декабря 2014 года. Я был на рабочем месте. Примерно в 11 часов ко мне подошли сотрудник моего отдела, который проводил проверку Системы управления безопасностью (СУБ)БАТМ «Дальний Восток» в Корее, и Александр Кудрицкий, заместитель генерального директора по безопасности мореплавания в ООО «Магеллан».
Инспектор предоставил мне документы проведенной проверки для принятия решения: выдавать или нет временное свидетельство об управлении безопасностью (Св.УБ) на судно.
Из документов следовало, что система управления безопасности на судне организована и действует удовлетворительно. Значительных проблем, которые бы препятствовали выходу в море, не выявлено, и временное Св.УБ может быть выдано. Вся эта информация содержится в контрольном листе освидетельствования СУБ судна (имеется в материалах уголовного дела).
Одновременно инспектор передал мне два акта о выявленных несоответствиях. В первом говорилось, что на судне отсутствует положение (наставление) по СУБ, и что компании ООО «Магеллан» следует его разработать и согласовать в ФГБУ «Сахалинрыбвод», то есть, по сути, со мной.
Кудрицкий этому замечанию удивился, поскольку и он, и я хорошо помнили, что вся документация по СУБ в полном объеме наБАТМ «Дальний Восток» была предоставлена еще в конце ноября - начале декабря 2014 года. Ялично проверил, что она соответствует требованиям, утвердил и передал Кудрицкому. Тот, в свою очередь, предоставил мне журнал, где было отмечено, что вся документация по СУБ передана нарочным на судно еще 8 декабря 2014 года (выписка из журнала есть в материалах дела).
Во втором акте было сказано, что нет доказательств, что ежедневно проводится расчет остойчивости и что его необходимо производить с записью в судовом журнале в 16-00. Я стал расспрашивать инспектора, чтоозначает эта запись. Он пояснил, что расчет остойчивости на судне производится, он сам наблюдал, но об этом нет записи в судовом журнале.
На мой вопрос о наличии каких-либо других значительных несоответствиях, не отмеченных в контрольном листе освидетельствования, инспектор ответил, что их нет.
Кроме того, для выдачи временного Св.УБна судно, которое является новым для компании, в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) наличие на борту положения не обязательно. Оно выдаётся на шесть месяцев для внедрения и дальнейшей проверки и при необходимости доработки самой системы безопасности. То есть я просто не имел права не выдать временное Св.УБ на судно БАТМ «Дальний Восток». И я его выдал.
Все это потом я много раз рассказывал следователям, подробно объясняя и аргументируя. Мы сотрудничали со следствием, давали показания, предоставляли все документы. Мне абсолютно нечего было скрывать, всю работу я делал строго по закону.
В системе службы безопасности мореплавания я работал с 2000 года. Сначала в Невельском морском порту, где проверял рыбопромысловые компании и суда на соответствие требованиям. Затем, с 2010 года, стал начальником отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод».
Мне и в голову не могло прийти, что однажды я стану одним из обвиняемых по делу о халатности.
То, как дело может повернуться лично для меня, я стал осознавать во время очной ставки с моим подчиненным, который обследовал судно в Пусане.Перед тем, как зайти в кабинет, следователь сказал, что им известно, что документация по системе управления безопасностью (СУБ) на «Дальнем Востоке» была. Сказано это было с издёвкой. Я и сам знал, что документация была, поэтому не придал интонациям никакого значения.
Но на очной ставке инспектор заявил, что не видел документации, поэтому и не смог провести полноценную проверку СУБ судна. Я начал задавать ему вопросы, и тут за него стал активно вступаться следователь…
Собственно, именно это и позволило обвинить меня в халатности. Якобы я подписал свидетельство на управление безопасностью судна, не имея на то оснований. Но тут вот в чём дело – если мой подчиненный не видел документы СУБ, это вовсе не значит, что их не было. Во время своей инспекции в Корее он общался со старшим помощником БАТМа, но в это время на судне уже был капитан Борисов, у которого в сейфе и находилась документация. Но вот с ним как раз инспектор и не встречался, хотя обязан был выяснить, где находится СУБ.
Сегодня инспектор заявляет, что документацию ему не представил старший помощник «Дальнего Востока» Желомеев, но тот погиб, и невозможно выяснить, почему так произошло. Капитан Борисов утверждает, что документация была, подтверждает эту информацию и Александр Кудрицкий.
Но следствие всё равно делает вывод, что документов не было.
Но и в тот момент я ещё не верил, что мне предъявят обвинение. Я надеялся, что следователи во всём разберутся и сделают правильные выводы.
Положение (наставление) по СУБ – это, по сути, бумага. Описание внедрения системы управления безопасностью. Практически на всех судах они однотипные, за исключением некоторыхмоментов, связанных с конструкцией судна. На момент проверки БАТМ «Дальний Восток» на борту мало того, что находились все необходимые документы,на нём былодаже Св.УБпрежнего владельца.
До 2000 года, пока не применяли МКУБ при проверках на безопасность, суда погибали не чаще, чем после его внедрения. В вопросе безопасности важным являются действия прежде всего капитана и всех судовых специалистов, которыедолжны исполнятьвсе инструкции и требования других документов (помимо положения по СУБ). Их множество, в том числе Устав службы на судах рыбопромыслового флота, информация об остойчивости и непотопляемости. Капитан долженправильно оценить обстановку и своевременно дать команду на те или иные действия. В том числе по тревогам, по оставлению судна и так далее. Вот это и является системой управления безопасностью, а документация – это лишь бумаги, которые дублируют требования других руководящих документов по безопасности мореплавания. И это я говорю и как специалист по безопасности, и как капитан.За время работы в море мне приходилось бывать в жесточайших штормах, когда волна выбивает иллюминаторы, срывает фальшнастил на промысловой палубе, забрасывает связку из четырех кранцев на верхний мостик БМРТ.
Во время зимних штормов приходилось сутками бороться с обледенением во избежание потери остойчивости и опрокидывания судна. В таких ситуациях приходилось и промысел прекращать, и уходить из зоны рыбалки, и под берегом прятаться от ветра. То есть делать всё, чтобы спасти и судно, и экипаж.
Еще немаловажный момент – система управления безопасностью судна оценивается совместно с такой же системой компании, они едины. В ООО «Магеллан» система безопасности функционировала не менее трёх лет и показала себя хорошо. Компания все эти годы безопасно эксплуатировала несколько судов. В том числе и аналогичное «Дальнему Востоку» – РТМС «Млечный путь». Значительных несоответствий или замечаний при проверке СУБ как компании, так и судна за эти годы не было. Документы по безопасности компании, в том числе и погибшего траулера, соответствовали требованиям МКУБ и рекомендациям Федерального агентства по рыболовству. Вот и судя по результатам инспекции в Корее, СУБ на БАТМ «Дальний Восток» действовала успешно.
Исходя из всего этого я просто не мог, не имел права не подписать документы «Дальнего Востока». В том, что судно погибло, нет никакой вины ни Сахалинрыбвода, ни меня лично. Мы ни формально, ни по совести не преступили закон.
Тем более парадоксально, что мне предъявлено обвинение в том, что я не делал. Например, согласно приговору я как будто знал, что на судне положения по СУБ не было, и аудитор не смог проверить саму систему по управлению безопасностью, но всё равно позволил суднувыйти в море.
Но о том, что инспектор, якобы, не проверял того, что указано в контрольном листе, мне стало известно уже после предъявления обвинения. В таком случае, если он не проверял систему управления безопасностью, почему не поставилоб этом меня в известность, а вместо этого предоставил мне контрольный лист о проведенной проверке?
Впоследствии один из следователей мне заявил: «… мы же не сознаемся, что не того взяли». Вот и парадоксы: все знают, что я невиновен, но обвинение предъявлено, и я осужден.
Когда мне предъявили обвинение, то я подумал, что это какая-то ошибка. Потом почувствовал обиду из-за несправедливого обвинения, и стало приходить понимание, что при желании следствие может обвинить любого, ни в чём не повинного человека. Ну а после оглашения приговора суда, на объективность которого я ещё надеялся, ко мне пришло понимание своей абсолютнойбеззащитности и беспомощности перед судебной системой.
И. ПАНИН. «Рыбак Сахалина» № 25 от 28 июня 2018 г.
