Ледовое позорище

С первых дней нового года вся страна следила за драмой, разыгравшейся в Охотском море: 31 декабря в Сахалинском заливе в ледовый плен попали несколько судов, общая численность экипажей которых превысила 500 человек. На выручку им были отправлены все имеющиеся в регионе ледоколы, но суда почему-то вышли в район ЧП лишь через пять дней после получения сигнала бедствия.

7 января в этом же районе, в Татарском проливе, утонула рыболовная шхуна «Партнер» с 14 моряками на борту. Экипаж судна, находившегося всего в нескольких милях от берега, успел передать в эфир сигнал бедствия и свои координаты, но поиски начались только на следующий день, и спасателям удалось поднять из ледяной воды лишь замороженные трупы рыбаков. Только ли стихия виновата в этих трагедиях и есть ли сегодня хоть какая-то надежда на спасение у российских моряков, отправляющихся в рейс? Ответ на эти и другие вопросы попробовал найти корреспондент газеты «Наша версия».

Больше всего проблем возникло с буксировкой на чистую воду плавбазы «Содружество»: ее корпус оказался шире самого большого ледокола на Дальнем Востоке, и в спасении принимали участие сразу два ледокола – «Адмирал Макаров» и «Красин». Два других оказавшихся в ледовом плену – траулер «Мыс Елизаветы» и научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер» – уже вывели на чистую воду. Однако ясности в главном вопросе – как не приспособленные к плаванию во льдах суда вдруг оказались среди многометровых ледяных торосов – по-прежнему нет. Пресс-секретарь Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра (ТИНРО-центр), которому принадлежит «Профессор Кизеветтер», Константин Осипов назвал ситуацию форс-мажорной: дескать, всему виной стали резко изменившиеся климатические условия. Однако опрошенные нами эксперты исключительно в природные причины ЧП не верят.

«Никакого форс-мажора в Сахалинском заливе не было. Это обычные ледовые условия, которые там складываются в это время, – рассказал заведующий отделом прогнозов и ледового режима Арктического и антарктического научно-исследовательского института Евгений Миронов. – Сахалинский залив вообще по всем режимным характеристикам считается самым суровым районом Охотского моря. Местные рыбаки об этом прекрасно знают и никогда туда не суются. А суда, которые попали в плен, работали южнее и решили укрыться там от шторма. Они туда шли, не имея ледовой информации. Будь она у капитанов, ничего подобного бы не произошло».

В советские времена ледовая разведка в полярных широтах считалась делом государственной важности. В интересах флота на Северном морском пути и восточных морях работали несколько авиаотрядов, для их нужд был даже спроектирован и запущен в серию специальный самолет ледовой разведки Ил-24Н. Он имел на борту новейшие средства радиолокационного контроля состояния ледового покрова, которые давали «картинку» на пульт оператора ночью и днем, в условиях низкой облачности или тумана. Информация передавалась на все работающие в районе суда, поэтому случаи с массовым вмерзанием их во льды в послевоенные годы можно пересчитать по пальцам. Последний раз подобное ЧП в Охотском море произошло полвека назад – в 1965 году. Тогда в ледовом плену оказались пять рыболовецких судов, причем им пришлось сидеть во льдах до весны: единственный ледокол Дальневосточного морского пароходства тогда стоял в ремонте.

Сейчас, по нашей информации, в российской авиации не осталось ни одного специализированного самолета ледовой разведки. Однако все необходимые для этого технические средства есть, правда, воспользоваться их услугами могут далеко не все. «Сегодня ледовая разведка ведется при помощи спутников, – говорит Евгений Миронов. – Это спутники оптического диапазона и спутники, производящие радиолокационную съемку. С помощью последних можно получать ледовую информацию вне зависимости от облачности. Но она не для общего пользования и предоставляется на платной основе. Так, если обычный снимок из космоса стоит сегодня около 1 тыс. рублей, то радиолокационный в зависимости от детализации уже 2–4 тыс. долларов. Наши судовладельцы предпочитают на такой информации экономить».

Получается, что суда вошли в район льдов, только имея общую метеосводку. А это текстовая информация, в которой ледовая обстановка указывается лишь в расположении кромки льда. По мнению нашего собеседника, капитаны, скорее всего, посчитали, что в заливе лед еще молодой и тонкий, но в итоге оказались заблокированными огромными льдинами. Нормальный же пакет ледовой информации представляет собой не только спутниковые снимки, но и информацию о толщине льда, прогнозах о его перемещениях и так далее. Будут ли сделаны выводы из этой незавидной ситуации, судить сложно. Но уже совершенно очевидно, что экономия на информации обернулась для судовладельцев куда более серьезными убытками. Это простой судов, перерасход горючего и так далее. Кстати, на фоне последних событий чиновники минтранса предлагают совершенствовать систему оповещения судов о ледовой опасности. Впрочем, повторимся, все необходимые для этого средства есть и сейчас.

- На Северном морском пути и Дальнем Востоке есть компании, которые заказывают специальное ледовое обеспечение, – поясняет Евгений Миронов. – Это, в частности, компания «Эксон нефтегаз лимитед», которая является оператором проекта «Сахалин-1». Ее танкеры уже шесть лет ходят во льдах Татарского пролива без каких-либо проблем.

- Но ведь это богатые нефтяники. А как же быть с небольшими компаниями, для которых расходы на ледовое обеспечение весьма существенны? – спрашиваем нашего собеседника.

- Я бы не сказал, что те суда, которые застряли в Охотском море, принадлежат небольшим компаниям. Это не шхуны, а рефрижераторы, плавбазы, но достаточно мощные организации почему-то несерьезно относятся к этим рискам, – подытожил Евгений Миронов.

газета "Рыбак Камчатки"