Правительственное судостроение

Исходные данные
    По состоянию на 01.10.06 года на учете Дальневосточного филиала Регистра Судоходства (РС) находится 2318 судов дедвейтом 2932866 брутто-регистрационных тонн вместимостью 3385456 усл. ед. По словам Виктора Губанова, с 2003 года по настоящее время количество судов уменьшилось на 289 ед. «В то же время в Дальневосточном регионе построено в 2004 году только 8 судов в 2005 году – 6 судов и за 9 месяцев 2006 года – 3 судна.
    В 2004 году на бассейне отремонтировано 993 судна, в 2005 году их число сократилось до 797. Количество изделий судового назначения, изготовленных на предприятиях Дальнего Востока в 2005 году, составило 9687 штук, что на 2120 единиц меньше, чем в 2004 году. При этом двигателей изготовлено всего 13 штук (60% объема 2004 г.).
    Модернизация судов за последние годы не производилась, выполнялись только дооборудования судов на соответствие вступающим в действие требованиям Международных конвенций и поддерживающий ремонт для подтверждения или возобновления класса РС, хотя средний возраст судов составляет 23,5 года, то есть фактически равен нормативному сроку службы, после которого дальнейшая эксплуатация малорентабельна.
    Флот Дальневосточного бассейна с флагом РФ продолжает уменьшаться из-за продажи судов и ухода под удобные флаги (как правило, Камбоджи и Монголии), утверждает директор Дальневосточного филиала РС. – Строительство малых рыболовных сейнеров и судов обеспечения не может компенсировать интенсивную убыль флота.
    Если сокращение флота будет продолжаться такими темпами, то через 10–12 лет все перевозки на Дальнем Востоке будут осуществляться судами под иностранными флагами, – считает Виктор Губанов. – То есть экономическая безопасность Дальнего Востока будет полностью зависеть от иностранных компаний.
    Как объяснил наш собеседник, сегодня программа пополнения флота Дальнего Востока новыми судами практически всех типов просто необходима. «Учитывая потребности Дальнего Востока в перевозках в ближайшем будущем, они могут быть решены за счет судов дедвейтом до 5 тыс. тонн, а в дальнейшем судами в 10-15 тыс. тонн. Такие суда можно строить на заводах Приморского и Хабаровского края, но для этого надо налаживать производство и восстанавливать кадровый потенциал», – говорит Виктор Губанов.
    Одним из основных факторов, сдерживающих развитие отечественного судостроения, является то, что каждый судовладелец пытается самостоятельно пополнять свой флот, не имея достаточной информации о реальной стоимости и сроках постройки судов. А так как судостроительные верфи соседних стран загружены уже по 2010 год, судовладельцы вынуждены покупать старые суда возрастом более 20 лет. В то же время большинство наших заводов имеют огромную численность административно-управленческого персонала, что приводит к увеличению сроков и стоимости постройки и ремонта судов, но не имеют КБ, которые могли бы обеспечить производство рабочей документацией.
    Вообще, по словам Виктора Губанова, на Дальнем Востоке производится незначительная часть Номенклатуры судового назначения, а станочный парк и оборудование заводов морально и физически изношены, новые технологии практически не внедряются. «Часть судоремонтных заводов Дальнего Востока практически не работают, некоторые выполняют роль мастерских для проведения небольшого ремонта. Стоимость ремонта в Южной Корее и Японии очень высокая, а в Китае растет быстрыми темпами, хотя качество ремонта и постройки судов на большинстве китайских заводов оставляет желать лучшего. При этом заводы, ссылаясь на высокую загрузку, отказываются от дополнительных работ, которые трудно предусмотреть при составлении основного заказа. Таким образом, при существующей тенденции в ближайшее время флот дальневосточных судовладельцев ремонтировать будет негде», – говорит Виктор Губанов. Не менее существенная проблема состоит в том, что судовладельцы, судостроительные и судоремонтные предприятия плохо внедряют международные системы менеджмента качества, экологии и профессиональной безопасности.
    Говоря о господдержке, Виктор Губанов заметил, что на данном этапе мы видим отсутствие льготного налогообложения и грамотной кредитной политики. Однако основной проблемой отрасли является не износ материальных фондов, а нехватка и старение кадров. «Большая часть экипажей судов, персонала судовладельцев и судоремонтных предприятий пенсионного и предпенсионного возраста, а морская индустрия популярности у молодежи не имеет», – утверждает Виктор Губанов.
    С другой стороны, – продолжает тему Андрей Чиж, – близость Японии, Кореи и особенно Китая создают обстановку жесточайшей конкуренции, в которой российские предприятия зачастую оказываются неконкурентоспособными по целому ряду объективных, независящих от самих предприятий причин. Дешевая рабочая сила, а особенно государственная поддержка китайских предприятий, позволяет им работать на уровне цен, абсолютно неприемлемых для российских предприятий, лишенных какой-либо государственной поддержки. Ситуация усугубляется обстоятельствами финансового характера. Стремительный рост цен на материалы, топливо, нестабильная ситуация на рыбном рынке не могут оказывать положительного влияния на развитие предприятий.
    Однако, несмотря на это, судоремонтные и судостроительные заводы Дальнего Востока все же сохранились, не потеряв в основном возможности выполнения любых, самых серьезных судоремонтных работ и способности вернуться к судостроению, угасшему за годы перестройки, – утверждает Андрей Чиж. – Так, участие Находкинского судоремзавода и других дальневосточных предприятий в строительстве оснований буровых платформ показало их способность оперативно привлекать и обучать необходимое количество рабочих и инженеров, мобилизовать собственные и привлечь дополнительные ресурсы для обеспечения выполнения крупных объемов новых и сложных работ в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Судоремонтникам удалось сохранить фонды – судоподъемные сооружения, причальные стенки, производственные площади и здания, разностороннее оборудование.
Стратегия
    И все же в последние два года судостроительная промышленность России не может пожаловаться на отсутствие внимания со стороны президента и правительства. В декабре 2000 года Совет безопасности на специальном заседании рассмотрел вопросы морской деятельности России, где много внимания было уделено развитию судостроения. В 2001 году президент издал указ о создании Морской коллегии под председательством премьер-министра и вскоре утвердил Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, в которой к числу приоритетных задач государства отнесены задачи строительства судов для российского флота и создание условий, стимулирующих их строительство. В качестве практических шагов правительства России можно отметить выделение в бюджете 2002 года значительных средств для ускорения строительства на Балтийском заводе атомного ледокола «50 лет Победы» и решение о субсидировании части процентных ставок по кредитам Сбербанка на строительство серии сухогрузных судов на заводе «Северная верфь».
    Однако дальнейшее оживление судостроения и расширение его сегмента в системе мирового рынка, как считают специалисты, возможно лишь при условии реформирования отрасли, предусмотренного доктриной.
    Одним из путей решения этой проблемы может стать принятие находящегося в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации». В нем предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире уровню, и предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных банков на строительство на российских верфях судов для отечественных судовладельцев.
    Кроме того, законопроект предусматривает некоторые налоговые послабления судостроительным предприятиям. В частности, освобождение от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства, освобождение от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи судна заказчику, освобождение от уплаты НДС и снижение таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего оборудования. Тем самым наши корабелы будут поставлены в равные условия с конкурентами из других стран.
    Законопроект, формально обеспечивающий поддержку одной отрасли, является на самом деле комплексным, направленным на поддержку судоходства, промышленного рыболовства, создания средств добычи углеводородного сырья на российском шельфе, транспортного машиностроения и ряда других отраслей, обеспечивающих строящиеся суда разнообразными материалами, оборудованием, приборной техникой.
    Проект стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года предусматривает создание нового, конкурентоспособного облика отечественного судостроения. Реализацию стратегии предусматривается осуществлять путем решения комплекса задач, сгруппированных по трем основным направлениям:
- законодательное и нормативное правовое обеспечение развития судостроения;
- развитие научно-технического и производственного потенциала, комплексная модернизация и техническое перевооружение отрасли;
- структурные преобразования и оптимизация потенциала судостроительной отрасли.
Цель первого этапа (2007–2009 гг.) – стабилизация ситуации, сохранение самой ценной части потенциала отрасли. Второй этап (2010–2015 гг.) направлен на широкомасштабную модернизацию и техническое перевооружение судостроительных предприятий, создание новых объектов научно-производственной базы, начало строительства основных перспективных кораблей XXI века, развертывание работ по шельфу и Севморпути.
    Цель третьего этапа (2016–2030 гг.) – серийное строительство всей номенклатуры судов, включая крупнотоннажные корабли и суда, и обеспечение возрождения ВМФ, морского, речного и рыболовного флотов.
    Представленный с проектом стратегии план действий по ее реализации предусматривает внесение изменений в налоговое и таможенное законодательство, другие законодательные и нормативные правовые акты, направленные на предоставление льгот для повышения конкурентоспособности отечественной гражданской судостроительной промышленности.
    С помощью этой стратегии планируется увеличить объемы производства к 2010 году более чем в 1,5 раза, к 2015 году – в 2,2 раза, к 2030 году – в 4 раза. На сегодня российский портфель заказов гражданских судов составляет порядка 1% по количеству и менее 0,5% по дедвейту от мирового.
    До 1 декабря Минпромэнерго и Минэкономразвития поручено внести в правительство РФ доработанные проекты стратегии и плана действий по ее реализации. К этому времени чиновники должны доработать проект, уточнив срок действия стратегии и оценив риски, связанные с ее реализацией.
    По мнению правительства, в первую очередь профильным министерствам следует обратить внимание на приоритетные направления развития судостроительной промышленности с учетом ее существующих конкурентных преимуществ и возможностей вероятных конкурентов. Следует также рассмотреть объем имеющихся финансовых ресурсов, дефицит инвестиционных средств и возможные источники его покрытия. Чиновникам также поручено обосновать запрашиваемые из федерального бюджета средства, налоговые и таможенные льготы для судостроительной промышленности.
    По мнению чиновников, способствовать развитию отечественного судостроения могут заказы российских судовладельцев.
Тактика
    Однако, для того чтобы российские пароходства были заинтересованы в работе с российскими верфями, государству придется немало потрудиться. Отечественное судостроение остро нуждается в господдержке, в помощи по организации финансирования, в наличии госзаказа в гражданском секторе. Существенную помощь могли бы оказать и меры по поддержке национальных судовладельцев (взвешенная налоговая и таможенная политика в отношении предприятий морского транспорта) и развитию национального судоходства. Только при поддержке государства российским верфям будет по силам получить серьезную долю в портфеле заказов судов для освоения шельфовых месторождений, который уже сейчас, по некоторым оценкам, может составить порядка 80 специализированных судов различных типов.
     На совещании в администрации Приморского края по проблемам реализации национальной морской политики Российской Федерации в Дальневосточном Регионе Виктор Губанов внес на рассмотрение комиссии практические рекомендации по созданию условий обновления флота и развития судостроительной промышленности Дальнего Востока.
    Прежде всего, по его мнению, необходимо выяснить потребности судоходных и рыболовных компаний в новых судах, уточнить их назначение и характеристики (дедвейт, скорость, автономность и т.п.).
    Затем необходимо объединить судовладельцев для постройки судов определенных типов сериями по 5 и более единиц, в этом случае суда будут дешевле, а сроки их постройки – короче.
Также надо оптимизировать работу судостроительных и судоремонтных предприятий Дальнего Востока, объединив их в единый холдинг со специализацией по строительству определенных типов судов с передачей части мощностей Министерства обороны в гражданский сектор.
Нелишним будет ввести льготы на строительство судов в Дальневосточном регионе – отменить НДС, таможенные пошлины на импортное судовое оборудование, снизить налогооблагаемую базу на сумму закупленного оборудования заводов.
    Изменение кредитной политики российских банков для нужд судостроения – еще один практический шаг, который помог бы создать необходимые условия для обновления флота.
Далее надо совершенствовать структуру управления судостроительных и судоремонтных заводов, добиваться внедрения международных стандартов качества, экологии и охраны труда ИСО 9000, 14001, 18001 с поддержкой предприятий, внедряющих эти стандарты.
    Плюс к этому необходимо разработать и внедрить Программу профессиональной подготовки специалистов для судостроительных и судоремонтных предприятий с закреплением молодых кадров в Дальневосточном регионе.
В конце концов, надо заинтересовать промышленные предприятия Дальнего Востока в изготовлении оборудования судового назначения.

Готовность N 1
    «Сегодня, – рассказывает Андрей Чиж, – с большим или меньшим успехом существует возможность применения и реализации своего потенциала в судостроении, строительстве и техническом обслуживании объектов поиска, добычи, переработки и транспортировки углеводородного сырья континентального шельфа. Большинство предприятий прорабатывали и прорабатывают проекты строительства судов различного класса и назначения.
     Имеются очевидные возможности строительства на дальневосточных предприятиях мало- и среднетоннажных судов, таких как лесовозы, танкеры, газовозы, пакетовозы и суда для генеральных грузов, грузоподъемностью до 5–6 тысяч тонн.
Проработаны и уже осуществляются проекты строительства портовых буксиров различной мощности, самоходных плашкоутов. Возможно и строительство малого и среднего рыбодобывающего флота.
Уверенно можно сказать, что мы готовы к выполнению задачи возрождения флота и судоходства.
    Более того, расположенные здесь, на Дальнем Востоке, предприятия оборонного комплекса, имея существенный недозагруз своих мощностей государственным оборонным заказом, тоже, безусловно, примут участие как самостоятельно, так и на основе кооперации в строительстве гражданских и рыболовных судов.
Сегодня нам нужны реальные заказчики, реальное финансирование, действующая программа развития отрасли, остальное мы сделаем сами».

Ксения ПИСАРЕВА