В ПОИСКАХ ВЕЛОСИПЕДА. В отрасли активно обсуждают перспективы отечественного судостроения.
Каким должен быть современный флот, кто будет разрабатывать проекты, а главное – кто и где строить? Не ясен и финансовый аспект – во сколько обойдется траулер мечты и готово ли государство помочь осуществить задуманное. На некоторые из вопросов на очередном заседании попытались ответить члены рабочей группы АРПП по судостроению. Технические рекомендации по строительству флота Дальневосточные рыбаки направят в Росрыболовство.
Во Владивостоке состоялось заседание рабочей группы Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) по судостроению. В работе приняли участие главные инженеры и директора предприятий: «Посейдон-звезда» (судостроительная компания), «Дальрыба», «Далмис», «Турниф», «Дальтрансфлот», а также представители науки (ТИНРО-Центра), приморского Крайрыбакколхозсоюза и Клуба капитанов.
Участники вынужденно констатировали неудовлетворительное состояние российского флота – основы материально-технической базы рыболовной отрасли. На его долю приходится более 70% общей стоимости основных производственных фондов. Флот обеспечивает около 90% общего объема вылова водных биоресурсов. На флоте сосредоточено почти 77% производственных мощностей отрасли по выпуску пищевой рыбной продукции, включая консервы. По состоянию на 1 января 2008 года общая численность самоходных судов составляла 5 501 единицу мощностью 4 840 тыс. л.с.
Промысловому флоту по-прежнему присущ высокий уровень физического износа и морального старения. За последние годы заметно увеличилась доля добывающих судов, эксплуатирующихся сверх нормативного срока службы, – с 60,6% в 2000 году до 65,4% на начало 2008 года. Высока доля таких судов и в других группах: обрабатывающие суда – 57%, транспортные рефрижераторы – 64%.
Типовой состав
Добывающий флот
В составе крупных судов Дальневосточного бассейна наибольший удельный вес (около 60% численности) имеют несерийные РТМС постройки 1966 – 1987 гг. серийные суда представлены РТМКС типа «Моонзунд», РТМС типа «Горизонт» и РТМКС типа «Антарктида». Основными типами больших добывающих судов являются БМРТ типа «Пулковский меридиан», «Прометей» и РТМ типа «Атлантик» (всего около 60%). Остальную часть этой группы добывающего флота составляют серийные БМРТ более ранних лет постройки (модификации БМРТ пр. 394 и др.), а также несерийные суда (более 10%).
Наибольшая часть среднего добывающего флота приходится на СТР типов «Альпинист» и «Надежный» (свыше 40%), СРТМ типа «Василий Яковенко» (около 10%). Остальная часть флота представлена как средними судами более ранних лет постройки (в основном СРТМ), так и некоторыми серийными (СДСУ, СЯМ) и несерийными судами.
В состав малых добывающих судов Дальневосточного бассейна входят PC типа «РС-300» пр. 388 и 388М (свыше 50%), японские рыболовные шхуны (почти 30%), а также МКРТМ типа «Лаукува» и другие серийные и несерийные суда (МДС, МКТМ, МРТР и др). Маломерный добывающий флот представлен следующими типами судов: МмРС типа «МРС-150» пр.372 (около 40%); МмДС пр. 1338к, МРС типа «МРС-80» пр. 1332Р, «МРС-225» (всего около 30%), а также другими серийными и несерийными судами.
Добывающий флот Северного бассейна располагает наибольшим количеством крупных судов (около 20 единиц), в т.ч. РТМКС типа «Моонзунд» и РТМС типа «Горизонт». Основными типами больших добывающих судов являются БМРТ 70-80-х годов постройки («Иван Бочков», «Кронштадт», Лесков»), составляющие по численности почти 70%. В составе флота находится несколько РДОС типа «Моряна».
Основу среднего добывающего флота бассейна составляют серийные суда: СРТМ типа «Василий Яковенко» (около 40%), ТСМ типа «Орленок» (около 20%), а также ССТ типа «Тибия» и несерийные СЯМ. В состав малого добывающего флота входят: МРТР типа «Карелия» (свыше 30%), МДС типа «PC-150» пр. 697 ДБЭ и МРТР пр. 697 ТБ (всего около 30%), а также МКРТР типа «Лаукува»; в состав маломерного флота – МмРТР типа «Балтика» (около 45%), МмТБ типа «СТБ-150», МмРС типа «СЧС-150» пр. 572 и МмТБ типа «Смена».
Добывающий флот Каспийского бассейна представлен большим, средними и малыми судами. Основными типами судов (по численности) среди больших судов являются: РДОС типа «Моряна» (около 55%) и РМС типа «Волга» (около 35%); в числе средним: СРМС типа «Каспий» (свыше 30%), ЖМОС типа «Днепр» (около 30%), СРМС типа «Зеленодольск» и др.; среди малых: МДС типа «PC-150» пр. 697 ДБЭ (50%), а также PC типа «РС-300» пр. 388, МРТР пр. 697 ТБ.
Обрабатывающий флот
Почти 95% (по численности) обрабатывающих судов находится в Дальневосточном бассейне. Основу обрабатывающего флота бассейна составляют плавбазы (около 60% по численности), в основном постройки 70-х годов (УПБ типа «Профессор Баранов», «Пионерск», «Конституция СССР»). К судам, построенным в более поздние сроки, относятся КПБ типа «Содружество» и УПБ типа «Камчатский шельф». Остальная часть обрабатывающего флота представлена производственными рефрижераторами серийной и единичной постройки, а также плавзаводами. В составе обрабатывающего флота других бассейнов находятся плавбазы ранних лет постройки и транспортные рефрижераторы типа «Каспий».
Транспортный рефрижераторный флот
Большая часть (свыше 60%) транспортных рефрижераторов приходится на Дальневосточный бассейн. В составе флота этого бассейна преобладают малотоннажные транспортные рефрижераторы (ТР) типа «Радужный» (из них часть судов постройки 1991 – 1995 годов) и «Кировец». Значительную часть флота (около 30%) составляют несерийные ТР различных лет постройки (1956 -1988 гг.). Только семь судов не старше 15 лет. На среднетоннажные и крупнотоннажные ТР с возрастом, значительно превышающим нормативный срок службы, приходится около 20% флота.
Основу транспортного рефрижераторного флота Северного бассейна составляют малотоннажные ТР (около 35%) и несерийные ТР (свыше 30%), построенные в период 1956 – 1988 годов. Аналогичное состояние присуще и транспортному рефрижераторному флоту Западного и Каспийского бассейнов. Почти 40% флота Западного бассейна – это малотоннажные ТР, около 30% -несерийные ТР. Крупнотоннажный флот включает ТР типа «Алмазный берег» и «Карл Либкнехт» постройки 70-х годов. Транспортный рефрижераторный флот Каспийского бассейна представлен малотоннажными судами (в основном ТР типа «Кировец»).
Таким образом, основу флота рыбохозяйственного комплекса на всех бассейнах составляли суда, строительство которых началось еще в 70-е годы и частично в 80-е. Несмотря на модернизацию некоторых типов судов, большинство из них не удовлетворяет современным требованиям. Основной проблемой рыбохозяйственного комплекса России является необходимость значительного ускорения обновления промыслового флота. Путями обновления флота не могут быть меры частичной модернизации или переоборудования действующих судов.
Целью модернизации может быть снижение энергетических затрат, сокращение численности производственного персонала, повышение производственных мощностей по добыче и обработке сырья. Важно отметить, что судно создается как единое инженерное сооружение для решения определенных задач по изъятию определенного вида гидробионтов и производства определенных видов продукции. Поэтому уже созданное судно имеет ограниченные возможности изменения и повышения технического уровня и радикального изменения производственного процесса.
Возможная эксплуатация физически изношенного судна ставит под сомнение вопрос о сроках и возможности окупаемости капитальных вложений в его модернизацию в части повышения производительности лова тех или иных видов промысла и замены технологического оборудования для выпуска конкурентоспособной продукции. Практически отсутствуют возможности значительного снижения энергоемкости производства – основного фактора эффективности работы судна.
На большинстве судов ограниченные площади производственных помещений действующих судов сдерживают возможность повышения производительности труда за счет установки средств механизации и автоматизации средств сортировки сырья, его обработки, упаковки, хранения продукции и т.д. Продление возможного срока службы устаревшего судна за счет восстановления прочностных характеристик корпуса, его переоборудования и изменения размеров экономически нецелесообразно, так как этот вид работ по затратам близок (или превышает) к стоимости работ по изготовлению нового корпуса. Следовательно, возможности модернизации действующих судов практически исчерпаны. Единственный путь – замена действующих судов новыми современными судами.
Эксплуатационно-производственные показатели работы
Крупнотоннажный флот
В объеме уловов на крупные и большие суда добывающего флота приходится порядка 50% в обоих бассейнах. Средняя численность крупнотоннажного флота в Дальневосточном бассейне составила 135 единиц, из них РКТС, РТМКС – 10 единиц, БМРТ – 125 единиц. В Северном бассейне – 49 единиц, из 16 судов типа РТМКС и РТМС. Эта группа судов работает в нормальном эксплуатационном режиме (180 суток промысла на 1 судно в год) с близкими к оптимальному режиму нагрузками (от 35 до 40 тонн уловов в сутки). Крупнотоннажный промысловый флот остается пока основной и наиболее эффективно работающей группой промысловых судов.
Среднетоннажный флот
Показатели использования среднетоннажного флота не столь однородны и позитивны, особенно на Дальнем Востоке, где на его долю приходится 35 – 40% общего объема улова, а в промысле в среднем в год участвуют 580 – 600 единиц среднетоннажного флота. Производительно работают 480 – 490 единиц, включая 11 научно-исследовательских судов. Нахождение судов этой группы на промысле составляет 150 суток, средний улов на сутки промысла около 8 тонн, годовой улов на судно – 1 300 тонн.
Непроизводительный среднетоннажный флот в количестве около 100 -120 единиц и средними уловами в сутки 3,7 тонн хотя и находится на промысле в среднем около 160 суток, но достигает среднегодовых уловов в пределах 600 тонн на судно, что явно недостаточно для эффективной работы судна. На долю 100 – 120 судов этой группы приходится около 4% общего объема уловов. При малых суточных нагрузках эти судна находятся на промысле в среднем больше времени, чем производительный флот (150 суток). В состав этой группы входят СДС – несерийные, УАК, КРПС и другие несерийные суда. В Северном бассейне отслеживается в ходе мониторинга более 200 единиц среднетоннажного флота: СРТМ – 142 единицы, ТСМ – 42 единицы, ССТ – 14 единиц, СТР (СРТ) – 13 единиц. На их долю приходится 46% уловов. Средний вылов на одно судно в год составляет 1500 тонн, среднегодовое нахождение на промысле – 155 суток, среднесуточный улов – 10 тонн. Эксплуатационно-производственные показатели работы среднетоннажного флота Северного бассейна можно считать удовлетворительными, т.е. отвечающими условиям эффективной работы.
Малотоннажный флот
Малый флот Дальневосточного бассейна представлен 650 единицами самоходного флота, на долю которого приходится 10% уловов. Основные типы малых судов общей численностью 556 единиц: PC – 157 единиц, МмРС – 142 единицы, МмДС – 95 единиц, МДС несерийные – 77 единиц, прочие МмР – 85 единиц.
Менее 1% улова обеспечивается разнотипными малыми судами численность 100 единиц с среднесуточными уловами менее тонны и временем нахождения на промысле не более 50 суток в год, тогда как средние показатели по указанной группе типового состава флота выше: среднесуточный улов – 3,5 тонн, нахождение на промысле – 100 суток.
Индивидуальной оценки требует анализ работы МДС несерийных. Их более 70 единиц, нахождение на промысле – в среднем за год около 130 суток, однако улов на сутки составляет всего около 0,3 тонн. Эти суда специализируются главным образом на промысле морепродуктов и краба, однако по своим производственно-техническим параметрам способны осваивать и другие виды биоресурсов, что говорит о нерациональном использовании отдельными пользователями судов промыслового флота.
Малый флот Северного бассейна представлен 7 единицами флота: МРТР – 1 единица, КРПС – 2 единицы, МКРТМ – 2 единицы, МмРТР – 1 единица, PC – 2 единицы. На долю уловов малотоннажного флота приходится менее 1,0% общего объема. Этот показатель свидетельствует о том, что прибрежное рыболовство в Северном бассейне осуществляется практически судами среднетоннажного флота, что представляется экономически малоэффективным, имея в виду высокую энергоемкость этих судов.
Итого
В настоящее время в российской рыболовной отрасли существует избыточный, физически и морально устаревший рыбопромысловый флот, ориентированный на вылов традиционных массовых видов. Превышение промысловых мощностей над общедопустимыми уловами по различным видам водных биоресурсов составляет от 1,5 до 3 раз. Это является одной из причин нерациональных изъятий, в том числе посредством браконьерского лова, а также роста промысловой нагрузки на исключительную экономическую зону России (более 95% всего вылова).
Наиболее эффективным способом обновления флота с использованием возможностей отечественной судоремонтной отрасли является вовлечение рыбопромышленных предприятий в инвестиционный процесс, считают специалисты.
Дальневосточные рыбаки лучше многих понимают остроту кризиса, в котором находится отечественная судоремонтная и судостроительная отрасль. Специализированная судоремонтная база рыбохозяйственного комплекса России представлена 40 предприятиями, в т.ч. крупных и средних- 28 (12 из них находятся на Дальнем Востоке). Общая площадь специализированных цехов сократилась до 150 тыс. квадратных метров, протяженность причальных линий до 10 километров, количество работоспособных плавучих доков (грузоподъемностью от 1 до 20 тыс. тонн) – до 35 единиц, количество слипов (грузоподъемностью от 0,2 до 1,5 тыс. тонн) – до 12 единиц на 107 стапельных мест.
Загрузка специализированных судоремонтных предприятий относительно 1993 года снизилась до 20%, численность работающих сократилась более чем на треть. Все судоремонтные предприятия рыбохозяйственного комплекса являются нерентабельными, часть из них утратила свое специализированное назначение. В целом специализированные судоремонтные предприятия способны обеспечить не более 10% потребности российских рыболовных предприятий в судоремонте.
Судостроительные верфи морально и физически устарели и в своем нынешнем состоянии не способны конкурировать с мировыми судостроителями.
Безусловно, идея производственной и технологической кооперации в сочетании с государственным финансовым ресурсом, которая закладывается в идеологию создания ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», способна в перспективе 8-10 лет изменить положение дел в судоремонтной и судостроительной отрасли. Однако при реализации указанной идеи важно не повторить ошибки ряда зарубежных государств и не разрушить принципы деятельности рыболовной отрасли, которые, несмотря на экономический кризис, вывели эту отрасль в лидеры российской экономики.
В 70 – 80-е годы прошлого века крупные рыболовные державы реализовывали программу индустриализации рыбной отрасли путем ускоренного строительства на национальных верфях крупнотоннажного флота за счет государственных субсидий. По данным ФАО, в странах-членах ЕС субсидии в рыбную промышленность выросли с 80 млн. долларов США в 1983 году до 580 млн. долларов США в 1990 году, причем не менее 20% общей суммы субсидий предназначались на строительство новых судов и модернизацию старых. Институциональной основой государственного субсидирования являлись «квоты под киль». Практически во всех странах, использовавших эту форму государственных преференций для модернизации флота, за относительно небольшой исторический срок (10-15 лет) произошел неуправляемый рост числа промысловых судов и избыточных промысловых мощностей при тенденции быстрого снижения запасов рыбы. В период с 1974 по 1991 год количество рыболовного флота увеличилось в 2,5 раза, а индекс мощности флота (интегральный показатель, вбирающий мощность судовых двигателей, энергетических установок, промыслового, холодильного и перерабатывающего оборудования) возрос в четыре раза, а показатель вылова снизился со 105 тонн в год до 64 тонн в год.
Последствия для состояния водных биоресурсов оказались катастрофичными. В апреле 1997 года ЕС был вынужден обязать рыболовецкий флот на 30% сократить добычу трески, сельди, камбалы и палтуса в Северном море, и на 20% – трески в Балтийском море, голубого тунца и меч-рыбы вблизи Пиренейского полуострова и приступил к субсидируемому выводу рыбопромыслового флота из эксплуатации. В Канаде совокупная цена «квот под киль», реализуемых с середины 1970-х годов, составила 4 млрд. долларов США. Как результат, уже в 1989 году мощность рыбопромыслового флота в пять раз превысила тресковую квоту: запасы северной трески с 400 тыс. тонн в середине 1980-х годов снизились до 2,7 тыс. тонн в 1994 году. «Квоты под киль» нанесли ощутимый вред рыболовству США. США вынуждены существенно ограничить промысел трески, пикши и камбалы вблизи побережья Новой Англии. В штатах Орегон и Калифорния введены жесткие квоты на вылов лососевых. В целом у Тихоокеанского побережья США истощены более 9/10 запасов ценных донных рыб и минтая, а также запасы крабов в Бристольском заливе.
Зарубежные аналитики сегодня категоричны во мнении: принятая схема субсидирования рыболовства посредством введения «квот под киль» способствовала чрезмерному росту мощности промыслового флота и усугубила проблему перелова.
Однако – как и в любом другом секторе экономики – положительная динамика в рыбной отрасли нуждается в государственном поощрении.
Обсуждая технические требования к рыболовным судам нового поколения, способных работать на основных промысловых объектах в морях ДВ бассейна и Мировом океане, участники группы заключили, что в России, к сожалению, мало возможностей для постройки действительно современного флота. «Если еще корпус мы сможем построить, то начинку необходимо будет всю покупать за рубежом – от двигателей до электроники», – прокомментировал председатель ПКРКС Петр ГОРДИЕНКО. Нет у нас и специалистов и возможностей для подготовки грамотных проектов и технических заданий – скорее всего и их придется заказывать за рубежом. «С другой стороны, у нас есть эталонные корабли, которые уже хорошо зарекомендовали себя на промысле. Эти проекты можно было бы взять за основу, модернизировав силовые установки и технологические линии. Например, «Капитан Олейничук», «Антарктида», – считает председатель Клуба капитанов Борис ПАФАТНОВ.
Все упирается в финансы. Без помощи государства рыбакам флот не построить и исходить необходимо из предложенных государством условий, заключили участники группы. Это значит, что флот должен строить в России на отечественных верфях, возможно, с привлечением иностранных специалистов. Каким этому флоту быть – пока есть возможность решать самим рыбакам. Свои рекомендации они планируют подготовить до конца месяца.
Ноябрь 2009 г.
