Виктор Красавцев: О выборе проектов для новых рыбопромысловых судов

Для большинства судов под инвестквоты за основу брались иностранные проекты, отметил заслуженный работник рыбного хозяйства РФ, бывший заместитель генерального директора «Гипрорыбфлота» Виктор Красавцев. По его словам, перенос на наши верфи зарубежной проектной документации ведет к увеличению стоимости и сроков строительства.

Эксперт указал, что классическое проектирование судна состоит из нескольких стадий. Первая – это разработка исходных технических требований, которые заказчик судна должен передать проектанту. После этого проектант начинает вторую стадию, которая может иметь разные названия: предпроект, эскизный проект, концептуальный проект. Но суть одна: на этой стадии проверяется совместимость желаний заказчика, изложенных в исходных требованиях, и технических возможностей их реализации. По результатам этой стадии рождается согласованное с заказчиком техническое задание на проектирование судна.

В начале внедрения механизма инвестквот, видимо, в целях экономии средств и времени заказчики судов решили пропустить или упростить первые два этапа и стали сразу брать (покупать) за основу один из иностранных проектов, приспосабливая его к своим требованиям, отметил Виктор Красавцев в статье для Fishnews.

«Но будущий судовладелец не учитывал, что строительство судна по купленному проекту, созданному по заказу одного заказчика, для другого конкретного судовладельца, как правило, в большей или меньшей мере неоптимально и не столь экономически эффективно, как могло бы быть. Отечественному проектанту придется не только дорабатывать его до требований нового судовладельца и российского классификационного органа, но и мириться с теми недостатками базового проекта, устранение которых потребует слишком больших финансовых затрат», - подчеркнул эксперт.

По его словам, подавляющее большинство промысловых судов в России сейчас строятся по проектам известных в Европе норвежских и исландских фирм или имеют норвежские проектные корни. При этом, по российскому законодательству, в рамках реализации инвестпроектов конструкторская и технологическая документация в объеме, необходимом для строительства судна, должна быть разработана на территории РФ.

«Основная особенность норвежских проектов состоит в том, что для самой Норвегии они содержат необходимый объем данных для постройки судов, а для отечественных верфей он мал. Нам нужны более подробные чертежи и схемы. Проблема в совершенно другом подходе к проектированию и содержанию конструкторской документации. Эта документация значительно отличается от той, которую дают отечественные проектанты и с которой работают наши судостроительные предприятия», - рассказал участник дискуссии по вопросам рыбопромыслового судостроения.

Отсюда значительные дополнительные расходы на адаптацию контрактной документации для российских верфей и большие проблемы с согласованием этой документации в Российском морском регистре судоходства.

На стадии разработки документации судна в постройке на соответствие требованиям правил Регистра объем доработок и переделок становится настолько большим, что начинает отрицательно сказываться на стоимости и сроках строительства, отметил Виктор Красавцев.

Этих проблем можно было избежать, если бы при принятии решения о строительстве промыслового флота на отечественных верфях было бы указано, что суда строятся по проектам российских проектных организаций, уверен эксперт.

«Таким образом, первый этап внедрения механизма инвестквот в части судостроения еще раз подтвердил необходимость начинать создание судна с хорошо проработанных исходных технических требований. Суда должны создаваться под условия промысловой работы конкретного судовладельца (районы промысла, объекты лова и размеры квот, виды выпускаемой продукции, порты базирования и сдачи продукции и т.д.)», - резюмировал Виктор Красавцев.

Полный текст читайте в рубрике «Личное мнение» на сайте Fishnews.