Концентрированная проверка

С целью повышения безопасности и снижения числа задержаний судов по МКУБ Российский морской регистр судоходства (РС) предложил руководителям судоходных компаний и капитанам судов предварительно самостоятельно оценить степень готовности судна к проверке, подготовив соответствующие информационные материалы. Но насколько глобальные масштабы будет носить предстоящая проверка, каким судам в обязательном порядке предстоит принять инспекторскую группу на свой борт и какие цели преследует концентрированная инспекционная кампания, мы попросили рассказать читателям «РП» представителей Российского регистра судоходства.


Как отметил директор Дальневосточного филиала РС Виктор ГУБАНОВ, данная проверка не носит исключительный характер и является одной из многочисленных инспекций, ежегодно проводимых во всех государствах портового контроля. Предыдущая кампания касалась Приложения N 1 Международной конвенции МАРПОЛ (International Convention MARPOL) и проводилась в феврале текущего года. Однако в сравнении с ней, предстоящая проверка будет иметь существенное отличие: требования главы 9 Международной конвенции СОЛАС, которые и будут проверяться с 1 сентября, распространяются только на суда, совершающие международные рейсы. Таким образом, основными объектами проверки станут транспортные суда, заходящие или находящиеся в настоящий момент в портах ГПК.
Вместе с тем кампания коснется и рыболовных транспортных судов, которые хотя и относятся к Минсельхозу, и зарегистрированы в рыбных портах, но имеют международный конвенционный документ и осуществляют перевозки между странами.


Приморским рыбакам это хорошо знакомо. Довольно часто промысловые компании принимают условия добровольной сертификации, что обеспечивает их судам наличие конвенционных документов и позволяет доставлять добытую в российских водах морепродукцию в порты Кореи, Японии и других стран. А значит, таким рыбакам также придется провести тщательную подготовку к концентрированной проверке.


Однако это не означает, что все перечисленные категории судов обязательно подвергнутся инспекции. Существуют определенные критерии выбора судна, которое подпадет под проверку.
- Большую роль здесь играет возраст судна и страна флага, – уточняет Виктор Губанов. – Так, в соответствии, допустим, с Токийским Меморандумом существуют «белые», «серые» и «черные» списки стран. Понятно, что суда из последнего перечня, в который в настоящее время входят такие государства, как Камбоджи, Белиз, Индонезия, КНДР Монголия и др. (всего 13 стран), будут в обязательном порядке привлекаться к проверке в любом порту мира. А вот у «положительных участников» мировой морской деятельности шанс подвергнуться КИК вполовину меньше.
Обычно инспекторы проверяют и сроки освидетельствования. Как известно, у всех судов вместимостью более 300 регистровых тонн (для иностранных) и более 100 тонн (для российских) есть номер ИМО. По нему через международную базу данных можно точно определить, когда у судов подходят сроки обязательной проверки. Конечно, если оно неделю или месяц назад было проверено классификационным обществом или вышло из ремонта, смысла проверять его повторно нет. Однако когда этот срок подходит к окончанию действия освидетельствования, у судна резко повышаются шансы подвергнуться инспекции.


Любая проверка дает возможность убедиться в эффективности работы системы управления безопасности (СУБ). Иными словами, каждая компания, которая имеет у себя действующий СУБ, обязана контролировать должное управление судном, обеспечивать его техническое состояние, отрабатывать организационные вопросы, своевременно организовывать проведение ремонтных мероприятий и только признанными организациями и т.д. И все эти моменты будут проверяться в ходе концентрированной инспекции.


Не останется без внимания и взаимодействие между управляющей компанией и судоэкипажем. Если в ходе КИК на судне будут обнаружены какие-то недостатки, и при анализе их происхождения будет выяснено, что капитан судна подавал заявку, компания-судовладелец знала об этом, но не предприняла никаких действий для их устранения, инспекторами будет сделан вывод об отсутствии так называемого технического менеджмента в компании. Что также будет считаться нарушением требований МКУБ.
На территории Российской Федерации в состав инспекционных комиссий будут входить работники морских администраций порта, за границей эти функции выполняют офицеры PSC (Port State Control). Каких-либо отличий в требованиях к промысловым или транспортным судам в ходе нынешней КИК не будет, так как условия проверки одинаковы для всех судов и должны выполняться ими без исключения.


Не зависит это и от страны, в порту которой будет проводиться инспекция, либо под чьим флагом судно ходит в рейс. Вместе с тем, по словам старшего инженера-инспектора, эксперта по МКУБ, морского эксперта по охране Дальневосточного филиала РС Виктора Пасынкова, Российскому регистру приходится сталкиваться с примерами неправомерных выставлений портовыми службами различных несоответствий. «В этом случае мы имеем право рассматривать правомерность этих несоответствий и подавать апелляцию в администрацию того меморандума, который выставляет это нарушение. И, стоит отметить, зачастую РС выигрывает такие процессы».
Естественно, при обнаружении нарушений инспекторы будут требовать их устранения. При этом к судну могут быть применены различные санкции: как правило, если несоответствие не влияет напрямую на безопасность судна и его экипажа, на его устранение дается две недели или срок до захода в следующий порт. Либо дается рекомендация поставить в известность соответствующее классификационное общество, которое ведет наблюдение за судном, чтобы оно разобралось и приняло меры: или назначить дополнительную проверку компании судна, или вообще приостановить действие свидетельства об управлении безопасностью, в зависимости от того, насколько существенные недостатки или несоответствия будут обнаружены. В отдельных случаях при обнаружении серьезных нарушений судно может быть даже задержано.


После завершения нынешней проверки ее итоги будут проанализированы. В частности, по результатам предыдущих проверок было сделано распределение несоответствий по меморандумам и странам. Наибольший процент несоответствий по МКУБ выявляет Парижский Меморандум (73%), а в список «стран-активистов» по обнаружению нарушений вошли такие страны, как Великобритания (18%), Италия (10%), Бельгия (10%), Португалия (9%), Австралия (7%), Турция (6%), Испания и Нидерланды (по 5%). В результате руководителям судоходных компаний и капитанам судов было рекомендовано уделить особое внимание вопросам МКУБ на судах, совершающих заходы в порты, подпадающие под юрисдикцию Парижского Меморандум, а также заходящих в порты перечисленных стран.


В свою очередь Виктор Пасынков отметил весомые положительные результаты, которые были достигнуты за прошедший год и по нашему бассейну. «Так что с уверенностью можно говорить о том, что мероприятия, связанные с задержаниями судов, имеют очень большую действенность, – отмечает он. – И если раньше российские суда постоянно подвергались нареканиям по техническому обслуживанию, в плане подготовки экипажей и т.д., то, начиная с 2002 г., когда в Российской Федерации появился МКУБ, оказалось, что все эти моменты как раз находятся на контроле у Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов».


Важным результатом столь значительного сокращения задержаний стал тот факт, что в настоящее время российский флаг числится в «белом» списке среди 28 стран, заслуживающих доверие служб контроля в портах всего мира. И хотя нарушения все еще остаются, хочется верить, что уже в недалеком будущем они станут скоре исключением, доказывающим действенность правил МКУБ.


В следующем номере «РП» будут опубликованы Контрольные листы, подготовленные главным управлением РС в помощь судовладельцам и капитанам судов для самооценки готовности судна к концентрированной инспекционной кампании (КИК) по МКУБ.

Наталья СЫЧЕВА