Испытание портом

До 80% дальневосточной рыбы проходит через «ДальРыбПорт» – крупнейший в России специализированный терминал с выходом на Транссибирскую магистраль, который координирует совместную работу трех незамерзающих специализированных рыбных портов. Журнал «Fishnews – Новости рыболовства» беседует с генеральным директором ООО «ДальРыбПорт» Людмилой ТАЛАБАЕВОЙ.

Курс – на модернизацию

- Людмила Заумовна, расскажите о работе порта в современных условиях? Можно ли говорить о каких-либо тенденциях в портовой деятельности?

- Компания «ДальРыбПорт» – основной игрок на рынке рыбных грузов на Дальнем Востоке. Это частная компания без участия государственного капитала. И вместе с тем это одна из самых динамично развивающихся компаний.

Сегодня в оперативном управлении предприятия находится 60% рефрижераторных мощностей в рыбных портах края: холодильник № 2 в «ВМРП», СП «ДМП-порт», ОАО «Далькомхолод». Общая емкость мощностей для свежемороженой продукции составляет 42 тыс. тонн. Многопрофильное предприятие также имеет развитую железнодорожную инфраструктуру, складские помещения, современную погрузочную технику.

В 2008 г. через причалы, работу которых контролирует ДальРыбПорт, было перегружено более 400 тыс. тонн рыбы (для сравнения – Калининградский порт – 100 тыс. тонн, Мурманск – 200 тыс. тонн). Для ДальРыбПорта 400 тыс. тонн – не предел. В советские времена во Владивостоке принимали и переваливали более миллиона тонн рыбы. И я надеюсь, что законодательные новации, направленные на реализацию программы «рыбу – на берег» будут способствовать увеличению потока рыбных грузов. В конечном счете такая политика позволит обеспечить качественными и доступными по цене морепродуктами дальневосточников и жителей других регионов России.

В данном разрезе тенденция очевидна – модернизация. Как техническая, так управленческая. Наша главная цель – создать условия для того, чтобы большая часть выловленной рыбы поступала на внутренний рынок. И для этого мы прикладываем максимальные усилия. Я убеждена: чтобы наши рыбаки возвращались с уловом на берег, мы должны по уровню инфраструктуры, качеству обслуживания судов, оперативности оказания услуг выйти на уровень Японии и Кореи. Плюс для развития портов необходима особая тарифная политика в отношении региона, о чем много говорят на федеральном уровне. Если возить рыбу в Центральную Россию станет выгодно, то работой будут загружены и портовики, и железная дорога. В конечном счете это наши рабочие места, налоги и доступная цена на рыбу.

С самого начала работы нам стало ясно, что без модернизации основных производственных мощностей решить поставленные задачи и двигаться вперед будет сложно. Ведь основные фонды предприятий не обновлялись многие годы.

Первый этап модернизации портов мы начали еще в 2005 году с самого основного. Например, в «Далькомхолоде» определили три стратегических направления – строительство дополнительной железнодорожной ветки, капитальный ремонт причальной стенки и дноуглубительные работы. Нерешенные вопросы не позволяли нам расширять производственную деятельность. Например, проектная глубина у причальной стенки предприятия должна составлять 8,25 м. Понятно, что со временем дно заиливается, засоряется. Периодически необходимо его чистить. Однако с начала 90-х никто этим не занимался. Сейчас, после проведения дноуглубительных работ, к самому большому холодильнику Дальнего Востока (22 тыс. тонн) могут вставать под выгрузку суда грузовместимостью от 5 до 9 тыс. тонн.

Для того чтобы ускорить процесс их разгрузки и дальнейшей переработки рыбопродукции, была капитально отремонтирована причальная стенка, построена новая железнодорожная ветка протяженностью 209 м. Отремонтирован и сам холодильник – починена крыша, приведено в порядок балконное хозяйство, камеры хранения. Обновлен лифтовый парк – два новых лифта уже работают в полную мощность. Современные технологические особенности рефрижератора позволяют одновременно хранить «скоропорт» при разных температурных режимах – от минус 8 до плюс 2. Помимо этого был куплен новый кран, грузоподъемность которого составляет 30 тонн.

На грузовом терминале «ДальРыбПорта», который расположен на «Дальзаводе», построена новая железнодорожная ветка, проведен капитальный ремонт причальной стенки, ремонт подкрановых путей. Поставлены новые краны.

В «ДМП-порт» в рамках модернизации построена и введена в эксплуатацию причальная стенка длиной 94 м. Капитально отремонтировано четыре портальных крана и куплено два новых. Введен в эксплуатацию новый склад для хранения рыбных консервов, построена новая железнодорожная эстакада и более километра путей. Выполнено покрытие из железобетонных плит трех складских площадок. Практически «с нуля» создан ремонтно-строительный участок, который нацелен на работу по ремонту основных фондов порта.

Параллельно с технической модернизацией мы оптимизировали и систему управления предприятиями. На регулярной основе проводим как внутренние, так и межведомственные совещания и семинары с участием представителей железной дороги, рыбодобывающих предприятий, крупных торговых компаний. Создали свой логистический центр, чтобы снизить производственные издержки портовиков и рыбаков, защитить отрасль от недобросовестных фирм-посредников. Сегодня мы предлагаем принципиально новую схему работы. Клиент, обратившись к нам, получает полный спектр услуг: перегруз, хранение, транспортировку.

Безусловно, проделанной работой мы гордимся. Ведь, несмотря на столь масштабные ремонтные мероприятия, мы ни на секунду не прекратили осуществлять основную деятельность. Все суда разгружались и уходили в новые рейсы.

- Несмотря на столь очевидные успехи, на всех уровнях продолжают заявлять, что порты не готовы принять весь рыбный груз, говорят о нехватке холодильных мощностей, о неразвитости портовой инфраструктуры.

- Это чистое лукавство. Лукавство рыбаков, которых сегодня «уговаривают» везти рыбу на берег. Принятые нормативно-правовые акты – это лишь первый шаг. Наше правительство взяло курс на берег. И это верный курс. В этом году почти в два раза была увеличена квота на минтай. Однако мы «переработали» минтая на 10% меньше, чем в прошлом году! Мы стоим пустые. На встрече с Первым вице-премьером Виктором Зубковым Ассоциация добытчиков минтая заверила нас в том, что членами Ассоциации на внутренний рынок планируется завезти порядка 100-120 тыс. тонн минтая. Мы надеемся, что эта рыба придет. Однако пока этого груза до сих пор нет…

Критикуют и жалуются на нас те, кто никогда не работал в портах. Приведу простой пример: посредник, продавая рыбу, ничего не имеющий, накручивает как минимум рубль на килограмм продукции. У него нет никакой ответственности перед огромным коллективом людей, у него нет даже минимального имущественного фонда. У нас же не только большой коллектив, но и огромный комплекс технических сооружений, спецоборудования. Загрузить груз с борта в вагон или в холодильник стоит 82 копейки за килограмм. Хранение (прогрессивное) – 18 рублей, 21 и 24 (с НДС). Но все эти цифры оправданы и обоснованы. Мы должны зарабатывать столько, чтобы поддерживать и развивать портовое хозяйство, платить людям достойную зарплату. Мы должны думать о перспективе, иметь стратегический план перевооружения и т.д.

Мы не можем перегружать рыбу в сараи. Ведь, в конечном счете, и мы отвечаем за безопасность продукции. Пищевая продукция должна перегружаться в специализированных портах. Мы за то, чтобы Федеральное агентство по рыболовству совместно с Россельхознадзором провели проверки и определили перечень тех портов, которые могут заниматься перевалкой и хранением пищевых грузов. Ведь здесь необходимо учитывать и санитарную готовность, и температурные режимы холодильников, и ветеринарные аспекты, и многое другое. Паспортизация портов позволит вывести из тени браконьерскую продукцию, которая сегодня отгружается просто с железнодорожных тупиков, поможет бороться с многочисленными нелегальными партиями рыбы, которые представляют реальную угрозу здоровью людей.

Между тем необходимо помнить, что рыбные и торговые порты – это абсолютно разные по сути структуры. В рыбном порту работать гораздо сложнее, еще сложнее делать объемы по перевалке. Ведь здесь вся работа ручная. Если взять стопку металла в 5-10 тонн, или трубы, то можно, применяя спецтехнику, разгрузить ее за считанные часы. Гораздо сложнее обработать рыбу – блоки по 17-36 кг необходимо таскать «на пупе». На сегодня рефрижераторные суда, которые перевозят нам рыбу, в основном переделаны из сухогрузов, имеют очень слабую пайолу, туда нельзя спускать электропогрузчики. Техника такова: на просвет ставится поддон, и, как только трюм освобождается, все забеги делают докеры-механизаторы, это на 100% ручной труд. Конечно, чтобы набрать те тонны, которые набирает торговый порт, надо работать в прямом смысле не покладая рук. Плюс, повторюсь, постоянный контроль со стороны Россельхознадзора, Ростехнадзора, экологов, ветеринаров, санитарных властей и т.д. (в общей сложности набирается несколько десятков структур). При этом специалистов, умеющих грамотно работать с рыбой, не так-то много.

Как только проблемы рыбаков будут решены, порты заработают на полную мощность

- Много ли конкурентов в портовом бизнесе? Не секрет, что многие порты отказываются от перевалки рыбных грузов. В чем причина? Ведь все идет к тому, что рыбные потоки будут лишь увеличиваться. По оценке аналитиков, спрос на современные береговые холодильники ежегодно возрастает на 15-30%. Вряд ли ДальРыбПорт, даже учитывая столь мощную качественную модернизацию, в одиночку «потянет» такие объемы…

- Парадокс в том, что часть наших мощностей располагается на территории Владивостокского рыбного порта, который сдает нам в аренду холодильник. Сам рыбный порт уже долгое время перевалкой рыбных грузов не занимается, но успешно переваливает лес, автомобили, сухогрузы, спецтехнику.
Причины отказа специализированного порта от профильного груза банальны. С каждым годом перевалка рыбы уменьшалась до таких объемов, что уже скоро стала приносить убытки.

Сегодня необходимо соблюдать баланс в структуре грузов. Ведь рыба – это сезонная работа. По сути, на рыбе мы работаем всего 3-4 месяца в году. А как быть в остальное время? Вполне естественно, что «рыбные бреши» мы должны закрывать другими грузами – вальными, техникой и прочее. Ведь мы несем ответственность за коллектив – мы не можем распустить людей по домам, пока нет работы.

Однако на дальневосточном «рыбном» портовом рынке, помимо нас, есть еще несколько игроков. Это Находкинский рыбный порт, обладающий причальными стенками, холодильником, железнодорожными путями. К сожалению, сегодня Находкинский рыбный порт, который в свое время перерабатывал около 700 тыс. тонн, уходит с арены. Новые владельцы проводят реконструкцию порта с той целью, чтобы уйти от рыбы. Хотя делают они это не от хорошей жизни. Если мы сегодня перерабатываем 400 тыс. тонн рыбы, то они – 40. Это, конечно, не работа. Для большого порта, для коллектива, этого недостаточно.

Небольшой холодильник с железнодорожной веткой есть в структуре Зарубинской базы флота. И сегодня Зарубинский рыбный порт начинает возрождаться. Там отремонтировали часть (около 3 тыс.) холодильных емкостей. Привели в порядок железнодорожные пути. Я знаю, что уже подходят первые секции. Это радует. Это значит, что с лососевой путиной мы справимся.

Есть также холодильные мощности на территории Владивостокского рыбокомбината, правда, нет причальных стенок для больших транспортных рефрижераторов и недостаточная длина железнодорожной ветки. Есть такие мощности у предприятия КМТС (Контора материально-технического снабжения 1183), перевалкой рыбы занимается и портовый терминал «Баграм» (его специализация – рыба в контейнерах, идущая с острова Сахалин). Помимо этого, рыбой занимаются Диомидовский коммерческий порт и компания «Ребикс».

Порты, готовые работать с рыбой, есть. И сегодня они начинают возрождаться. Это значит, что те шаги, которые предпринимает государство в части увеличения поставок рыбопродукции на внутренний рынок, правильные и что у нас будет работа. В советские времена наш Владивостокский рыбный порт перерабатывал миллион – миллион сто тысяч тонн рыбы, Находка – около 600-700 тыс. тонн. Мы в сутки делали 150 вагонов. Сейчас такое количество мы отгружаем за месяц. Я считаю, что, как только будут решены проблемы рыбаков, порты заработают. Мы действуем в связке.

- Вместе с тем сегодня государство активно вмешивается в развитие системы по приемке, транспортировке и хранению грузов. Как вы на это смотрите?

- Конечно, учитывая значимость рыбохозяйственного комплекса в обеспечении продовольственной безопасности страны, в целях развития производства отечественной рыбной продукции с высокой степенью переработки и переориентации поставок такой продукции на внутренний рынок страны, необходимо наличие современной материально-технической базы для приемки, хранения и переработки рыбной продукции. Не буду спорить и с тем, что потенциальные возможности материально-технической базы практически исчерпаны. Из имеющихся в наличии 18 км причальных линий морских рыбных терминалов 60% – требуют ремонта, 20% – в аварийном состоянии и требуют реконструкции. Из действующих на территории Российской Федерации хладокомбинатов 90% построены в 60-е годы прошлого века. Износ оборудования на данных объектах достигает 70%. Многие действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающие потребности импортеров, производителей и торговых операторов рыбопродукцией.

Вместе с тем, сегодня строительство дополнительных мощностей для приемки и хранения рыбной продукции не целесообразно и несвоевременно, так как уже имеющиеся емкости пустуют.

Вместе с тем известно, что развитие рыбной отрасли будет иметь мультипликативный эффект. От эффективности деятельности рыбохозяйственного комплекса зависит эффективность функционирования сопряженных отраслей экономики. В том числе и портового хозяйства. Например, только освобождение от налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин при ввозе на таможенную территорию РФ судов рыбопромыслового флота, построенных или приобретенных за пределами таможенной территории России, вернет на российский берег более 60 судов!

Повторюсь: пока не будут решены проблемы рыбаков, мы не заработаем. Нам не надо помогать, не надо строить холодильники за государственные деньги. Необходимо сделать так, чтобы рыбакам везти рыбу на наш берег было экономически выгодно. А когда рыба пойдет, мы сами сможем построить холодильники, отремонтировать причалы, провести дноуглубительные работы и т.д. Если только мы будем работать круглый год, то за счет собственных ресурсов мы сможем поддержать уже существующие мощности и привлечем инвестиции для строительства новых.

На сегодня у нас около 1000 партнеров (по всем грузам), «рыбных» – более 600. Это те, кому мы оказываем экспедиторские, агентские услуги, проводим швартовые работы и т. д. Мы – многопрофильное предприятие. Наша позиция такова: все, что мы можем сделать на территории собственных предприятий, мы будем делать сами. Порт – это охраняемая, режимная территория. Мы обучили швартовщиков, создали транспортные отделы (один из них занимается исключительно рыбными грузами, работает с рефсекциями, термосами; второй – специализируется на вальных грузах, спецтехнике, работает с полувагонами, платформами, контейнерами и т.д.).

За то время, что мы работаем, нам удалось наладить эффективную систему взаимодействия. Поэтому нам не надо помогать. Нам не надо мешать. У нас в день приходит по 10 проверяющих. Мы никуда не уйдем. Мы знаем все свои обязанности и выполняем их. Мы не сбежим, никуда не денемся от своих «железяк», иначе работа остановится. Если мы хотим работать, мы должны выполнять все требования и предписания абсолютно всех заинтересованных структур и ведомств – будь то установка видеонаблюдения или колючей проволоки по всей территории порта или ремонт причалов. Мы хотим работать. И мы знаем, как это делать.

Ксения ПИСАРЕВА