- Какие преимущества позволили КНР стремительно выйти в лидеры мирового судостроения?
- Если сказать кратко и по шаблону, то это мудрая политика партии и правительства, а также трудолюбие и патриотизм китайского народа, что будет истиной. Однако цель нашей беседы не только узнать, почему они первые, а понять, почему мы последние.
Будем строить свою беседу, рассматривая российскую действительность через призму китайской.
Общий секрет успеха для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий, сбалансированность экономики и низкие цены.
По итогам прошлого года Китай вышел на первое место в мире по объему судостроения, обогнав Южную Корею, которая получила более 9 миллиардов долларов США, а Китай лишь около половины этой суммы. Это говорит о том, что стоимость строительства судов в КНР в два раза ниже.
Секрет их успеха, а нашего провала, прежде всего, в человеческом факторе – трудовых ресурсах.
Спросите наших молодых людей, кто желает работать на заводе сварщиком, маляром, дизелистом, крановщиком, фрезеровщиком, электриком и т.п.?
Нет желающих. Спросите наших родителей, хотят ли они, чтобы их чада трудились на заводах и фабриках, в цехах или доках на сквозняках в жару и стужу? Не хотят.
А в КНР любой труд желаем и почетен, молодежь охотно осваивает самые разные специальности, рабочие стараются усовершенствовать свой опыт и повысить квалификацию, а родители гордятся детьми, которые овладели рабочей профессией.
Китайцы работают без отпусков, в основном от рассвета до заката. Дважды в год по праздникам – каникулы по 7 дней. В выходные (суббота и воскресенье) у мужчин отдыхать не принято, это считается зазорным. Рабочий класс старается «подкалымить» или выполнить сверхурочную работу, а руководящий состав проводит деловые встречи и переговоры. Отдыхают только дети до 6 лет и пенсионеры после 60.
Последние десятилетия в самых престижных международных европейских и американских вузах в подавляющем большинстве обучаются китайцы.
В институтах КНР готовится целая армия конструкторов-проектировщиков и инженеров-корабелов различных специальностей. Все они проходят практику на заводах и совместных предприятиях. Отличников посылают на учебу и для прохождения стажировки в США, Японию и Южную Корею.
Судоверфи оборудованы современным оборудованием и механизмами.
Всегда под рукой служебно-вспомогательный флот и плавучие краны грузоподъемностью от 100 до 5000 тонн.
КНР – государство с самым сильным машиностроительным комплексом, а это и есть те самые поставщики для судоверфей. Хорошо развита и отлажена транспортная система.
Все это в комплексе и позволило КНР стать ведущей мировой державой по судостроению.
- Можно ли использовать китайский опыт для развития российского гражданского судостроения, в том числе рыбопромыслового?
- Россия пока абсолютно не готова брать пример с лидера, уж слишком много у нас противоположностей и разные подходы к делу.
Если перестройка в СССР завершилась распадом империи, то в КНР, наоборот, укреплением.
Россия прибавила к поясному (природному) времени один декретный час и один час летнего времени, а китайцы живут в гармонии с природой и со временем не шутят.
Китайцы перенесли на острова множество заводов и фабрик, построили там города, но сначала всегда строили мост, затем дорогу через весь остров и только потом возводили объекты – мы поступаем ровно наоборот.
Если в городе, на берегу моря, планируется построить множество объектов, например для олимпиады, то китайцы сначала строят там порт и грузовой терминал для принятия огромного количества грузов, а у россиян обратная тактика.
Мы только говорим, обещаем, рассуждаем, но ничего не делаем. На моем веку провалилось, не начавшись, несколько программ по обновлению и возрождению Российского флота.
Китайцы молча, без победных реляций обеспечивают практически весь мир судами, различными товарами и продовольствием.
Они все делают наоборот, поэтому нельзя с них брать пример.
Нам необходимо срочно готовить персонал и в первую очередь конструкторов-проектировщиков, воссоздать этот институт и так, чтобы он был мощнее Советского. В СССР было множество КБ и проектных институтов, но они готовили типовые проекты, например на один проект РС-300 – двести единиц; МРС – пятьсот штук; БМРТ – 80 судов и т.д. и т.п.
Теперь хозяину подавай нужное именно ему судно, под его нужды и район плавания, под его возможности и особенности промысла. Мы курировали строительство в КНР восьми различных судов для РФ, и все они отличались друг от друга существенными деталями. Для каждого судна делался отдельный проект.
Нужно оснастить все КБ современным оборудованием и программами. Оснастить верфи новыми станками, прессами, линиями автоматического раскроя металла, мощными кранами и т.п., не говоря уже о бассейне для испытания моделей корпусов судов. Для верфей необходим служебно-вспомогательный флот (буксиры, плавучие краны, баржи, бункеровщики, служебные катера). Корпуса судов предстоит оснащать оборудованием, механизмами, устройствами, системами, арматурой и прочими необходимыми вещами, для чего нужно построить в РФ сотни заводов и фабрик.
Только после этого можно серьезно говорить о судостроении в РФ.
- На наш взгляд, Вы настроены слишком пессимистично. Минпромторгом России предусматриваются субсидии для организаций рыбохозяйственного комплекса на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях. Благовещенский судостроительный завод имени Октябрьской революции, который патронирует губернатор Амурской области Олег Кожемяко, намерен в этом году сдать в эксплуатацию 10 малых рыболовных сейнеров, а в последующие годы поставлять по 16.
- Нас, судоводителей, учили: «считать себя ближе к опасности».
Рыбак заплатит за постройку судна на отечественном заводе 300% от его стоимости на мировом (китайском) рынке, а субсидии может добиться в размере 3%.
Рыбакам не нужны такие подачки.
Кроме того, кто Вам сказал, что владельцы рыболовецких предприятий горят желанием приобретать новые суда?
Рыбаки испытывают сильнейший чиновничий гнет, а в неволе даже зверушки не размножаются.
Новым владельцам флот достался за бесценок. Теперь представим, что нужно приобрести новое судно, к примеру, БАТМ или БМРТ стоимостью 30 миллионов долларов. Даже если у судовладельцев и появятся такие средства, они могут купить свечной заводик, винный погребок, построить гостиницу или поделить деньги между учредителями и жить припеваючи.
В ближайшие годы судовладельцы окончательно добьют остатки флота, продадут его на слом и разъедутся по теплым странам.
Программа накормить россиян на 80% отечественной продукцией так и останется на бумаге.
Если власти по-настоящему не полюбят предпринимателей, то придет время, когда промысловые суда будут навязывать бесплатно, а в рыбаки будут посылать людей по военному призыву.
Теперь о программе О. Кожемяко, которая, безусловно, заслуживает одобрения, но он пока не осознал реальной картины разрухи в этой сфере.
Мы договорились рассматривать процессы через призму КНР, так вот: в Китае ежегодно передают заказчикам по 3500-5200 новых крупных судов (дедвейтом от 5000 до 300000 тонн), это без учета рыбопромысловых и служебно-вспомогательных. Поэтому 10 МРСок общим дедвейтом 256 тонн в год, это ничтожно малая величина, которой можно пренебречь, хотя о ней трубят уже четыре месяца.
Однако и эта программа будет с треском провалена.
Сергей Дарькин хотел построить 150 единиц траулеров РТ-450, более пригодных для промысла. Однако путем героических усилий энтузиастов было построено только одно судно «Ураганный».
На Камчатке был построен МРС «Скедия», и на этом, с позором, эпопея завершилась, так как судно, даже без груза и экипажа, едва держалось на плаву.
Приамурцы отлично понимают, что потребность в судостроении неисчерпаема, но наступают на те же грабли.
Поскольку новых проектов никто делать не умеет, они взяли давно морально устаревший проект № 1338 от 1975 года (судно длиной 22 метра, грузоподъемностью 22 тонны, с автономностью плавания в 1 сутки летом). Добились небывалых преференций от правительства и области, прикинули стоимость – 25 миллионов рублей – и готовы приступить к строительству несмотря на то, что покупателей нет. В Китае, за такие деньги, можно построить три таких судна.
Загвоздка в том, что такие суда рыбакам не нужны. Им нужны более мощные суда, с надежным траловым комплексом, с объемным охлаждаемым трюмом, которые смогут вести промысел круглый год.
Китайцы поступают иначе. Они в первую очередь идут к рыбаку и дотошно расспрашивают, какое судно нужно именно ему, и для каждого оперативно готовят новый проект.
- Потеря флота – это утрата безопасности, и не только продовольственной. Что нужно делать, чтобы избежать этой трагической участи?
- Благодарить Бога, что у нас такие предприимчивые соседи, и пользоваться их достижениями.
Судоверфи РФ должны наладить тесное сотрудничество с предприятиями КНР, заказывать не только комплектующие для строительства судов, но и новые проекты.
Срочно отменить все пошлины и налоги за ввод новых судов на территорию РФ из-за границы. Всячески поощрять судовладельцев за регистрацию нового судна под флаг России и выдавать им всем премиальные – «материнский капитал».
Вам, журналистам, четвертой власти, нужно смелее вскрывать недостатки, просчеты и огрехи. Чаще ходить «в народ». Чиновник не скажет правды. Чтобы подольше удержаться у кормушки, он готов привязывать листики на деревья, красить травку и присыпать черные дыры пушистым, белым снежком.
Наше представительство в КНР готово оказать всяческое содействие процессу обновления отечественного флота.
- Предоставляет ли Правительство Китая какие-либо преференции своим судовладельцам, строящим новый флот на собственных либо зарубежных верфях?
- Никаких особых преференций ни для судовладельцев, ни для заводов нет. Все гражданские суда строятся на отечественных верфях – быстро, качественно, дешево. Банки охотно предоставляют кредиты под приемлемые проценты.
Верфям легко работается, всё необходимое под рукой. Строительство флота на экспорт поощряется возвратом НДС – 17%.
- Насколько реновация существующего российского рыбного флота может спасти ситуацию и продлить его функционирование?
- Реновация – это путь в никуда.
Подразумевает демонтаж старого и установку нового.
При судостроении мы экономим на демонтаже, на переходе судна туда и на содержании экипажа.
Судовладельцы пытаются обойтись малыми затратами, предъявляя к замене минимум. Им судоверфи называют приемлемые суммы и сроки. Однако в процессе объем работ возрастает раза в три-четыре. Стоимость и срок тоже увеличиваются пропорционально. На финише владельцы сокрушаются и говорят, что за эти деньги можно было построить новое судно.
Наш президент Д.А. Медведев даже военных, которые особенно любят латать дыры, призывал прекратить тратить средства на реновацию и приобретать новую технику.
В КНР предельный срок эксплуатации промысловых судов 30 лет.
Это правило соблюдается очень строго.
Нечто подобное хотел установить и В.В. Путин, будучи президентом РФ. Он даже разослал указания с тем, чтобы были разработаны и рекомендованы предельные сроки эксплуатации морских судов. Однако поняв, что РФ сразу останется без речного, вспомогательного и рыбопромыслового флота, – спустил эту затею на тормозах.
- Какова в настоящее время доля российских рыболовных компаний среди заказчиков на китайских верфях (строительство и реновация)?
- В Даляне ремонтируется в среднем ежегодно по 80-100 судов. По всему Китаю, очевидно, раза в два больше. Реновацию наши судовладельцы не заказывают, но поскольку флот очень старый, то приходится тратить на ремонты все больше времени и раскошеливаться по полной.
В период с 2002 по 2008 год под нашим патронажем в КНР было построено восемь различных судов для РФ. Все они работают под флагом РФ, с документами РМРС.
В период кризиса заявок на судостроение не поступало.
Теперь судовладельцы активизировались и начали вести переписку и переговоры о строительстве морских промысловых судов и транспортных рефрижераторов, а также изыскивать средства на эти цели.
Рыбаки понимают, что тот, кто успеет обновить флот, тот и будет облавливать квоты.
Людмила ДЕМЕНТЬЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Апрель 2010 г.
