Кто откроет рыбе путь?

По словам генерального директора ООО «ДальРыбПорт» Людмилы ТАЛАБАЕВОЙ, рыбопродукцию возить, по сути, не на чем: «На сегодняшний день в порту лежат заявки на отправку десятков вагонов, у причалов стоят суда с более 14 тыс. тонн рыбопродукции! А мы не можем их отправить, потому что не в чем! Ситуация с каждым днем становится все более критической. Если в июле к нам поступило 38 тыс. тонн рыбопродукции, то в первой декаде на подходе уже более 39 тыс. тонн рыбы. А свободных мест в холодильниках всего на 8 тыс. тонн!»

Изменить что-либо портовики не в силах. Остается лишь ждать, когда вернутся из центральных регионов переработанные составы, а это – 30-40 дней. Притом даже пришедшие в край секции не сразу попадут в порт: приходится подолгу ждать, пока их дотянут во Владивосток после соблюдения всех формальностей.

Альтернативное решение проблемы предложили сами железнодорожники: руководство ОАО «РЖД» и его дочернее предприятие ОАО «Рефсервис» выступили с идеей перевозки рыбы не в привычных рефсекциях, а в так называемых «термосах» – специальных теплоизолированных вагонах, которые удерживают температуру на уровни –18 градусов без дополнительного охлаждения. С учетом особых условий на перевозку этого груза дается 10 суток.

Напомним, что на прошлой неделе экспериментальный ускоренный рефрижераторный поезд успешно совершил такой «бросок» из Владивостока в Екатеринбург. Скоропортящийся груз – живая рыба – следовал по железной дороге, аналогично пассажирским поездам, т.е. по расписанию и в режиме «зеленой волны».

Однако на деле эксперимент вылился в массу проблем. «Мы сразу согласились участвовать в этом проекте, тем более что идея железнодорожников действительно оказалась очень хорошей и своевременной, – рассказывает Людмила Талабаева. – Вот только на деле, к сожалению, все происходит по принципу «хотели как лучше, получилось как всегда». Три недели понадобилось, чтобы отправить первый ускоренный поезд, а из 37 запланированных вагонов вышло только 15! Бюрократия на железной дороге страшенная. Столько народу было задействовано в этой организационной работе, а отдача – мизерная! – сетует гендиректор «ДальРыбПорта». – Нас пригласили поучаствовать в проекте, и нам же пришлось взять инициативу на себя – запрашивали, звонили, связывались с руководством ДВЖД, просили ускорить работу. Рыба-то ждать не будет! Но вместо консультаций получили одни проблемы».

К тому же, как нарочно, железнодорожники выбрали самую неудобную станцию назначения – Свердловск-Сортировочная, где нет условий для нормальной выгрузки, и грузополучателям пришлось в жару перегружать рыбопродукцию на машины, чтобы доставить к месту назначения.

Подскочили и провозные платежи одного вагона в ускоренном проезде – со 103 тыс. рублей до более чем 400 тыс. рублей, а это весьма заметно скажется на цене рыбы для конечного потребителя.

Понятно, что использование «термосов» – дело нужное. Но все это половинчатые решения, считает руководитель рыбного порта. На сегодняшний день имеющегося количества подвижного состава все равно недостаточно, а через какие-то 5-10 лет мы можем и вовсе лишиться рефрижераторного транспорта по причине завершения срока службы.

Вместе с тем, «инструменты» решения проблемы строительства находятся ближе, чем кажется: и в России существуют компании, способные качественно выполнять строительство нового рефрижераторного состава, имея хороший опыт проектирования и постановки на производство подвижного состава, согласно всем требованиям. Были бы средства и желание не только частных компаний найти «выезд» из тупика.

Правда, надежда на то, что дело все же сдвинется с места, у рыбаков и портовиков появилась: впервые за много лет нашлась структура, взявшая на себя ответственность не только за вылов рыбы, но и за весь остальной широкий круг рыбохозяйственных вопросов. «Мы обратились к руководителю Росрыболовства Андрею Крайнему с просьбой помочь нам с решением проблемы отгрузки рыбы с Дальнего Востока. И не только навести порядок с отправкой «термосов», но поддержать инвестиционные проекты по строительству новых рефрижераторных вагонов, – сообщила «РП» Людмила Талабаева. – Надо хорошо подумать, как это лучше сделать: с помощью государственных дотаций на изготовление рефсекций или путем частно-государственного партнерства, эффективность которого уже доказана во всем мире при реализации многих инфраструктурных проектов. Но понятно, что лишь совместно мы сможем найти достойные пути выхода из сложившейся ситуации», – уверена она.

Вместе с тем ОАО «Рефсервис» – дочернее общество ОАО «РЖД» – полностью отрицает озвучиваемую рыбаками и портовиками информацию. Компания официально заявила о том, что обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы с Дальнего Востока.

Так, с начала августа с Дальнего Востока подвижным составом ОАО «Рефсервис» перевезено более 41 тыс. тонн рыбы, что на 21% больше показателей аналогичного периода прошлого года, – говорится в распространенном релизе. – С Сахалина с начала месяца погружено около 4,5 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше аналогичного периода прошлого года.
В случае увеличения заявок на перевозку рыбы ОАО «Рефсервис» готово предоставить от 40 до 60 рефрижераторных секций, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке.

Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к обеспечению ее перевозки. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток. Это позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировал и ввел в эксплуатацию еще 40 рефсекций.

ОАО «РЖД» подчеркивает, что не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» в настоящее время с Дальнего Востока перевозится менее 30% от общего объема перевозок рыбы, остальной объем перевозок осуществляют другие компании-операторы.

Стоимость перевозки рыбы формируется в соответствии с прейскурантом N 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России и введенного в действие с 28 августа 2003 года. В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты в размере 0,62-0,84.

Стоимость перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» в настоящее время составляет 1,4 млн. рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что существенно ниже цен прейскуранта N10-01 для федерального парка (2,6 млн. рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).

Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши ничтожно мала и составляет 6-7%. Цена горбуши в порту на Дальнем Востоке составляет 36-42 рубля за кг в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рублей во время путины, себестоимость 1 кг горбуши в Москве составляет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая розничная цена составляет 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.

По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженной рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количество посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что подтверждено участниками круглого стола на тему «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболовства и переработки», состоявшегося 5 сентября 2008 года в городе Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков, организованного Администрацией Приморского края, Государственным комитетом Российской Федерации по рыболовству, Ассоциацией рыбохозяйственных предприятий Приморья и Ассоциацией добытчиков минтая.

В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижение цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД».

Кроме того, проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, не редки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

Таким образом, озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной, считают в компании. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в Европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта, и ОАО «РЖД» в частности.

Ксения ПИСАРЕВА