Рыбная отрасль грозит исчезнуть
Можно разрабатывать самые грандиозные стратегии развития рыбного комплекса страны, строить самые красивые планы по увеличению вылова рыбы. Можно. Но в это же самое время какой-то человек на не очень приметной должности может написать одно-единственное слово и поставить тем самым в будущем крест на всех этих стратегиях и планах. Слово это – «РЫБОЛОВСТВО» – было внесено 6 декабря 2007 года в виде поправки в статью № 2 Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая раскрывает понятие торгового мореплавания.Не знаю, было это сделано по недомыслию (не придали, скажем так, значения) или по чьей-то злой воле, что гораздо страшнее.
Но факт остаётся фактом – фраза стала звучать так: «Под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
- перевозок грузов, пассажиров и их багажа, в том числе на морской линии (включая операции по погрузке, выгрузке грузов и багажа, посадке, высадке пассажиров), и (или) буксировки, а также хранения грузов;
рыболовства …
Переживать по этому поводу, казалось бы, нечего: внесли ну и внесли – какая от этого забота рыбакам.Они как ловили рыбу, так и ловят.С торговым флотом и прочими судами, которые также перечислены в данном Кодексе (например, занимающимися поисковыми и спасательными операциями, ведущими подъём затонувшего в море имущества, выполняющими учебные, спортивные и культурные и иные цели и т. д.), они объединены лишь правилами движения по морю. То есть, вопросами обеспечения безопасности мореплавания. Больше ничего общего у них нет. Торговый флот в своей деятельности руководствуется Уставом службы на морских судах, рыбацкий – Уставом службы на судах рыбной промышленности, и они никак не пересекаются. В приказе, которым Министерство транспорта РФ утвердило устав службы на морских судах, даже специально оговорено, что «настоящий Устав не распространяется на суда рыбопромыслового флота, маломерные, не осуществляющие коммерческую деятельность, спортивные парусные и прогулочные суда».
Суда рыбного флота никоим образом не подчиняются ни Министерству транспорта, ни Федеральному агентству морского и речного флота. У рыбаков свой руководитель – Федеральное агентство по рыболовству. Оно настолько самостоятельное, что в статье 6 Кодекса торгового мореплавания говорится, что «государственный надзор за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства» (п. 2) и «орган государственного надзора осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утверждённым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства…» (п. 3).
Всунутое в статью 2 слово «РЫБОЛОВСТВО» в окружающем его контексте смотрится настолько инородно, что кажется, будто оно оказалось здесь в результате корректорско-стилистической ошибки. Кроме статей 5, 6 и 7 нигде в Кодексе торгового мореплавания, содержащем несколько сот статей, больше нет упоминания о рыболовстве. Кодекс чётко отделяет морской флот от рыболовного,учитывая разные виды их деятельности. Показательный пример: в ст. 3 перечислены все виды судов рыбопромыслового флота – собственно промысловые, приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения. Это сделано, говорится в комментарии, чтобы точнее разграничить функции государственного надзора за торговым мореплаванием, осуществляемые Минтрансом и Росрыболовством.
Именно на такой подход, как мне кажется, нацеливает КТМ тех, кто оценивает ситуацию, пользуясь его статьями. Нельзя подходить с одними и теми же мерками, требованиями, оценками к транспортным судам и судам рыбодобывающим – уж в очень разных условиях работают они. Одни возят грузы, пассажиров, курсируют между портами с постоянными швартовками к причалам; другие бороздят промысловые изобаты в открытом море и редко подходят к берегу – как правило, к одному и тому же. В конце концов, у них разные риски.
Скакого перепугу рыбопромысловый флот причислили к судам, ведущим торговое мореплавание, и чья конкретно это была инициатива – абсолютно непонятно, хотя я, кажется, догадываюсь.
Но вот понять, почему все трактуют Кодекс торгового мореплавания так, как им угодно, совсем не считаясь с тем, что законодатель чётко разделил торговый и рыболовный флот, – этого понять не могу. Как не могу понять, отчего транспортная прокуратура (об этом мы будем говорить дальше) единственно верной считает только свою точку зрения. Монопольного права толкования законов она, конечно, не получила, но разве это имеет какое-то значение? Правда, тысячи рыбопромышленников, судовладельцев, ставших в итоге заложниками подобного монополизма, не согласны с таким подходом, видя в нём угрозу самому существованию рыбной отрасли. Но разве это имеет какое-то значение?Мнение транспортной прокуратуры автоматически стало мнением и суда, и контролирующих структур – кто же будет спорить с ней?С ней все эти органы, как правило, соглашаются – изучать дух Кодекса торгового мореплавания никто явно не собирается, а вставленное в него в статью 2 слово «РЫБОЛОВСТВО», на которое она ссылается в своих предписаниях, действует на административные органы как истина в последней инстанции.
В реестре категорированных объектов транспортной инфраструктуры судов (после принятия закона о транспортной безопасности рыбаков вынудили пройти категорирование с учётом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его возможных последствий – прошу прощения за корявую казённую фразу) числится около трёх тысяч судов рыбопромыслового флота – от МРС до БАТМов и плавбаз. Все они в соответствии с нынешним Кодексом торгового мореплавания считаются судами, выполняющими, скажем так, функции торгового мореплавания. Но на некоторых маломерных судах экипаж состоит из одного человека, а на других – под четыреста и больше. И что, ко всем подходить, как считает транспортная прокуратура, с одинаковых позиций?Так в обществе не бывает.
Многие годы рыбаки самоотверженно трудились на морских просторах, обеспечивая продовольственную безопасность страны. И никто не думал, что в один не очень прекрасный день законодатель захочет приравнять рыбопромысловый флот к транспортному. То есть к коммерческому, который занимается грузоперевозками. Конечно, суда-перегрузчики, рефрижераторы вполне подходят под это определение. Но добывающие? Малые и средние сейнеры, большие и малые траулеры, кунгасы и мотоботы?
В мире есть понятие «коммерческое рыболовство», это то, что мы называем промышленным или прибрежным – в отличие от любительского или спортивного. Но нигде нет торгового рыболовства: это чисто российское изобретение.
До поры-до времени отнесение рыболовства к торговому мореплаванию промысловиков, как говорится, не колыхало: ни перевозками пассажиров, ни коммерческих грузов наш отраслевой флот не занимается, а так хоть горшком назови, только в печь не ставь. Но с этого же дня рыболовный флот попал под действие принятого ещё 9 февраля того же 2007 года закона «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ, который, не имеет ничего общего с безопасностью мореплавания.В широком смысле, это требования к антитеррористической защищённости объектов (территорий) по видам транспорта.То есть рыбацкий флот таким образом перешёл в разряд транспортной инфраструктуры, и на него автоматически распространилось действие данного закона. Рыбаки, образно говоря, попали на крючок.
Аналогично распространились на рыбацкие суда и положения постановления правительства РФ от 16 июля 2016 года № 678 «О требованиях по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требованиях к антитеррористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта».
Чтобы в длящейся несколько месяцев промысловой экспедиции защитить свой траулер от террористов (много ли их вы там видели?), пытающих в условиях Охотского (Берингова) моря захватить рыбацкое судно, проще всего установить на палубе турельный крупнокалиберный пулемёт: пусть сунутся.
Поставить пулемёт никто не разрешит. Зато рыбацкое предприятие теперь обязывают, чтобы выполнить федеральный закон и постановление правительства в том виде, в каком его видит наша транспортная прокуратура, заказать определённой фирме (за деньги, конечно)оценку уязвимости, провести кучу мероприятий, получить ворох никому не нужных бумаг, разработать массу таких же никому не нужных планов, увеличить штат и посадить на судно специалиста по борьбе с террористами (как я понимаю, скорее всего, будет предложен некий отставник из силовой структуры, которому требуется положить солидный за счёт, конечно, рыбака оклад), обеспечить спальным местом и т.д.
Как на траулере, где всё отдано под промысловые мощности, механизмы, морозильные трюмы, найти свободное место – транспортную прокуратуру, конечно, не волнует. А ведь кроме этого требуется, затратив немало средств, создать место для досмотра приходящих на объект людей и их вещей. Где будет владелец судна создавать пункт досмотра? На причале на территории порта, который ему не принадлежит? Рыбацкая фирма ведь только арендует часть причала, и выполняет все правила порта и его регламенты. На палубе? Это значит – вносить изменения в конструкцию судна. А где прикажете установить досмотровый пункт и помещение для хранения отобранных у террористов взрывчатых веществ на малом сейнере с экипажем в шесть человек?
Всё это, конечно, смешно. Не знаю, смеяться или плакать, но под шумок о транспортной (то есть антитеррористической) безопасности внезапно, как черти из табакерки, расплодились какие-то странные фирмы. Неизвестно, кем они лицензированы и лицензированы ли вообще, неизвестно, кому в какой степени подчиняются. Но они якобы обучают, аттестуют, оценивают риски,выдают какие-то свидетельства, зарабатывая на рыбаках хорошие деньги. И рыбаки, понуждаемые прокуратурой и судами угрозой громадных административных штрафов и последующей приостановкой деятельности за невыполнение решений суда и контролирующих служб в сфере транспортной безопасности, идут на это.
Но выполнить все предъявляемые требования они, как было сказано выше, не имеют возможности. Поэтому вначале будет предписание транспортной прокуратуры, затем – её обращение в суд,возбуждение дела об административном нарушении с вынесением соответствующих санкций, дальше – повторное дело в связи с невыполнением решения суда (которое, как мы помним, выполнить полностью невозможно) с ещё большими штрафами. Ну а как апофеоз действа – приостановление деятельности предприятия до полного устранения причин, повлекших наказание. Но устранить их невозможно. В результате рыбная отрасль идёт к краху.
А ведь началось всё с единственного слова, внесённого в Кодекс торгового мореплавания.
Не в этом ли и состояла истинная причина поправки, рассчитанной на дальнюю перспективу? И, похоже, сейчас дело приближается к решающей стадии.
Вконце прошлого года транспортная прокуратура начала (не по своей, конечно, воле, а по заданию Дальневосточной транспортной прокуратуры на основании поручения Генерального прокурора РФ) кампанию по проверке исполнения законодательства о транспортной безопасности. Многие рыбопромышленные фирмы получили требования, согласно которым они обязаны предоставить сведения, запросы о которых изложены в одиннадцати пунктах.
Позволю себе привести их.
1. Какие суда эксплуатирует предприятие в процессе своей деятельности и на основании чего?
2. Присвоена ли категория транспортной безопасности данным судам (когда, какая, подтвердить документально).
3. Проводилась ли оценка уязвимости данных судов (когда, кем, подтвердить документально). Если да, то направлена ли она на утверждение в уполномоченный орган (когда утверждена). Если оценка уязвимости на утверждение не направлялась, то сообщить, в связи с чем.
4. Проведена ли дополнительная оценка уязвимости судов в соответствии со ст. 8. Федерального закона РФ «О транспортной безопасности» … и постановления правительства Российской Федерации от 09. 02. 2007 …(подтвердить документально). Если дополнительная оценка уязвимости не проведена, то сообщить, в связи с чем.
5. Разработан ли план транспортной безопасности, утверждён ли он (когда, кем, подтвердить документально). Внесены ли изменения в план транспортной безопасности после проведения дополнительной оценки уязвимости.
6. В каком объёме реализован данный план (какие установлены средства охраны, имеются ли ограждения, каким образом и кем осуществляется контрольно-пропускной режим).
7. Что не реализовано в плане транспортной безопасности и в связи с чем.
8. Кто являются силами обеспечения транспортной безопасности (аттестованы ли силы транспортной безопасности).
9. Предоставить копии приказов о назначении лиц, ответственных в обществе за транспортную безопасность с приложением документов, подтверждающих прохождение ими подготовки и аттестации, медицинской справки и справки об отсутствии судимости.
10. Количество актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта и угроз их совершения в сравнении с 2015, 2016 г.г.
11. Какие технические средства обеспечения транспортной безопасности используются обществом.
Побойтесь бога! Какой транспорт? Кому конкретно пришло в голову обозвать промысловые суда транспортными средствами?Кому вздумалось вносить в них конструктивные изменения в виде ограждения, установки каких-то средств охраны? Турникеты на палубе устанавливать и через них пропускать матросов? Что за незаконные вмешательства в деятельность мифического «транспорта», который месяцами находится в открытом море в отрыве от берегов? Что за силы транспортной (?) безопасности на рыбацком судне? На сколько предстоит увеличить штатную численность экипажа и где они будут располагаться?
Честно скажу, мне стыдно было читать этот вопросник применительно к промысловому судну.
По мере получения ответов от фирм прокуратура, ссылаясь на то, что в Кодексе торгового мореплавания под торговым мореплаванием отныне упоминается и деятельность, связанная с рыболовством (одно слово!), незамедлительно станет направлять предприятиям (прецеденты уже есть) представления об устранении нарушений законодательства о транспортной безопасности – дескать, они «не инициируют проведения категорирования судов», хотя, согласно Кодексу торгового мореплавания, обязаны это делать. А далее – по сценарию, рассказанному мною выше в укороченном варианте, но с закономерным для всей рыбной отрасли результатом.
Оченьстранная картина получается. Рыбацкий флот, как было показано выше, никакого отношения не имеет ни к речному, ни к морскому флоту. Но почему-то отныне обязан обратиться к нему за присвоением категории транспортной безопасности. Всё это – последствия внесённой в Кодекс торгового мореплавания поправки в статью 2. На взгляд рыбаков, которые на себе уже испытали нововведение, идёт обычный сговор – подтягивание рыболовного флота к кормушке. Но не для того, чтобы его кормить, а чтобы кормиться за счёт него.При этом каких-либо указаний, постановлений на этот счёт со стороны Росрыболовства нет. Оно вообще удивительным образом оказалось в стороне от этого процесса. А для получения аттестации расплодившиеся вокруг темы транспортной безопасности невесть откуда взявшиеся фирмочки требуют с рыбаков немалое количество персональных данных, справок, медицинских заключений, фотографий, документов об образовании. Любопытно, что, аттестуя представителей рыбацкого флота, эти конторы, в частности, возникшая на Сахалине Служба морской безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта, почему-то оценивают поданные документы не на соответствиетребованиямРосрыболовства, а требованиям приказа Минтранса России от 3 ноября 2015 года № 325.
Я бы, честно говоря, на месте Федерального агентства по рыболовству обиделся за такое неуважение к нему.
Ау, Росрыболовство! Ты где? Какова твоя роль в этом, на мой взгляд, спектакле?
Кстати, и дела об административных правонарушениях в понимании транспортной прокуратуры она кроме суда направляет не в органы Росрыболовства, а отчего-то в далёкую от рыбаков структуру – Ространснадзор. А конкретнее – в Управление государственного авиационного надзора (?) и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Дальневосточному Федеральному округу.
Похоже, с Федеральным агентством по рыболовству уже вообще перестали считаться. Неужели его готовят к ликвидации в связи с предполагаемой, как я думаю, ликвидацией морского рыбного промысла? Ведь не просто так рыболовство приписали к торговому мореплаванию.
Такова, видимо, ближайшая перспектива рыбацкого флота. И процесс только начинает раскручиваться.
Можно ли спасти отрасль?Если есть желание, то легко и безболезненно.Достаточно внести в Кодекс торгового мореплавания маленькую поправку. Выбросить из статьи 2 «Понятие торгового мореплавания» одно слово – «РЫБОЛОВСТВО» и заменить его, скажем, фразой «транспортировки продукции рыболовства (на специализированных транспортных судах)».
Но ни одно отдельно взятое предприятие самостоятельно бороться с объединёнными силами прокуратуры, органов Минтранса и суда не сможет – оно в любом случае проиграет. Работу по сохранению отрасли от развала обязано, считаю, возглавить Федеральное агентство по рыболовству. Оно должно инициировать внесение в Кодекс еще одной поправки – а именно, выбросить из него внесённую ранее поправку.
Конечно, те, кто пролоббировал в своих интересах внесение в понятие торгового мореплавания РЫБОЛОВСТВА, будут сопротивляться, почуяв угрозу своим доходам (если, конечно, поправка была сделана сознательно с этой целью), но юристам Росрыболовства, думаю, по силам решить проблему. Пока рыбная отрасль не посыпалась.
В. КАНТЕМИРОВ. «Рыбак Сахалина» № 44 от 8 ноября 2018 г.
