– Юрий Анатольевич, в каком состоянии сейчас находится Ливадийский РСЗ? Какими мощностями он располагает и с какими судами может работать?
– Наш завод удобно расположен в тихой незамерзающей бухте Малый Гайдамак, в полутора часах хода (14 милях) от порта Находка. Специализируется на ремонте и модернизации средне- и малотоннажных судов рыболовного флота типа СТР, СРТМ, РС, МРС, СЧС, транспортных судов, судов портового флота, морских буксиров, самоходных и несамоходных барж, СЛВ. В отличие от крупных заводов, где цеха раскиданы по огромной территории, здесь все участки размещены под одной крышей. Это повышает качество технологического процесса.
На заводе построен поперечный гребенчатый слип «Абус» (Германия) с шестью подъемными слиповыми путями. Изначально его грузоподъемность составляла 900 тонн. На сегодняшний день работают три слиповые дорожки, которые позволяют поднимать малотоннажные суда, водоизмещением не более 350 тонн. Сейчас мы ремонтируем пути, изготавливаем слиповые тележки, к лету планируем восстановить слип до первоначального состояния, таким образом, будет возможность поднимать суда типа СТР-420. По сравнению с доком, в котором обрабатывается только одно судно, на слипе можно одновременно обработать до десяти судов. Слиповые пути и территория завода позволяют это сделать. Восемь-десять СТРов одновременно не может обрабатывать ни один завод Приморья. Поэтому потенциально слип является большим преимуществом.
Завод располагает доком грузоподъемностью 1500 тонн. Мы заменили около 300 метров наружной обшивки и набора, в декабре проходим очередное освидетельствование Регистра. Док-полуторатысячник может поднимать все СТРы и даже ПТРы – суда длиной до 60 метров и водоизмещением до 1500 тонн. Все причальные сооружения находятся в рабочем состоянии. Завод располагает четырьмя портальными кранами грузоподъемностью 32, 16, 10 тонн, автомобильным краном TADANO – 20 тонн.
Общая длина причальных стенок завода – около полукилометра. Рядом находится агаровый завод, глубоководные причальные стенки которого могут быть использованы для стоянки и ремонта судов крупнотоннажного флота. Сейчас мы их используем для обработки судов типа плавзавод. Если изначально завод был рассчитан на обслуживание среднего и малого флота, то теперь мы можем производить надводный ремонт и крупных судов, таких, как БАТМ или плавбазы. Учитывая, что стоянка во Владивостоке ежедневно обходится судовладельцу недешево, у нас при реальных расценках на причале агарового завода можно свободно поставить до десяти крупнотоннажных судов.
– Для судоремонтной отрасли кадровая проблема, особенно это касается квалифицированного персонала, в последние годы «встала в полный рост». Кто сейчас трудится на заводе и ощущаете ли вы дефицит рабочих рук?
– Несмотря на то, что в округе в свое время действовало несколько судоремонтных предприятий, потребность в специалистах сегодня велика. В основном остались пенсионеры и люди в возрасте, молодых немного. Не хватает производственных рабочих. Всех специалистов, которых можно было найти в Южно-Морском, Ливадии, мы привлекли для работы на заводе. Когда-то Гайдамакский завод был градообразующим предприятием, в штате которого числилось 1300 человек. Когда мы пришли, здесь работало 118 человек. Для полноценной работы завода нужно как минимум вдвое больше, тогда будет сформирована структура, которая позволит заводу обрабатывать объем заказов, способный удержать его на плаву. Сохраняя преемственность поколений, мы привлекаем новых специалистов, обучая их в процессе работы тем стандартам качества, которые являются образцами отечественного судоремонта.
Сейчас мы активно нанимаем людей, с августа четко выплачиваем зарплату два раза в месяц в соответствии с законом, и люди потянулись на завод. Уже через месяц общая выработка увеличилась в два раза. Соответственно если в августе наиболее высокая зарплата была у управленцев – директора, бухгалтера, экономиста, то в сентябре больше всех получили рабочие, которые трудились днем и ночью. С ростом нагрузки порой приходится работать во внеурочное время и в выходные дни, но персонал активно включился в процесс, и в октябре выработка увеличилась еще на тысячу часов по всем видам работ. Мы понимаем, что во многом зависим от производственных мощностей и, когда люди работают на изношенном и списанном оборудовании, не стоит требовать от них максимальной производительности. Поэтому мы взяли курс на внедрение новых технологий, что позволит значительно повысить производительность труда, а значит, и зарплату рабочим.
- Это как раз тот компонент, который многие называют причиной неконкурентоспособности наших заводов, – низкая производительность труда. Вы взяли курс на ее повышение и модернизацию оборудования?
- Да, можно так сказать. Например, в месяц производство должно выполнять различные работы на всех участках не менее чем на 30000 сметных часов. Чтобы достичь этого показателя, необходимо обрабатывать судно параллельно по всем участкам либо одновременно вести работы на большем количестве судов. Идеально совместить оба процесса, и в перспективе, когда восстановим слип, это станет возможным. Несмотря на недостаток специалистов, работа не прекращается ни на день. Когда мы пришли, завод в месяц отрабатывал максимум на 8000 сметных часов. В сентябре у нас общезаводская выработка выросла до 17000 часов, в октябре – до 18000 часов, в ноябре планируем взять планку 25000 часов.
Реализуя план модернизации завода, мы купили мощный воздушный компрессор, заказали новейшие немецкие пескоструйные аппараты, современные защитные костюмы, которые применяются за рубежом, планируем установить кислородную станцию. Все это влияет на производительность работы: компрессор позволяет организовать одновременно больше постов, рабочий в хорошем защитном костюме может работать несколько часов без перерыва и показать качественный результат. Экстенсивными методами можно заставить людей работать и 24 часа, но тогда они через неделю просто выдохнутся. Поэтому мы сделали ставку на технологии.
Особое внимание уделяем также переоборудованию, инновациям в сфере автоматизации процессов. Сейчас предприятие убыточное, но, изменив технологический процесс, нарастив мощности, выведем предприятие в прибыль. Нынешние финансовые вложения мы рассматриваем как инвестиции, думаю, через полгода – год можно будет оценить, насколько они себя оправдали.
- Какие виды судоремонтных работ вы можете предложить рыбакам и на что рассчитываете в перспективе?
- На сегодняшний день количество специалистов, которым мы располагаем, позволяет вести в первую очередь корпусные работы; замену обшивки, пескоструйную очистку и покраску корпуса, ремонт донно-забортной арматуры, а также трубопроводные работы, ремонт насосов, электрооборудования, автоматики, дизелей и других судовых систем. Если своих специалистов не хватает, обращаемся к субподрядчикам. Сейчас это вынужденная мера, но в будущем ремонт по всем направлениям – дизели, электрочасть, рефчасть, автоматика, трубопроводы, насосы, радиочасть, корпус судна – хотим полностью делать на заводе. Рано или поздно недостаток специалистов будет восполнен – мы платим достойную зарплату, в дальнейшем планируем финансировать обучение молодых специалистов.
В целом, профиль завода – это не только ремонт, модернизация, переоборудование, но и строительство новых судов. Вместе с заводом мы купили 8 корпусов судов малотоннажного флота, которые стоят около десяти лет. Вопреки мнению, что из-за тонких корпусов их можно считать металлоломом, результаты замеров остаточных толщин, которые провели специалисты нашей лаборатории, показали, что толщины соответствуют требованиям РМРС. Поэтому сейчас мы работаем над конкретными проектами, продумываем, что хотели бы видеть промысловики. Для этого необходимо будет полностью пересмотреть проектную документацию, многое переделать под новое оборудование. Регистр нас поддерживает и готов направить инженера-конструктора для реализации новых проектов. Если все пойдет гладко, в следующем году приступим к постройке.
В свое время на заводе работало конструкторское бюро: в наличии огромный архив, практически по всем судам сохранилась документация – более миллиона чертежей. Бывшие сотрудники бюро, которые ушли из-за невыплаты заработной платы, потенциально являются нашими сотрудниками. Сегодня мы не можем предложить им работу, но со временем – непременно. Это планы на перспективу, сейчас главное – поднять производство, вывести предприятие на стабильный уровень прибыли и дальше углубленно развивать отдельные участки.
На сегодняшний день в числе наших клиентов – приморские, сахалинские и камчатские компании. В основном это рыболовецкий флот, иногда обслуживающие суда – СЛВ, самоходные и несамоходные баржи, буксиры. С августа док полностью загружен. Мы изменили тарифы и столкнулись с ситуацией, когда к нам приходят суда, но мы не успеваем их обрабатывать так, как хотелось бы – не позволяют мощности. Поэтому сейчас основная задача – оптимизация использования и обновление существующей производственной базы.
- Вы уже начали говорить о снижении тарифов. На каких условиях вы собираетесь работать с рыбаками?
- Совершенно точно, на рыночных. Судоремонтное предприятие должно не только выплачивать своим работникам зарплату, но и обновлять основные фонды, а это немалые деньги. Поэтому мы будем работать на уровне не ниже рынка, но намерены инвестировать прибыль в развитие технологий, увеличение объемов судоремонта – нанимать людей, совершенствовать производство. Заказчику важно знать, что на заводе работают высококвалифицированные специалисты, применяются современные технологии, работы ведутся в короткие сроки на высоком качественном уровне.
В ближайшем будущем планируем увеличить гарантийный период до года вместо полугода.
Стоимость сметного часа на сегодняшний день – 165 рублей, прейскурант на заводе остался советский, практически в неизменном виде. Между тем, большинство судоремонтных предприятий перешли на собственные прейскуранты, по которым, к примеру, работа, на выполнение которой раньше требовалось 200 сметных часов, теперь оценивается в 400.
- В одно время наши судовладельцы повально мигрировали на китайские верфи, сегодня многие возвращаются обратно. В чем преимущества ремонта в России для владельцев небольших судов?
- По подсчетам, сейчас ремонт в КНР невыгоден. Судовладелец несет дополнительные расходы: «подфлажные», снабжение, различные сборы и подготовительные мероприятия. Переход туда и обратно крупному судну, например, плавбазе, обходится в 70 тыс. долларов. Дополнительное время занимает стоянка на рейде, оформление, так как не всегда удается сразу попасть в док или в ремонт. Малотоннажному флоту осуществлять ремонт в Китае не имеет смысла – судно должно ловить рыбу, а не тратить время на переходы.
Преимущество ремонта в Китае – наличие рабочей силы. В процессе ремонта судна задействованы одновременно 50-60 человек, несколько сварочных постов. К сожалению, качество работы не всегда на достойном уровне, тем не менее, зачастую, цены завышены. Ремонт в КНР делают быстрее, но частично: чистка, покраска, сварочные работы, замена труб. Все высокотехнологичные работы приходится выполнять специалистам из России – автоматика, рефсистемы, дизели – у китайцев своя специфика.
Ливадийский ремонтно-судостроительный завод принципиально работает с российскими материалами, которые передаем на экспертизу в ОТК, прислушиваясь к рекомендациям сварщиков. Таким образом, мы даже в мелочах делаем упор на качество.
- Еще одна вещь, за которую любят ругать отечественный судоремонт – это хроническое несоблюдение сроков.
- Этот аспект во многом зависит от подготовки производства, правильной технологии. Суточная норма выработки предприятия отражена в прейскуранте – по каждому участку и по заводу в целом. Предполагаемые сроки ремонта рассчитываются сметчиком исходя из данных ведомости заказчика: количество часов необходимых видов работ делится на дневную норму выработки. Договор подписывается на основании данных расчетов, не учитывая в сроках форс-мажорных обстоятельств и выходных дней.
Заводу невыгодно затягивать сроки, мы стараемся оперативно отработать.
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Декабрь 2010 г.
