- Виктор Николаевич, порядок сертификации по МКУБ в настоящее время является одной из актуальных проблем для российских рыбаков. Насколько известно, на сегодняшний день не существует каких-либо документов, регламентирующих порядок ее прохождения для промысловых компаний, выдачу ДСК, судовых свидетельств по управлению безопасностью. Однако морские рыбные порты продолжают настаивать на необходимости всех этих действий, предлагая (навязывая) при этом свои услуги. Так в каких же условиях в действительности должна осуществляться эта сертификация и проводиться ее проверка?
- Требования СОЛАС распространяются прежде всего на грузовые суда различных типов и назначения (сухогрузные, рефрижераторы, танкеры, пассажирские, плавбазы, буксиры и т.п.) вместимостью более 500 регистровых тонн и совершающие международные рейсы.
На рыболовные суда действие международной конвенции СОЛАС и ее главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» не распространяется. Однако здесь следует учитывать: если в рыболовной компании имеется в управлении хотя бы один транспортный рефрижератор или плавбаза, совершающая, в том числе и международные рейсы, то такая компания автоматически подпадает под действие МКУБ.
Условия применения МКУБ должен был определить Кодекс торгового мореплавания (КТМ), изданный в 1999 г., так как о вступлении Международного кодекса по управлению безопасностью в действие было известно еще в 1993 г. В 1996 г. определили и организацию, уполномоченную правительством на выдачу документов по МКУБ. Ею стал Российский морской регистр судоходства (РМРС), получивший документ соответствия от Федеральной службы морского флота СССР, поскольку в то время она являлась морской администрацией Советского Союза. Позже такого министерства не стало, а в соответствии с новым КТМ 1999 г., функции морской администрации России оказались у Минтранса и Госкомрыболовства одновременно, и появилось выражение «суда рыбопромыслового флота», которое не соответствовало определениям СОЛАС.
В 2004 г. Госкомитет по рыболовству был упразднен, а заменивший его департамент в составе Министерства сельского хозяйства не мог являться администрацией, поскольку не обладал функциями самостоятельного органа федеральной власти.
- А как обстоит ситуация с нормативной базой в данном вопросе? Ведь целый ряд приказов, содержащих нормы по введению МКУБ, был отменен еще в 2002 г. Получается, что капитаны рыбных портов занимаются сертификацией рыболовных компаний, не имея на то полномочий?
- Мне действительно не известно, какой правовой базой оперируют в настоящий момент администрации рыбных портов при проведении сертификации по МКУБ и выдаче ДСК. Приказ № 165 от 18 октября 1995 г. «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота» хотя и был зарегистрирован Минюстом, не может быть основополагающим документом в области МКУБ, так как на тот момент Роскомрыболовство не являлось морской администрацией России.
Удивляются и сами рыбаки, обращаясь в Регистр за разъяснениями. Однако с такими претензиями, скорее, уполномочен разбираться уже Арбитражный суд, который и должен расставить точки над «i», определив правомерность подобных действий. Но, на деле дальше устных претензий от рыбаков, почему-то разбирательство не заходит.
На данный момент только Регистр имеет документ о соответствии признанной организации, действующей от имени Российской Федерации, признается всеми государствами-членами ИМО (Международной морской организации) и уполномочен выдавать ДСК (документы соответствия компании) и СвУБ (свидетельства об управлении безопасностью).
Кроме того, необходимо упомянуть, что для осуществления сертификационной деятельности необходимо быть специально аккредитованным и иметь соответствующее свидетельство. Отмечу, что Российский регистр является действительным членом МАКО (Международная ассоциации классификационных сообществ (IACS)), которое подтверждается в ходе постоянных проверок со стороны секретариата МАКО по качеству.
А поэтому довольно странно, что инспекторы портового контроля проводят повторную проверку на тех транспортных судах, которые приписаны к рыбным портам, но, как уже говорилось, подпадают под действие СОЛАС и имеют документы, выданные РМРС (ДСК, СвУБ). Сомневаюсь, что сотрудники портовых администраций в этих вопросах компетентнее наших сертифицированных инспекторов.
Тем более что с «международными документами», выданными администрациями портов, суда неоднократно задерживались за границей. Таким образом, получается, что документы выдаются морскими портами для того, чтобы они сами их признавали. Больше он никому не нужны.
- А каким образом должны проходить обучение по МКУБ непосредственные исполнители его требований – судовые экипажи?
- Кстати, сам Кодекс вообще не требует обучения. Т.е. здесь все базируется на добровольных началах. И документ, свидетельствующий о том, что моряк прошел обучение по МКУБ, выдается на всю оставшуюся жизнь. Переквалификация не нужна. Если нет такого документа, ему просто нужны знания, достаточные, чтобы оперировать Кодексом.
Для обучения могут использоваться любые методы. Во Владивостоке, к примеру, такую функцию взяло на себя негосударственное общеобразовательное учреждение СПО ВМТ (Владивостокский морской техникум), у которого для этих целей организован специальный учебно-тренажерный центр по МКУБ. У них существуют курсы разной продолжительности (для руководителей и для плавсостава). И на осуществление подобной деятельности у них имеется специальное разрешение. Кроме того, наши специалисты из Регистра присутствуют на занятиях, при сдаче экзаменов. Но все это, повторю, – добровольная форма обучения.
С другой стороны, обучение может проводить и сама компания. К примеру, некоторые предприятия самостоятельно обучают моряков по своей программе, предоставляя им необходимый минимум знаний в данной области. В принципе, проводить занятия могут и сами руководители компаний, уже прошедшие подготовку по МКУБ в специальных учреждениях.
Главное, чтобы экипажи судов знали, что такое МКУБ и как он должен реализовываться на практике. Другое дело, что самостоятельно изучить это довольно тяжело, поэтому мы и рекомендуем пройти обучение. Для этих целей, кстати, главным управлением РМРС ежегодно проводятся международные семинары по субстандартному судоходству, на которых присутствуют морские администрации многих государств. Мы рассылаем приглашения по всем российским компаниям, агитируя их участвовать в подобных семинарах. Так, в 2006 г. 9-й семинар был полностью посвящен поднятому нами вопросу: «МКУБ: уроки и будущее».
Но, к сожалению, большинство компаний все же игнорируют наши призывы, предпочитая экономить деньги. Хотя, если учесть, сколько судовладельцу придется отдать по незнанию за свою «сертификацию», гораздо разумнее было бы вложить эти деньги в обучение своих сотрудников у действительно квалифицированных специалистов. Тем более что нередки случаи, когда в ходе проверок мы сталкиваемся с пробелами в области управления безопасностью судов даже среди капитанов!
Кстати, плохая подготовка морских кадров на сегодняшний день – проблема общеизвестная. К тому же судовладелец все чаще стремится сэкономить на числе работников, чрезмерно сокращая количество членов экипажей. Это в большей степени касается судоходных компаний, поскольку на рыболовных судах каждый человек на счету, так как занят в технологическом процессе.
А в результате страдает и качество работы, и уровень безопасности на флоте. Ведь что является неотъемлемыми составляющими хорошего судоходства? Надежное судно и надежный экипаж. Так что с учетом «почтенного» возраста российского флота (в особенности промыслового) и отношения судовладельцев к уровню подготовленности своего экипажа получается, что безопасность на море у нас поддерживается с большим трудом.
Отмечу, что у РМРС имеется специальная программа по экспертной оценке уровня совершенствования СУБ судоходных компаний, которая размещена на сайте Регистра, и мы предлагаем всем компаниям самостоятельно проводить такую оценку.
- Как известно, в настоящее время ведется работа по реорганизации морских портов и созданию единых администраций. В проекте нового типового устава ФГУ АМП планируется поручить сертификацию и контроль рыбопромысловых судоходных компаний и их судов на соответствие требованиям МКУБ создаваемым администрациям. Им также предстоит обеспечить выдачу установленных документов. Насколько, по-вашему, это оправданный шаг и не вызовет ли он дополнительных трудностей?
- Лично я считаю, что орган, осуществляющий государственный надзор (портовый контроль), не должен заниматься сертификацией. Тем более что любые проверки и инспекции все федеральные власти проводят бесплатно. Несмотря на некоторую сложность вопроса, все же полагаю, что компании и суда, подпадающие под действие СОЛАС и МКУБ, должны сертифицироваться только Российским морским регистром судоходства.
В любом случае в данной сфере должны применяться действующие законы и существовать высокая степень доверия людям. За границей любое оформление судна производится, как правило, только судовым агентом и занимает не более 2-3 часов. У нас же выход судна в море связан с множеством проверок, проводимых всевозможными инстанциями, начиная с пограничников и заканчивая санитарными властями, и занимает при этом очень много времени.
Так почему же у нас в России не готовы оказать такую степень доверия, какую оказывают нашим же судам за границей? Тем более что об облегчении участи предпринимателя, к которому в нашем случае и относится рыбодобывающие предприятие, а значит, и об уменьшении количества препонов на пути его деятельности, говорил и сам Президент России, определяя курс правительства в отношении развития бизнеса в нашей стране.
Наталья СЫЧЕВА, РИА Fishnews.ru
