ПЛАВБАЗА НЕСБЫВШИХСЯ НАДЕЖД: возвращение к обманутым экипажам, брошенным судам, многолетним судебным разбирательствам
Прошлый год, как свидетельствуют статистические выкладки, для рыбной отрасли в целом стал благополучным. Однако «постройневшая» законодательная база, рекордная лососевая путина, завершившаяся чехарда с квотами пошли на пользу не всем предприятиям. «Рыба гниет с головы» – не лучшая поговорка на морскую тему, но ведь и правда, некомпетентный или зарвавшийся руководитель способен разорить даже процветающую компанию. И тогда мы наблюдаем столь частую в недавнем прошлом картину: обманутые экипажи, брошенные суда, многолетние судебные разбирательства.
В такой ситуации не устаешь удивляться двум вещам. Во-первых, доверчивости русского человека, который, хлебнув за последнюю пару десятилетий обмана во всех его разновидностях, все еще питает иллюзии по поводу своего работодателя. Верить на слово в таком насущном вопросе, как заработная плата, закрывать глаза на многочисленные предупреждения профсоюза, юристов, чиновников, журналистов – что это? Особенность национального характера или нежелание лишний раз подумать?
Во-вторых, поражает глубина цинизма руководителей той или иной компании, их бухгалтерских и кадровых подразделений, которые нанимают людей, пообещав хорошую зарплату, а на деле выплачивают лишь тот оклад, что указан в трудовом договоре. «Думать надо было что подписываешь!» – скажет юридически грамотный человек с высшим образованием. К сожалению, для простых работяг эта истина далеко не так очевидна. Налоговое законодательство нашей страны оставляет немного возможностей вести прозрачный бизнес, вот и экономят работодатели на чем могут. Но кто-то из них выплачивает обещанное в срок, а кто-то без зазрения совести кидает людей. Разумеется, не со зла: так получилось, подвел партнер, сорвалась сделка, неправильно оценили ситуацию на рынке, не успели выправить документы. Всегда найдется миллион причин, объясняющих, почему это рыболовное судно не ведет промысел сельди или минтая, а простаивает у причала, арестованное за долги.
Жизнь показывает, что в короткий срок довести до ручки несложно даже хорошее судно. Так и получилось с малой плавбазой «Дальмос», за какой-то год превратившейся из современного судна в обремененную долгами развалину. «Я на этой базе с ноября прошлого года, – рассказывает капитан Михаил Репин. – Уговорили пойти поработать. Перешел из «Дальморепродукта». Задержки в выплате зарплаты были. Например, пока мы были в рейсе по май 2009 г., мне практически не оплачивали». Сейчас судно уже третий месяц находится у причала 178-го судоремонтного завода во Владивостоке. Общая сумма задолженности по зарплате – порядка 20 млн. рублей.
Владелец плавбазы, приписанной к Холмску, – компания «Сахалининвестморе», зарегистрированная в Южно-Сахалинске, ее учредители из Москвы. Филиал во Владивостоке возглавлял директор Андрей Симонов, руководивший плавбазой до июля 2009 г. В июле по решению совета учредителей он был лишен доверенности на распоряжение финансами по причине образования большой кредиторской задолженности – около 8 млн. долларов. Кроме того, подняв документы, владельцы компании выяснили, что деньги, предназначенные на погашение долгов, кредиторам не перечислялись.
«Это классический образец того, как предыдущий человек, наделав долгов за 2008 г., пытается перевести их на людей, которые собственно пришли с августа, чтобы исправить эту ситуацию. Андрей Симонов продолжает оставаться директором, но он демонстративно уклоняется от исполнения своих обязанностей, требуя предоставить ему прежние права занимать деньги под плавбазу, которая ему не принадлежит, не принадлежала и которую он, обманывая всех партнеров, у которых брал деньги, выдавал за свое имущество», – такую «лестную характеристику» дал бывшему главе филиала представитель «Сахалининвестморе» от генерального директора в Москве.
По его словам, со стороны Симонова была попытка за счет учредителя пользоваться плавбазой и ее средствами в собственных интересах, поэтому судно оказалось втянуто в долги: «Судите сами, в августе, когда плавбаза находится на ремонте в Китае, он берет деньги и деньги немалые – 18 млн. у одного и 20 млн. у другого, имея на руках приказ о том, что у него временно отозваны все доверенности. Долг, который он успел сделать за 2 года, – 400 с лишним миллионов рублей. Больше года не платил работникам зарплату, а люди молчали месяцами, боясь остаться ни с чем. А сейчас он просто пытается уйти от ответственности». Бывший директор сумел настолько заморочить головы экипажу, что многие на судне уверены: виноваты во всем «жадные москвичи». Вот только контракты с мизерными окладами подписывались при прежнем руководстве, и долгами база обрастала не за два последних месяца. Каким же личным обаянием и моральными устоями нужно обладать, чтобы занимать «под честное слово» сотни тысяч долларов, даже не планируя их возвращать?
Первой в списке кредиторов стоит китайская компания, которая летом поставила для плавбазы оборудование стоимостью около 700 тысяч долларов, но денег так и не увидела. Еще порядка 30-50 млн. рублей судно задолжало различным поставщикам. «С такими долгами никто компанию не купит, даже если ее банкротить. Да, конечно, через приставов базу можно арестовать, выставить на торги, продать и раздать долги. Вот только где найти покупателя? За просто так базу, пожалуй, заберут, а вешать на себя такое количество обязательств… Сейчас идет сыр-бор: кто платить будет, каким образом и где деньги? Последний год мы отработали очень неплохо: на донно-пищевых объектах, на селедке. Деньги заработали большие. Почему тогда зарплату не выплачивали? И не только морским специалистам, но и всем работникам. Симонов даже сам себе не платил зарплату, а потом подал в суд и выиграл. Это все надолго затянулось. Из Москвы приезжают люди, чтобы разобраться, уезжают. Пока ничего. Не знаю, во что это все выльется», – вздыхает капитан.
У рядовых членов экипажа разбираться в нагромождении исков, долгов и последствий финансовых афер, опутавших плавбазу нет ни времени, не желания. В последний раз судно уходило к Итурупу на приемку лосося. Многие подписывали контракты на один рейс и справедливо рассчитывали вернуться к семьям с зарплатой. «40 тысяч нам гарантийка была – будет рыба, не будет, 40 тысяч вы получите», – чуть не плачет рыбообработчица Елена. – Кто пришел из рейса 22 августа и списался, тем выдали зарплату. Остальным, кто остался на пароходе, на собрании руководство пообещало: с долгами разберемся, мы вам все отдадим. Все будет нормально, только работайте. 13 октября пришли во Владивосток, 22 октября нас уволили, списали и все – до свидания! Когда будут деньги – неизвестно, звоните, ждите».
Матрос Сергей пришел на плавбазу в мае 2006 г.: «В договоре у меня указан оклад 2360 рублей, как и у всего рядового экипажа. Мне обещали 25 тысяч, и вначале все так и было. Потом пошли задержки, смена руководства, все развалили и разломали. Выдавали деньги частями, обещали погасить долги. Сейчас то обещают, а то кричат: «Пошли прочь, вам все уже выдали». Прокуратура говорит: «Несите справки о задолженности», а кто их даст, если у нас официальная зарплата мизерная?»
Сезонный заработок – обычное дело для приморских регионов. И с правовой точки зрения это не криминал – набирая людей на плавбазу на период путины, определять им в договорах зарплату в 2,5 тысячи рублей в месяц, на словах обещая, нет, не золотые горы, но вполне достойное вознаграждение. Может, намерения рассчитаться с экипажем «по совести» и были, вот только при первых же проблемах о них забыли. А в прокуратуре и судах разводят руками – доказать сам факт задолженности практически невозможно.
Зарплату «в конвертах» получали на плавбазе все: от капитана до рядовых членов экипажа. «Здесь существовала такая практика, в контракте у меня тоже стоит всего 8 тысяч рублей, – поясняет Михаил Репин. – Понятно, что все только для налоговой. Остальное выплачивалось «серыми». Но это вопросы к руководству. Не удивлюсь, если московские учредители были не в курсе. Они раньше в Мурманске работали, в Калининграде. Приехали сюда, удивились: «У нас вообще такого не было, чтобы зарплату не платить. Пришел пароход, сразу же приезжает бухгалтер и выдает деньги, вручает билеты: ребята, отдыхайте». А здесь у некоторых хороших специалистов задолженности под миллион накопились за этот промежуток».
Проверить, какие суммы получали моряки на самом деле сверх указанных в трудовом договоре, крайне сложно. По словам капитана, люди подписывали контракты в конторе, в отделе кадров, и сколько им по факту выплачивали, неизвестно. Некоторые матросы жаловались, что и уехать домой не могут, приходится здесь сидеть на пароходе. Сейчас некоторые пытаются через суд добиться правды. А в бывшей бухгалтерии стремятся уйти от ответственности, во-первых, в части невыплаты денег, во-вторых, в части расчета зарплаты на «белую-черную». Людям нужны справки для подачи в суд, но офис закрыт, опечатан, аренда за него не уплачена – долг в 250 тысяч. Единственного, чего смогли добиться на судне, это разрешения забрать трудовые книжки.
Обидно людям и за «Дальмос», ведь многие работают на нем не первый год. Малая плавбаза, построенная в 1993 г., это вполне современное судно, способное при надлежащем техническом оснащении и грамотном руководстве обеспечивать выпуск качественной рыбопродукции, причем глубокой степени переработки. На Дальневосточном бассейне таких остаются единицы. Совсем недавно «Дальмос» работал и даже приносил прибыль, а сегодня судно представляет собой печальное зрелище: ржавеющий корпус и бездействующие палубные механизмы с подтеками масла, не закрывающиеся, а то и вовсе отсутствующие иллюминаторы и вентиляционные решетки, во внутренних помещениях словно витает дух запустения и безнадежности.
Летом 2009 г. судно три месяца простояло в китайском порту: сначала на ремонте, потом – под арестом по иску очередного кредитора. Кое-что на плавбазе тогда было заменено, вот только обновляли механизмы, руководствуясь каким-то странным принципом. В итоге в настоящее время импортное и очень дорогое технологическое оборудование частично разукомплектовано и, чтобы снова ввести его в строй, потребуются немалые капиталовложения. Еще хуже обстоят дела с механической частью: рулевое управление неисправно, главные двигатели и дизель-генераторы находятся таком состоянии, что плавбаза самостоятельно не может даже перешвартоваться. Холодная приморская зима неласково обошлась с судном: в таких условиях у оставшегося на борту экипажа не хватило ни сил, ни возможностей обеспечить необходимый контроль. Многие обслуживающие системы вышли из строя или оказались размороженными, поскольку за ними не ухаживали или бросили их без консервации. Помимо неисправных трубопроводов срочной замены требует устаревшее навигационное и радиовещательное оборудование и ряд других узлов.
Удивляет, что после всех этих испытаний, команда на редкость по-доброму относится к плавбазе. Люди держались до последнего, ждали, снова и снова верили обещаниям судовладельца. Месяц назад у экипажа еще оставалась надежда – база собиралась выйти на промысел в конце января. Сейчас можно с уверенностью сказать, что этого не произойдет. Хотя и тогда эти планы казались сомнительными: ловить самостоятельно «Дальмос» не может, а поставлять сырец некому. Три добывающих судна, принадлежащие ООО «Сахалининвестморе», стоят без ремонта и по уши увязли в долгах. Так что речь идет скорее о том, останется ли база в строю или тихо затонет на фоне судебных разбирательств. Внутри компании могут сколь угодно долго искать крайних и спихивать вину друг на друга, обманутым морякам от этого не легче. Но их судьба, похоже, никого не волнует.
РИА Fishnews.ru
Январь 2010 г.
