Письмо ОАО «РЖД» руководителю Федерального агентства по рыболовству А.А. Крайнему

ОАО «РЖД» с интересом ознакомилось с Вашим интервью РИА Fishnews.ru. После детального анализа опубликованной информации о тарифообразовании и системе организации перевозок рыбы железнодорожным транспортом со своей стороны считаем необходимым обратить Ваше внимание на следующие факты.

Тарификация перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования осуществляется в соответствии с Прейскурантом N 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (далее – Прейскурант N 10-01), утвержденного постановлением ФЭК России от 17.06.2003 N 47-т/5 и введенного в действие с 28 августа 2003 года.

Система тарифов Прейскуранта N 10-01 строится на основе базовых тарифных ставок, дифференцированных по транспортно-технологическим признакам (типам вагонов, категориям скорости, видам отправок) и техническим характеристикам подвижного состава (длина вагона, масса тары). Тарифные ставки установлены на основе среднесетевой себестоимости с начислением необходимой рентабельности. Экономически обоснованный уровень эксплуатационных расходов устанавливается и контролируется соответствующими федеральными органами исполнительной власти. Одним из основных принципов построения тарифной системы является дифференциация тарифов по тарифным классам грузов.

Рыба свежемороженая относится к грузу второго тарифного класса, то есть на нее не распространяется коэффициент в зависимости от тарифного класса перевозимого груза, ни понижающие, как при перевозке грузов первого тарифного класса (с высоким уровнем транспортной составляющей) от 0,75 до 0,55 в зависимости от дальности перевозки, ни повышающие в размере 1,74 или 1,54, которые применяются при перевозках грузов третьего тарифного класса (с низким уровнем транспортной составляющей).

В процессе реализации программы структурного реформирования железнодорожного транспорта в области тарифной политики реализован комплекс мероприятий, которые создали условия для развития конкуренции между частными собственниками вагонов в сфере оказания услуг по предоставлению грузовых вагонов для перевозки грузов.

Вагонная составляющая для частных собственников с введением в 2003 году нового Прейскуранта N 10-01 стала устанавливаться на принципах рыночного ценообразования. Это привело к масштабному замещению перевозок грузов в вагонах общего парка на вагоны частных собственников.

Сегодня на рынке доля перевозок рыбы в вагонах частных собственников составила 96,5%, в то время как в 2003 году перевозилось лишь 31,2 процента. При этом в парке ОАО «Рефсервис» – дочернего общества ОАО «РЖД» в настоящее время с Дальнего Востока перевозится чуть более 30% от общего объема перевозок рыбы.

Таким образом, частные собственники вагонов все более существенную роль играют в формировании количественных и качественных показателей работы железных дорог и становятся хозяйствующими субъектами на железнодорожном транспорте, обеспечивающими потребности грузоотправителей (грузополучателей) в услугах по предоставлению вагонов для перевозки грузов.

Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры для проведения сбалансированной тарифной политики исходя из интересов рыбопромышленников и железнодорожного транспорта.

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей действующих тарифов в размере 0,62 – 0,84, которые обеспечивают уровень тарифа крытого вагона. В 2008 году на перевозки рыбы мороженой с о. Сахалин были установлены дополнительные понижающие коэффициенты.

В своем интервью Вы ссылаетесь на практику, применяемую в СССР, когда на перевозку рыбы действовала 50% скидка с железнодорожного тарифа, предлагая оценивать транспортную составляющую не в цене реализации рыбы, а в закупочной цене по месту ее вылова. Вместе с тем еще основоположник той социально-экономической системы, на которую Вы ссылаетесь, – К.Маркс утверждал, что товар является товаром лишь когда он доставлен конечному потребителю. В этом случае, учитывая расстояние от места вылова до потребления более 9 тыс. км, транспортная составляющая в размере 10% (при среднесетевой 22%) или 9 руб./кг (по Вашим данным) не является чрезмерно высокой нагрузкой на конечного покупателя.

По мнению ОАО «РЖД», которое, кстати, не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количество посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает 60-70%, что было подтверждено участниками круглого стола по теме: «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболовства и переработки», состоявшегося 5 сентября 2008 г. в городе Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков, организованного Администрацией Приморского края, Государственным комитетом Российской Федерации по рыболовству, Ассоциацией рыбохозяйственных предприятий Приморья и Ассоциацией добытчиков минтая.

Также необходимо отметить, что указанное в Вашем интервью прошлогоднее снижение тарифов на перевозку рыбы не привело к аналогичному снижению розничных цен.

В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижение цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД».

Кроме того, потребуется дополнительная индексация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, сверх параметров, определенных Правительством Российской Федерации, что приведет к дополнительному увеличению тарифной нагрузки на экономику страны, либо потребуется решение о компенсации за счет средств бюджетной системы Российской Федерации.

По Вашему заявлению о нехватке рефрижераторных вагонов во время путины можно отметить, что проблема с обеспечением заявленного объема вывоза рыбы рефрижераторным подвижным составом отсутствует. Ежесуточное наличие на Дальневосточной железной дороге составляет от 40 до 70 рефрижераторных секций ОАО «Рефсервис» и от 70 до 90 секций других операторов при средней погрузке до 10 секций в сутки.

Более того, существующий избыток данного парка приводит к непроизводительным простоям высокоразвитого рефрижераторного подвижного состава с обслуживающими бригадами.

Подача подвижного состава производится полностью в соответствии с заявками клиентов. Однако, отмечены случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, тем не менее находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки. Исходя из чего, вывоз не производится по причинам, не зависящим от ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД».

В конце августа 2008 г. состоялось совместное совещание ОАО «Рефсервис» и Федерального агентства по рыболовству, по итогам которого стороны пришли к выводу, что ОАО «Рефсервис» обеспечивает подвижным составом потребности грузоотправителей Дальневосточного региона в соответствии с поступающими от них заявками. При увеличении объемов вывоза рыба ОАО «Рефсервис» готово выделять дополнительно подвижной состав.

Со стороны Федерального агентства по рыболовству претензии к ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» по вопросу вывоза рыбы были сняты.

ОАО «Рефсервис» было предложено создать рабочую группу для оперативного рассмотрения вышеуказанных вопросов. Федеральное агентства по рыболовству данную инициативу поддержало, но предметно вопрос до сих пор остается не решенным.

Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что железнодорожный транспорт не является препятствием для увеличения перевозок рыбопродукции. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и, очевидно, относятся непосредственно к задачам и функциям Федерального агентства по рыболовству.

По данным аналитических агентств, средств массовой информации, независимых экспертов и других доступных источников, на сегодняшний день большинство рыбных портов разрушено и находится в процедуре банкротства. Многие рыбоперерабатывающие предприятия и морозилки не работают. Рыбный флот устарел морально и физически. Установленные ставки сборов с судов в портах Российской Федерации выше, чем в зарубежных портах на 35-40%. При этом зарубежные порты работают быстрее, а законы не запрещают российским рыбопромышленникам разгружать добычу в европейских и азиатских странах.

В иностранных портах создана система льготного кредитования российских рыбаков на приобретение дорогостоящих квот на лов рыбы, ремонт, экипировки судов с возможностью расчета по кредитам рыбной продукцией. В результате выловленная рыба активно скупается зарубежными компаниями, перерабатывается и под зарубежными брэндами перепродается в европейские и другие страны, в том числе и в Россию.

Повышение конкурентоспособности рыбного бизнеса необходимо осуществлять самим рыбопромышленникам путем оптимизации системы реализации рыбы и рыбной продукции, сокращения количества мелких посредников, модернизации рыболовецкого флота. При этом необходима реконструкция рыбных терминалов и портов, а также обновление рыбоперерабатывающего оборудования на предприятиях рыбохозяйственного комплекса.

Первый вице-президент

ОАО «Российские железные дороги»

В.Н. Морозов